101A
101A – wagon osobowy 2. klasy używany od lat 60. do wczesnych lat 90. XX w. przez PKP na trasach lokalnych, zwany ryflakiem. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce, gdzie służą przy okazji przejazdów specjalnych. Wagon stanowił rozwinięcie konstrukcji 43A.
.jpg)
| |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1962–1964 |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
36 t |
| Długość |
24 210 mm |
| Szerokość |
2910 mm |
| Wysokość |
4060 mm |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna |
80 km/h[1] |
| Parametry użytkowe | |
| Liczba miejsc siedzących |
76 |
| Liczba miejsc ogółem |
170 |
Historia edytuj
Tło historyczne edytuj
Po II wojnie światowej PKP posiadało tabor bardzo urozmaicony i przestarzały. Szczególnie brakowało taboru do obsługi linii lokalnych[2]. W większości były to pojazdy dwu- lub trzyosiowe, często o konstrukcji drewnianej i z kłopotliwym gazowym oświetleniem. W sierpniu 1945 Ministerstwo Komunikacji zleciło wykonanie wagonów czteroosiowych trzeciej klasy. W 1946 w Pafawagu ruszyła produkcja wagonów trzeciej klasy C4i, bazujących na częściach oraz planach pozostawionych przez Niemców. Produkcja polskich wagonów rozpoczęła się w drugiej połowie 1946. 16 listopada 1946 w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp wagonu 1A. Wagon ten nie zapewniał wystarczającego komfortu podróżnym, jednakże jego produkcja i eksploatacja przyczyniła się do dalszego rozwoju konstrukcji wagonów osobowych w Polsce[3]. W 1957 powstał wagon 43A[2], wagon ten był znacznie bardziej nowoczesny od poprzedników, przeznaczony był do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych[3]. Konstrukcja wymagała jednak wciąż wielu modyfikacji.
Powstanie wagonów 101A edytuj
Program modernizacji kolei, przyjęty w PKP w drugiej połowie lat pięćdziesiątych, oprócz prac elektryfikacyjnych zakładał wdrożenie na szerszą skalę na liniach drugorzędnych wagonów motorowych[4]. Równolegle podjęto prace nad projektem wagonów doczepnych, przeznaczonych do eksploatacji z takimi wagonami[4]. W roku 1959 powstał projekt, następnie prototyp wagonu motorowego krajowej produkcji serii SN80. Jednocześnie, Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało projekt wagonu doczepnego serii DBhixt[5], stanowiącego rozwinięcie konstrukcji wagonu 43A[4]. W przeciwieństwie do wagonów motorowych SN80, które nie weszły do masowej produkcji z powodu wstrzymania importu przekładni, w Zakładach Cegielskiego od roku 1962 podjęto seryjną produkcję wagonów doczepnych 101A[4]. Wykorzystano w nich wiele rozwiązań zapożyczonych z projektu SN80[6].
Produkcja seryjna edytuj
Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowały w latach 1962–1964 łącznie 155 wagonów 101A[2]. Rozwinięciem projektu stała się seria 102A[3]. W wyniku doświadczeń zdobytych w produkcji i eksploatacji wagonów 101A podjęto się produkcji udoskonalonej serii wagonów, których budowę rozpoczęto w 1964, równolegle z produkcją ostatnich 101A[7]. Względem pierwowzoru, nowe wagony zyskały m.in. poprawione ogrzewanie oraz oświetlenie według standardów UIC[3].
Konstrukcja edytuj
Pudło edytuj
W konstrukcji wagonu 101A względem pierwowzoru zmianie uległ kształt ścian czołowych, które – wraz z czołownicą – zostały przesunięte do końca zewnętrznych ścian bocznych oraz górnej linii dachu[3]. Drzwi przesuwne w ścianach czołowych zostały zastąpione odchylnymi[3]. Zamiast uchylnych, zastosowano opuszczane okna, umieszczone w metalowej ramie[3]. Zmiany miały za cel zwiększenie szczelności pudła i zabezpieczenie przeciw dostawaniem się spalin do przestrzeni pasażerskiej[3]. Wagon, podobnie jak SN80 oraz pierwowzór, otrzymał siedzenia w układzie klasycznym 2+2 z przejściem środkowym[3]. Wyposażenie wnętrza zostało również zaadaptowane z tego wagonu motorowego[8]. W układzie biegowym zastosowano nowe wózki (typu 101A), o zmniejszonym do 2,5 m rozstawie osi, w których usprężynowanie belki bujakowej realizowały sprężyny śrubowe. Belkę bujakową wraz z gniazdem oparcia pudła poddano rekonstrukcji, pozostawiono jednak tradycyjne (widłowe) prowadzenie maźnic. Przez wagon przeprowadzono przewody elektryczne umożliwiające eksploatację w pociągach zmiennokierunkowych[2]. Zmodyfikowany wagon był dłuższy od pierwowzoru o 910 mm[2].
Ogrzewanie i wentylacja edytuj
Wagon miał wyłącznie ogrzewanie parowe – zrezygnowano z ogrzewania elektrycznego, które miał poprzednik oraz sprowadzane z NRD wagony piętrowe. Wentylacja była niewymuszona – za pomocą uchylnych okien[3].
Wózki edytuj
Wózek 101A był taki sam jak w wagonie motorowym SN80. Była to ostatnia konstrukcja wózka z widłowym prowadzeniem łożysk zestawu kołowego. Rama wózka była spawana z profili walcowanych. Zestawy kołowe były amortyzowane przez belkę bujakową opartą na sprężynach śrubowych. Usprężynowanie miało dwustopniową charakterystykę. Dodatkowo zostały zamontowane amortyzatory hydrauliczne tłumiące ruchy poprzeczne[6]. Wózki tego typu stosowano również w 102A[3].
Eksploatacja edytuj
Wagony 101A zostały przydzielone do wszystkich DOKP z wyjątkiem Katowic, gdzie ze względu na duże potoki podróżnych, kierowane były wagony piętrowe serii Bhp, oferujące więcej miejsc w przeliczeniu na długość składu. Z czasem jednak wagony piętrowe wypierały wagony 101A także w innych dyrekcjach[9]. Najwięcej 101A (51 sztuk) trafiło do DOKP Gdańsk, dysponującej małą liczbą wagonów wcześniejszych serii. 101A najczęściej były doczepiane do wagonów motorowych, których gdańska dyrekcja miała najwięcej w kraju[3]. Pierwszy wagon został skasowany już 20 lipca 1966. Ostatecznie seria została wycofana na początku lat 90. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce[2] i są wykorzystywane między innymi do przejazdów turystycznych[10].
Przypisy edytuj
- ↑ Wagon osobowy nr 50 51 29-22 130-3 serii Bhixt | Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce [online], skansenchabowka.pl [dostęp 2023-06-23].
- ↑ a b c d e f Andrzej Etmanowicz. Model bezprzedziałowego wagonu osobowego 2 klasy typu 101A. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 54–55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d e f g h i j k l Maciej Panasiewicz. Wagony bezprzedziałowe typu 43A, 101A i 102A. „Świat Kolei”. 9/2003, s. 54–55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b c d Paweł Terczyński, Marek Ćwikła. SN61. „Świat Kolei”. 3/1997, s. 12–16. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Wagon osobowy nr 50 51 29-18452-7 serii Bhixt | Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce [online], skansenchabowka.pl [dostęp 2022-04-24].
- ↑ a b Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel. Wagon spalinowy serii SN80. „Świat Kolei”. 8/2002, s. 10–17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Andrzej Etmanowicz. Modele bezprzedziałowych wagonów osobowych 1 i 2 klasy z „rodziny” 102A. „Świat Kolei”. 11/2013, s. 54–58. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Paweł Terczyński. Spalinowe wagony silnikowe na Polskich Kolejach Państwowych. „Technika Transportu Szynowego”. s. 19–29.
- ↑ Andrzej Wilk, Maciej Wiśniewski. Wagony piętrowe Bipa/Bhp. „Koleje Małe i Duże”. 2-3/2007, s. 48–59. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X.
- ↑ Lucjan Jeziorny. Parowozem po Wielkopolsce 2012. „Koleje Małe i Duże”. 1-2/2013, s. 23. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X.
Linki zewnętrzne edytuj
- Wnętrze wagonu. skansen.hg.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-01-03)].
