Kolej Transirańska

Kolej Transirańska^[a]
	Obiekt z listy światowego dziedzictwa UNESCO
	; Most Veresk w górach Alborz
Państwo	Iran
Typ	kulturowy
Spełniane kryterium	II, IV
Numer ref.	1585
	Historia wpisania na listę
Wpisanie na listę	2021; na 44. sesji
	Położenie na mapie Iranu Kolej Transirańska
	35°39′29,9″N 51°23′54,0″E/35,658306 51,398333
	Multimedia w Wikimedia Commons
	↑ Oficjalna nazwa wpisana na listę UNESCO ;

Kolej Transirańska (pers. ‏راه آهن سراسری ایران‎, Rah Ahan-e Sarasari-je Iran) – linia kolejowa w Iranie, wybudowana w latach 1927–1938 z inicjatywy Rezy Szaha Pahlawiego. W lipcu 2021 r. wpisana na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

Szlak prowadzi z portu Bandar-e Emam Chomejni nad Zatoką Perską przez Ahwaz, Kom i Teheran do portu Bandar-e Torkaman nad Morzem Kaspijskim^[1]. Długość szlaku wynosi 1394 km i jest na nim położonych 90 stacji kolejowych^[2]. Po drodze szlak przecina pasmo górskie Elburs i góry Zagros^[2]. Pokonanie dwóch łańcuchów górskich, często na poziomie powyżej 2000 m n.p.m. (najwyższy punkt szlaku znajduje się na wysokości 2214 m n.p.m.), wymagało zastosowania zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych. Na całym szlaku wybudowano 224 tunele, w tym 11 tuneli spiralnych, oraz 4772 wiadukty i mosty^[3]. Kolej zbudowano z szerokością torów 1435 mm^[2].

Stacje Kolei Transirańskiej zostały zbudowane w dwóch stylach architektonicznych: „bliskowschodnim” (południowa część linii) i „nowoczesnym” (północna część). Tuż po otwarciu stacje musiały być fortyfikowane, ponieważ miejscowe plemiona (np. Bachtiarzy) atakowały stacje i pociągi^[3].

W ostanie Mazandaran znajdują się dwie znane kolejowe budowle inżynieryjne: Se Khat Tala (trzy złote linie), gdzie szlak kolejowy wspina się do góry przez system wiaduktów położonych na trzech różnych wysokościach z zastosowaniem pętli i tuneli, oraz most Veresk, który wznosi się na wysokości 110 metrów nad dnem doliny na 66-metrowym murowanym łuku^[1].

W czasie budowy linii napotkano szereg wyzwań geologicznych i inżynieryjnych. Niektóre rozpoczęte tunele musiały zostać opuszczone podczas budowy, po odkryciu złóż soli, gipsu, oraz pumeksu wulkanicznego. W czasie budowy jednego z tuneli napotkano pustkę w środku góry, co wymusiło zbudowanie mostu wewnątrz tunelu^[1].

Historia budowy edytuj

Pierwsze działania na rzecz budowy kolei w Iranie podejmowano w drugiej połowie XIX wieku. W 1872 r. Baron Jules de Reuter otrzymał koncesję na budowę sieci kolejowej w całym kraju. Jednak z uwagi na protest Rosji koncesja ta została cofnięta, a w 1890 r. rządy Iranu i Rosji zawarły umowę, która wprowadzała 10-letnie embargo na budowę kolei w Iranie^[3].

W 1889 r. George Curzon odbył podróż po Iranie, po której wydał pracę Persia and the Persian Question, odnoszącą się zasadniczo do sytuacji Iranu w Wielkiej Grze, czyli rywalizacji między Imperium Rosyjskim a Wielką Brytanią o wpływy na Bliskim Wschodzie. W pracy tej Curzon określił strategiczne znaczenie budowy kolei w Iranie dla interesów politycznych i gospodarczych imperiów oraz układu sił w regionie. Podobne postrzeganie sytuacji przez Rosję spowodowało, że oba imperia wzajemnie blokowały budowę kolei w Iranie, chcąc zachować równowagę sił w regionie^[4].

W konsekwencji do czasu obalenia dynastii Kadżarów i koronowania na szacha Rezy Szaha Pahlawiego w 1925 r., w Iranie nie wybudowano krajowych linii kolejowych. W 1926 r. w całym kraju funkcjonowało kilka odrębnych linii: wąskotorowa linia Teheran-Rej o długości 17 km, szerokotorowe linie Dżolfa-Tebriz i Sufian-Szarafchane o długości odpowiednio 146 i 53 km, będące odnogami kolei rosyjskich, linia Mirjaveh-Zahedan o długości 92 km, będąca odnogą kolei Indii Brytyjskich i wąskotorowa kolej zbudowana w 1923 r. w Chuzestanie przez Angielsko-Perską Kompanię Olejową^[3].

Reza Szah Pahlawi chcąc zmodernizować kraj postanowił położyć linię kolejową między brzegiem Morza Kaspijskiego a Zatoką Perską. Projekt budowy linii został zatwierdzony przez irański parlament na początku 1926 r.^[3] Reza Szah chciał zbudować kolej wyłącznie ze środków irańskich, bez zaciągania zagranicą pożyczek na jej budowę. Dlatego rząd wprowadził nowe podatki na cukier i herbatę. Po dwóch latach (w 1927 r.) rząd zebrał wystarczające środki i rozpoczęto prace budowlane na obu końcach linii. Na południu prace prowadziła m.in. amerykańska firma Ulen & Co., a na północy trzy niemieckie firmy: Philip Holtzman, Julius Bergerand i Siemens Bahn. Pierwszy odcinek linii północnej, od Bandar-e Torkaman do Sari (87 km), został otwarty przez szacha w listopadzie 1928 r., a linii południowej, od Bandar-e Shahpur do Dezful (252 kilometry), dwa miesiące później. Ulewne deszcze spowodowały poważne uszkodzenia torów kolejowych, co spowodowało wykolejenie pociągu królewskiego w dniu otwarcia oraz skutkowało zmianą wykonawców na szwedzko-duńskie konsorcjum Kampsax, które pozostało wykonawcą linii aż do zakończenia jej budowy 18 sierpnia 1938 r.^[3]

Aby obsłużyć ruch na linii, rząd Iranu zamówił w Szwecji, Niemczech, Austrii, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych 53 parowozy i dwie lokomotywy spalinowe. Silniki parowozów zostały przebudowane, aby umożliwić użycie drewna (w północnym Iranie) lub oleju, ponieważ węgiel nie był w Iranie dostępny. Rząd irański zamówił także 834 wagony, w tym 763 towarowe, 32 cysterny, 29 wagonów pasażerskich i dwie salonki dla szacha i jego rodziny, wyprodukowane w Niemczech (Link Hofman) i Szwecji (NOGHAB). Ponieważ Linia Transirańska nie była połączona z żadną siecią kolejową, lokomotywy i wagony były transportowane drogą morską^[3].

Całkowite koszty budowy Kolei Transirańskiej wyniosły 2 miliardy riali (125 milionów dolarów), co stanowiło 20% rocznego PKB kraju. 65% kosztów sfinansowano podatkiem od cukru i herbaty, a 35% pokrył rząd i Narodowy Bank Iranu^[3].

Reza Szach na budowie Kolei (1920)
Budowa torów Kolei Transirańskiej (1927)
Reza Szach z synem w pociągu Kolei Transirańskiej (1937)
Pierwszy pociąg przejeżdżający przez most Veresk (1936)
Wiadukt Kolei Transirańskiej
Wiadukt Kolei Transirańskiej (1960)

Upamiętnienie edytuj

Se Khat Tala i Most Veresk stanowiły motyw zdobiący banknoty Iranu.

Banknot 20 riali z Se Khat Tala
Banknot 200 riali z 1948 r. z mostem Veresk
Banknot 200 riali z 1965 r. z mostem Veresk

Przypisy edytuj

↑ ^a ^b ^c Ben Jones: The story behind the Trans-Iranian Railway, one of the greatest engineering feats of the 20th century. CNN. [dostęp 2021-08-22]. (ang.).
↑ ^a ^b ^c Trans-Iranian Railway gains UNESCO World Heritage status. Tehran Times, 2021-07-25. [dostęp 2021-08-22]. (ang.).
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Szczepan Lemańczyk. The Transiranian Railway – History, Context and Consequences. „Middle Eastern Studies”. 49 (2), s. 237–245, 2013-03. DOI: 10.1080/00263206.2012.759102.
↑ Mikiya Koyagi: Iran in motion: mobility, space, and the Trans-Iranian Railway. California: Stanford University Press, 2021. ISBN 978-1-5036-2767-3.

[1] Oficjalna nazwa wpisana na listę UNESCO

[cnn-2] Ben Jones: The story behind the Trans-Iranian Railway, one of the greatest engineering feats of the 20th century. CNN. [dostęp 2021-08-22]. (ang.).

[teh-3] Trans-Iranian Railway gains UNESCO World Heritage status. Tehran Times, 2021-07-25. [dostęp 2021-08-22]. (ang.).

[hist-4] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Szczepan Lemańczyk. The Transiranian Railway – History, Context and Consequences. „Middle Eastern Studies”. 49 (2), s. 237–245, 2013-03. DOI: 10.1080/00263206.2012.759102.

[mot-5] Mikiya Koyagi: Iran in motion: mobility, space, and the Trans-Iranian Railway. California: Stanford University Press, 2021. ISBN 978-1-5036-2767-3.

[a]

[1]

[2]

[3]

[4]