LFG Roland D.II

LFG Roland D.II^[a]
	Dane podstawowe
Państwo	Cesarstwo Niemieckie
Producent	Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin
Konstruktor	inż. Tantzen
Typ	samolot myśliwski
Konstrukcja	dwupłat o konstrukcji drewnianej i podwoziu klasycznym stałym
Załoga	1 pilot
	Historia
Data oblotu	październik 1916
Liczba egz.	ok. 300 (wersje I-IIa); ok. 180 (D.III)
	Dane techniczne
Napęd	1 silnik rzędowy Mercedes D.III
Moc	160 KM (120 kW)
	Wymiary
Rozpiętość	8,89 m
Długość	6,88 m
Wysokość	2,82 m
Powierzchnia nośna	26 m²
	Masa
Własna	654 kg
Startowa	794 kg
	Osiągi
Prędkość maks.	168 km/h (nad ziemią)
Prędkość wznoszenia	5000 m w 20 min
Długotrwałość lotu	2 h
	Dane operacyjne
	Uzbrojenie
	2 stałe km Spandau 7,92 mm
	Użytkownicy
	Cesarstwo Niemieckie (Luftstreitkräfte)
	Multimedia w Wikimedia Commons

LFG Roland D.II „Haifisch” – niemiecki dwupłatowy samolot myśliwski z okresu I wojny światowej, zbudowany w berlińskiej wytwórni Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, produkowany także w zakładach Pfalz.

Historia edytuj

Sukces samolotu rozpoznawczego LFG Roland C.II, o starannie dopracowanym aerodynamicznie kadłubie, zainspirował konstruktora, inż. Tantzena, do zbudowania mniejszego, myśliwskiego samolotu. Wpływ pierwotnej konstrukcji był widoczny, ale myśliwiec był smuklejszy i zgrabniejszy (dlatego w odróżnieniu od C.II, zwanego „wielorybem”, Walfisch, myśliwce D nazywano „rekinami”, Haifisch). Pierwsza wersja, określana D.I, miała skrzydła w pełni połączone z kadłubem i charakteryzowała się słabą widocznością do przodu (podobnie jak C.II)^[1]; wykorzystywała stukonny silnik Mercedes D.I^[b], z chłodnicami po obu stronach i najprawdopodobniej uzbrojona była tylko w jeden karabin maszynowy^[2]. Zbudowano krótką serię w LFG i wytwórni Pfalz^[3].

Poprawiona wersja, D.II, miała kadłub zwężający się u góry do pojedynczego, centralnego pylonu, na którym opierał się górny płat, wyposażony w przezroczyste panele; karabiny maszynowe schowano w kadłubie, wysuwając jedynie lufy. Używała mocniejszego silnika Mercedesa D.III o mocy 160 KM; boczne chłodnice przeniesiono do skrzydła, a rurę wydechową skierowano w dół^[3]. D.II, oblatany w październiku 1916 roku, zaczął być dostarczany na front na początku następnego roku. Wkrótce potem wyprodukowano kolejną wersję, D.IIa, o nieco mniejszej rozpiętości, dłuższym kadłubie i mocniejszym, 180-konnym silniku Argus As III^[3]^[c]. Wersji D.I, D.II i D.IIa wyprodukowano ok. 300 egzemplarzy w zakładach LFG i Pfalz^[1]. W. Kondratiew podaje nieco większe ilości: 70 sztuk D.II od października do listopada 1916 roku i 370 D.IIa, od listopada 1916 do lutego 1917 roku, łącznie 440 maszyn tych dwóch wersji^[4].

Ostatnią wersją była D.III, także wykorzystująca silnik Argus. Konstrukcja zbliżona była do D.II, ale charakteryzowała się zwężonym płatem dolnym, co spowodowało zmianę słupków łączących płaty^[5]. Ponadto górny płat nie był połączony z kadłubem, lecz opierał się na zastrzałach, a statecznik ogonowy został nieco przedłużony^[3]. Zbudowano je w dość krótkiej serii, ze względu na popularność myśliwców Albatros^[5].

Użycie bojowe edytuj

Myśliwiec Rolanda wszedł do służby na froncie zachodnim na początku 1917 roku, ale nie zyskał wielkiej popularności – przyćmiła go sława odnoszących wówczas wielkie sukcesy Albatrosów D.III. Kierowano go więc na mniej istotne odcinki Frontu Zachodniego, na front wschodni i do Macedonii^[3]. Zazwyczaj nie był jedynym wyposażeniem dywizjonów myśliwskich; jednym z nielicznych w pełni weń wyposażonych był Marine Feldjagdstaffel 2; inne jednostki używające znacznej liczby tych samolotów to Jasta 27 na froncie zachodnim i Jasta 25 na macedońskim^[1].

Zaletą samolotu była dobra prędkość pozioma (w momencie wprowadzenia do służby był najszybszym myśliwcem niemieckim^[4]), wadą – zła widoczność do przodu; samolot miał też twarde stery^[1]. Są też opinie, że piloci nie przepadali za maszyną, narzekając na nadwrażliwość na stery, zwłaszcza w płaszczyźnie poziomej^[6]. Samolot łatwo wchodził w korkociąg, dręczyły go drobne usterki, słaba widoczność w dół utrudniała lądowanie, a silnikom Argus brakowało mocy. Używany do jesieni 1917 roku, potem, od września – właściwie tylko jako maszyna treningowa^[4]. Wersję D.III testował w locie Manfred von Richthofen i nie był z niej szczególnie zadowolony; z ok. 150 zbudowanych samolotów większość była wykorzystywana do zaawansowanego treningu, jedynie ok. 25 służyło na froncie^[3].

Opis konstrukcji edytuj

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w MLP w Krakowie

Półskorupowy kadłub składał się z lekkich profili sklejkowych opartych na świerkowych wzdłużnicach, na których naklejone były dwie warstwy cienkiej (łącznie 1,5 mm) sklejki; całość pokryta była ostatecznie płótnem. Pogłębiony kadłub całkowicie wypełniał lukę w komorze płatów, nie wymagając stosowanych powszechnie wsporników górnego płata zrównanego w tym wypadku z górną powierzchnią kadłuba. Głęboki kadłub całkowicie krył w sobie silnik (jedynie górne powierzchnie pierwszych cylindrów wystawały poza obrys) i uzbrojenie. Pokrycie było drewniane, z wyjątkiem metalowych paneli dostępowych do jednostki napędowej^[1].

Drewniany statecznik pionowy był zintegrowany z kadłubem i podobnie jak on, kryty sklejką. Krawędź natarcia trapezoidalnego statecznika poziomego była pusta – w przestrzeń tę wchodziła belka drewniana, przechodząca na wylot przez kadłub, co dawało bardzo silne zespojenie; dodatkowo stateczniki usztywnione były lekkimi, metalowym zastrzałami. Powierzchnie sterowe były z rurek metalowych, kryte płótnem. Lotki kryte płótnem, uruchamiane przez obrotową rurkę metalową, sterowaną dźwigniami z wnętrza kadłuba^[1].

Płaty drewniane o kształcie prostokątnym, bez wzniosu, o niewielkim skosie (1,5°), pokryte płótnem, umieszczone dokładnie jedno nad drugim, połączone ze sobą parą pojedynczych słupków i usztywnione cięgnami stalowymi. Opierały się na dwóch dźwigarach o skrzynkowej konstrukcji, połączonych sklejkowymi żebrami o dużych otworach zmniejszających masę; usztywnione były rurkami metalowymi. W skrzydło wmontowana była opływowa chłodnica, a w górny płat – grawitacyjny zbiornik paliwa^[1]. Lamberton podaje jednakową rozpiętość dla obu wersji D.II i D.IIa, odpowiednio 8,89 m górnego płata i 8,61 m dolnego; cięciwa obu skrzydeł była identyczna (1,437 m), wysokość między skrzydłami – 1,346 m^[7].

Porównanie wersji według Graya i Thetforda^[1]
Wersja	Rozpiętość	Długość	Wysokość	Powierzchnia nośna	Masa własna	Masa startowa	Prędkość max.	Wznoszenie	Długotrwałość lotu	Silnik	Moc
D. II	8,94 m	6,93 m	3,11 m	22,8 m²	715 kg	954 kg	170 km/h na 0 m	23 na 5000 m	2 h	Mercedes D.III	160 KM
D. IIa	8,9 m	6,95 m	2,95 m	22 m²	635 kg	795 kg	170 km/h na 0 m	20 na 5000 m	2 h	Argus As.III	180 KM
D. III	–	–	–	–	717 kg	961 kg	–	–		Argus As.III	180 KM

Podwozie klasyczne, z rur stalowych, amortyzowane sznurem gumowym^[1].

Uzbrojenie: jeden zsynchronizowany karabin maszynowy LMG 08/15 Spandau w wersji D.I^[1], dwa takie km-y, umieszczone w kadłubie po obu stronach silnika w pozostałych wersjach rozwojowych^[1]^[2].

Uwagi edytuj

↑ Dane w infoboksie dla wersji D.II według Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.
↑ Dane co do silnika są sprzeczne: Gray i Thetford opisując podtyp D.I piszą o silniku Mercedes D.I (Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448), ale w opisie wersji D.II twierdzą (s. 162), że obie wersje używały silnika D.III (podobnie czyni Lamberton 1964 ↓, s. 150).
↑ Uwaga o różnicy wielkości między D.II a D.IIa pojawiająca się u Lambertona (Lamberton 1964 ↓, s. 150) jest spójna z wymiarami podanymi przez Graya i Thetforda; prawdopodobnie jednakowe wymiary podane przez Lambertona w tabeli (s. 220–221) są wynikiem pomyłki.

Przypisy edytuj

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Gray i Thetford 1970 ↓, s. 162–165.
↑ ^a ^b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Lamberton 1964 ↓, s. 150–151.
↑ ^a ^b ^c Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой мировой. Самолеты Германии и Австро-Венгрии. „Крылья Родины”, s. 12–14, 1996. ISSN 0130-2701.
↑ ^a ^b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 449.
↑ Hugh W. Cowin: German and Austrian Aviation of World War I. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, s. 49. ISBN 1-84176-069-2.
↑ Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

Bibliografia edytuj

Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1970. ISBN 0-85177-809-7.
W.M. Lamberton: Fighter Aircraft of the 1914–1918 War. Letchworth: Harleyford Publ., 1964. ISBN 0-8306-8350-X.

[infobox-1] Dane w infoboksie dla wersji D.II według Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

[silnik-3] Dane co do silnika są sprzeczne: Gray i Thetford opisując podtyp D.I piszą o silniku Mercedes D.I (Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448), ale w opisie wersji D.II twierdzą (s. 162), że obie wersje używały silnika D.III (podobnie czyni Lamberton 1964 ↓, s. 150).

[wymiary-6] Uwaga o różnicy wielkości między D.II a D.IIa pojawiająca się u Lambertona (Lamberton 1964 ↓, s. 150) jest spójna z wymiarami podanymi przez Graya i Thetforda; prawdopodobnie jednakowe wymiary podane przez Lambertona w tabeli (s. 220–221) są wynikiem pomyłki.

[CITEREFGrayThetford1970162–165-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Gray i Thetford 1970 ↓, s. 162–165.

[CITEREFGrayThetford1970448-4] Gray i Thetford 1970 ↓, s. 448.

[CITEREFLamberton1964150–151-5] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Lamberton 1964 ↓, s. 150–151.

[kondratiew-7] Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой мировой. Самолеты Германии и Австро-Венгрии. „Крылья Родины”, s. 12–14, 1996. ISSN 0130-2701.

[CITEREFGrayThetford1970449-8] Gray i Thetford 1970 ↓, s. 449.

[cowin-9] Hugh W. Cowin: German and Austrian Aviation of World War I. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2000, s. 49. ISBN 1-84176-069-2.

[CITEREFLamberton1964220–221-10] Lamberton 1964 ↓, s. 220–221.

[a]

[1]

[b]

[2]

[3]

[c]

[4]

[5]

[6]

[7]