System lądowania na dwie radiolatarnie NDB

System lądowania na dwie radiolatarnie NDB – forma systemu lądowania IFR z wykorzystaniem wskazań namiarów własnych za pomocą dwóch pokładowych automatycznych radiokompasów (ang. Automatic Direction Finder – ADF), wskazujących namiary na dwie naziemne radiolatarnie bezkierunkowe (NDB).

Przebieg lądowania

Podczas zbliżania, po uzyskaniu przez załogę informacji meteorologicznych (np. widzialność, podstawa chmur, wielkość zachmurzenia, ciśnienie na poziomie lotniska) załoga przestawia (skaluje) wysokościomierz barometryczny do ciśnienia na poziomie lotniska i wykonuje standardową procedurę podejścia zgodną z procedurami obowiązującymi na danym lotnisku. Po wyjściu samolotu z czwartego zakrętu na oś pasa członek załogi będący przy sterach pilotuje tak, aby:

• oba radiokompasy wskazywały kurs 0 (zero)
• ścieżka podejścia zapewniała właściwą wysokość nad dalszą radiolatarnią NDB
• reguluje moc (lub ciąg silników) aby samolot miał właściwą prędkość podejścia i zniżał się z odpowiednią prędkością zniżania.

Podczas przelotu nad dalszą radiolatarnią radiokompas na nią ustawiony wchodzi na namiary tylne (wskazówka po kilku wahaniach wskazuje kurs 180). Moment wahania się wskazówki radiokompasu świadczy o chwili przelotu nad radiolatarnią. Załoga zwykle ma obowiązek zameldowania momentu przelotu nad dalszą radiolatarnią i podania aktualnej w tym momencie wysokości lotu naziemnemu kontrolerowi lotów. W razie dużych odstępstw kontroler może nakazać przerwanie podejścia do lądowania. W prawidłowym przebiegu lądowania od tego momentu:

• członek załogi będący przy sterach pilotuje tak, aby radiokompas na radiolatarnię bliższą (prowadzącą) wskazywał kurs 0 (zero), na tylną radiolatarnię kurs 180, utrzymując tym samym kurs osi pasa
• utrzymuje zniżanie na takim poziomie, aby mieć wymaganą wysokość przelotu nad bliższą radiolatarnią (właściwa ścieżka podejścia)
• nawigator na głos dyktuje prędkość i wysokość
• pilot niebędący przy sterach czuwa nad prawidłowością tych wartości, wypatruje ziemi, będąc gotowym na zwiększenie mocy (ciągu) w razie nieudanego podejścia.

Decyzja

Moment przelotu nad radiolatarnią bliższą (wewnętrzną) jest sygnalizowany analogicznie wahaniami wskazówki radiokompasu i ustawieniem się na namiary tylne (kurs 180). Od tego momentu oba radiokompasy są ustawione na tylne namiary. Na minimalnej wysokości zniżania (zwanej żargonowo wysokością decyzji), w warunkach pomyślnych, pilot niebędący przy sterach komunikuje „widzę pas”, zgłaszając to kontrolerowi lotów. Kontroler wyraża wtedy zgodę na lądowanie, a pilot będący przy sterach przenosi wzrok z przyrządów na szybę i kończy lądowanie pod kontrolą wzroku. Jeśli na minimalnej wysokości zniżania nie widać pasa – załoga nie ma prawa kontynuować lądowania.

Niekorzystne warunki pogodowe

Ten idealny wariant systemu lądowania jest osiągalny w razie bezwietrznej pogody (lub wiatru idealnie na kierunku lądowania) i jednolitej powłoce chmur. W razie wiatru bocznego istnieje zawsze znoszenie samolotu z osi podejścia. Wskazówki radiokompasów nie pokazują wówczas (jednocześnie) wskazań 0 (lub 0 i 180). Na podstawie tych wychyleń pilot będący przy sterach musi wyobrazić sobie przestrzenne położenie samolotu względem osi pasa aby wykonać odpowiednie manewry kursem. Istnieją dwa warianty podejścia z bocznym wiatrem:

• Radiokompas na bliższą radiolatarnie wskazuje kierunek 0, a na dalszą radiolatarnię wskazuje kurs inny niż 0 – pilot będący przy sterach musi skręcić w kierunku wskazującym kurs na dalszą radiolatarnię
• Radiokompas na dalszą radiolatarnie wskazuje kierunek 0, a na bliższą radiolatarnię wskazuje kurs inny niż 0 – pilot będący przy sterach musi skręcić w kierunku przeciwnym do kursu wskazującego bliższą radiolatarnię

Oba sposoby są prawidłowe, jednak zaleca się stosować sposób pierwszy, jako bardziej logiczny.

Gdy nawigator (dyktujący stale prędkość i wysokość) dojdzie do wysokości decyzji na głos mówi "decyzja" (lub wysokość decyzji), a pilot niebędący przy sterach w tym momencie nie widzi pasa – pcha manetki zwiększając moc (lub ciąg) silników i ogłasza "odchodzimy". Pilot będący przy sterach ściąga delikatnie wolant, przechodząc na wznoszenie. Procedurę można powtórzyć lub załoga odchodzi na lotnisko zapasowe.

Rola naziemnego kontrolera sprowadza się do:

• stwierdzenia, czy pas jest wolny (pas (ew. lotnisko) są zamknięte w razie np. istnienia na nich przeszkody, innych statków powietrznych itp.)
• podania warunków meteorologicznych i ciśnienia na poziomie lotniska
• wydania zakazu lądowania załodze, gdy samolot znacznie naruszy odstępstwa w zakresie wysokości przelotu nad radiolatarnią zewnętrzną
• oficjalnej zgodzie na lądowanie, gdy załoga zamelduje "widzę pas"

System jest bezpieczny pod warunkiem przestrzegania ścisłej procedury, treningu załogi w tego typu systemie lądowania i nieschodzenia poniżej wysokości decyzji – gdy nie widać pasa.

Inne warianty

Każde lotnisko ma karty podejścia, informujące załogę o obowiązujących na danym lotnisku procedurach. Załoga ma się do nich bezwzględnie stosować. Stąd też konkretne warianty mogą się różnić od wyżej opisanego. Stosowane też były warianty z kursem odlotowym. Wariant ten polegał na tym, że załoga kierowała się na dalszą radiolatarnię i po przelocie nad nią kierowała się na kurs odlotowy (różny o 180 stopni od kierunku lądowania). W tym czasie pilot będący przy sterach obserwował wskaźnik kursu i wskazania radiokompasów. W sytuacji, gdy wskazówki radiokompasów nie wskazywały kursu 180 – świadczyło to o bocznym wietrze i informowało o konieczności wprowadzenia poprawki na kursie. Następnie pilot będący przy sterach wykonywał zakręt standardowy o 180 stopni, wchodząc na właściwy kierunek lądowania.

Zalety i wady

Ten system lądowania był w powszechnym stosowaniu w latach 40. i 50. XX wieku. Zaletą tego systemu był niski koszt wyposażenia lotniska i łatwość jego kalibracji. W miarę wzrostu ruchu lotniczego, a zwłaszcza prędkości przelotowych i prędkości podejścia, stał się niewystarczający. Jego znaczenie znacznie zmalało po wprowadzeniu dokładniejszych systemów lądowania (VOR/DME, ILS) i obecnie jego rola jest marginalna. Wady systemu są następujące:

• duże obciążenie załogi podczas lądowania, szczególnie podczas wietrznej pogody, uskoków wiatru, dużej prędkości podejścia samolotu
• konieczność dużej precyzji pilotowania (wysokości przelotu nad radiolatarniami, prędkości podejścia, prędkości zniżania)
• konieczność wyrobienia u pilotów orientacji przestrzennej położenia samolotu na podstawie różnic wskazań radiokompasów
• mała precyzja w stosunku do nowszych form lądowania
• ostrzejsze minima meteorologiczne (większa wysokość decyzji).

Bibliografia

• S.S. Fiedyczyn „Nawigacja lotnicza” WKiŁ 1974.
• Marek Żebrowski. „Loty według przyrządów”. WKiŁ 1971.