Otwórz menu główne

101A – wagon osobowy 2. klasy używany od lat 60. do wczesnych lat 90. XX w. przez PKP na trasach lokalnych, zwany ryflakiem. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce, gdzie służą przy okazji przejazdów specjalnych. Wagon stanowił rozwinięcie konstrukcji 43A.

101A
Ilustracja
101A na stacji Tarnów
Producent Polska H. Cegielski Poznań
Lata budowy 1962–1964
Liczba miejsc siedzących 76
Liczba miejsc ogółem 170
Masa służbowa 36 t
Długość całkowita 24 210 mm
Szerokość 2910 mm
Wysokość 4060 mm
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
120 km/h
Portal Portal Transport szynowy

HistoriaEdytuj

Tło historyczneEdytuj

Po drugiej wojnie światowej PKP posiadało tabor bardzo urozmaicony i przestarzały. Szczególnie brakowało taboru do obsługi linii lokalnych[1]. W większości były to pojazdy dwu lub trzyosiowe, często o konstrukcji drewnianej i z kłopotliwym gazowym oświetleniem. W sierpniu 1945 Ministerstwo Komunikacji zleciło wykonanie wagonów czteroosiowych trzeciej klasy. W 1946 w Pafawag Wrocław ruszyła produkcja wagonów trzeciej klasy C4i, bazujących na częściach oraz planach pozostawionych przez Niemców. Produkcja polskich wagonów rozpoczęła się w drugiej połowie 1946. 16 listopada 1946 w zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp wagonu 1A. Wagon ten nie zapewniał wystarczającego komfortu podróżnym, jednakże jego produkcja i eksploatacja przyczyniła się do dalszego rozwoju konstrukcji wagonów osobowych w Polsce[2]. W 1957 powstał wagon 43A[1], wagon ten był znacznie bardziej nowoczesny od poprzedników, przeznaczony był do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych[2]. Konstrukcja wymagała jednak wciąż wielu modyfikacji.

Powstanie wagonów 101AEdytuj

Program modernizacji kolei, przyjęty w PKP w drugiej połowie lat pięćdziesiątych, oprócz prac elektryfikacyjnych zakładał wdrożenie na szerszą skalę na liniach drugorzędnych wagonów motorowych[3]. Równolegle, podjęto prace nad projektem wagonów doczepnych, przeznaczonych do eksploatacji z takimi wagonami[3]. W roku 1959 powstał projekt, następnie prototyp wagonu motorowego krajowej produkcji serii SN80. Jednocześnie, Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało projekt wagonu doczepnego serii DBhixt, stanowiącego rozwinięcie konstrukcji wagonu 43A[3]. W przeciwieństwie do wagonów motorowych SN80, które nie weszły do masowej produkcji z powodu wstrzymania importu przekładni, w Zakładach Cegielskiego od roku 1962 podjęto seryjną produkcję wagonów doczepnych 101A[3]. Wykorzystano w nich wiele rozwiązań zapożyczonych z projektu SN80[4].

Produkcja seryjnaEdytuj

Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowały w latach 1962‒1964 łącznie 155 wagonów 101A[1]. Rozwinięciem projektu stała się seria 102A[2]. W wyniku doświadczeń zdobytych w produkcji i eksploatacji wagonów 101A podjęto się produkcji udoskonalonej serii wagonów, których budowę rozpoczęto w 1964, równolegle z produkcją ostatnich 101A[5]. Względem pierwowzoru, nowe wagony zyskały m.in. poprawione ogrzewanie oraz oświetlenie według standardów UIC[2]

KonstrukcjaEdytuj

PudłoEdytuj

W konstrukcji wagonu 101A względem pierwowzoru zmianie uległ kształt ścian czołowych, które – wraz z czołownicą – zostały przesunięte do końca zewnętrznych ścian bocznych oraz górnej linii dachu[2]. Drzwi przesuwne w ścianach czołowych zostały zastąpione odchylnymi[2]. Zamiast uchylnych, zastosowano opuszczane okna, umieszczone w metalowej ramie[2]. Zmiany miały za cel zwiększenie szczelności pudła i zabezpieczenie przeciw dostawaniem się spalin do przestrzeni pasażerskiej[2]. Wagon, podobnie jak SN80 oraz pierwowzór, otrzymał siedzenia w układzie klasycznym 2+2 z przejściem środkowym[2]. Wyposażenie wnętrza zostało również zaadaptowane z tego wagonu motorowego[6]. W układzie biegowym zastosowano nowe wózki (typu 101A), o zmniejszonym do 2,5 m rozstawie osi, w których usprężynowanie belki bujakowej realizowały sprężyny śrubowe. Belkę bujakową wraz z gniazdem oparcia pudła poddano rekonstrukcji, pozostawiono jednak tradycyjne (widłowe) prowadzenie maźnic. Przez wagon przeprowadzono przewody elektryczne umożliwiające eksploatację w pociągach zmiennokierunkowych[1]. Zmodyfikowany wagon był dłuższy od pierwowzoru o 910 mm[1].

Ogrzewanie i wentylacjaEdytuj

Wagon miał wyłącznie ogrzewanie parowe – zrezygnowano z ogrzewania elektrycznego, które miał poprzednik oraz sprowadzane z NRD wagony piętrowe. Wentylacja była niewymuszona – za pomocą uchylnych okien[2].

WózkiEdytuj

Wózek 101A był taki sam jak w wagonie motorowym SN80. Była to ostatnia konstrukcja wózka z widłowym prowadzeniem łożysk zestawu kołowego. Rama wózka była spawana z profili walcowanych. Zestawy kołowe były amortyzowane przez belkę bujakową opartą na sprężynach śrubowych. Usprężynowanie miało dwustopniową charakterystykę. Dodatkowo zostały zamontowane amortyzatory hydrauliczne tłumiące ruchy poprzeczne[4]. Wózki tego typu stosowano również w 102A[2].

EksploatacjaEdytuj

Wagony 101A zostały przydzielone do wszystkich DOKP z wyjątkiem Katowic, gdzie ze względu na duże potoki podróżnych, kierowane były wagony piętrowe serii Bhp, oferujące więcej miejsc w przeliczeniu na długość składu. Z czasem jednak wagony piętrowe wypierały wagony 101A także w innych dyrekcjach[7]. Najwięcej 101A (51 sztuk) trafiło do DOKP Gdańsk, dysponującej małą liczbą wagonów wcześniejszych serii. 101A najczęściej były doczepiane do wagonów motorowych, których gdańska dyrekcja miała najwięcej w kraju[2]. Pierwszy wagon został skasowany już 20 lipca 1966. Ostatecznie seria została wycofana na początku lat 90. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce[1] i są wykorzystywane między innymi do przejazdów turystycznych[8].

PrzypisyEdytuj

  1. a b c d e f Andrzej Etmanowicz. Model bezprzedziałowego wagonu osobowego 2 klasy typu 101A. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 54-55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. a b c d e f g h i j k l Maciej Panasiewicz. Wagony bezprzedziałowe typu 43A, 101A i 102A. „Świat Kolei”. 9/2003, s. 54-55. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  3. a b c d Paweł Terczyński, Marek Ćwikła. SN61. „Świat Kolei”. 3/1997, s. 12-16. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  4. a b Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel. Wagon spalinowy serii SN80. „Świat Kolei”. 8/2002, s. 10-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  5. Andrzej Etmanowicz. Modele bezprzedziałowych wagonów osobowych 1 i 2 klasy z „rodziny” 102A. „Świat Kolei”. 11/2013, s. 54-58. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. Paweł Terczyński. Spalinowe wagony silnikowe na Polskich Kolejach Państwowych. „Technika Transportu Szynowego”. s. 19-29. 
  7. Andrzej Wilk, Maciej Wiśniewski. Wagony piętrowe Bipa/Bhp. „Koleje Małe i Duże”. 2-3/2007, s. 48-59. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 
  8. Lucjan Jeziorny. Parowozem po Wielkopolsce 2012. „Koleje Małe i Duże”. 1-2/2013, s. 23. Katowice: APLAND. ISSN 1641-117X. 

Linki zewnętrzneEdytuj