Wikipedia

Alpine A350

Samochód wyścigowy formuły 1

Alpine A350 – samochód Formuły 1, zaprojektowany dla Alpine przez Richarda Bouleau w 1968 roku. Model był napędzany przez silnik V8 pochodzący od samochodów sportowych, Renault-Gordini. Model, używający innowacyjnego płaskiego zawieszenia, testowany był przez Mauro Bianchiego na torach Zolder i Zandvoort. Projekt został zawetowany przez Renault z powodu silnika, słabszego o 100 KM od Cosworthów DFV, wskutek czego A350 nigdy nie wziął udziału w Grand Prix.

Alpine A350
Kategoria

Formuła 1

Konstruktor

Alpine

Projektant

Richard Bouleau

Dane techniczne
Nadwozie

rurowe z poliestru

Zawieszenie
przednie

płaskie konstrukcji Richarda Bouleau, amortyzatory z węgla

Zawieszenie
tylne

płaskie konstrukcji Richarda Bouleau, amortyzatory z węgla

Silnik

Renault-Gordini 3.0 V8

Skrzynia biegów

BV Hewland DL200, manualna, 5 biegów + wsteczny

Paliwo

Elf

Opony

Michelin

Historia
Kierowcy

Mauro Bianchi

Wyścigi

0

Wygrane

0

Pole position

0

Najszybsze okrążenie

0

– Alpine A500

Koncept edytuj

W połowie lat 60. w Formule 1 nastąpił okres znaczących zmian: regulamin zmienił pojemność silników do 3 litrów (lub 1,5 litra w przypadku silników doładowanych)[1]. Dostawcami silników w Formule 1 były wówczas takie firmy jak Maserati, Repco, Weslake czy Cosworth, a klientami wiele zespołów, w tym Lotus czy Brabham[2]. Honda, Ferrari czy Matra produkowały nawet silniki dla swoich zespołów fabrycznych[2].

Założyciel firmy Alpine, Jean Rédélé, po kryjomu był zainteresowany wejściem do Formuły 1. W 1963 roku zapoznał Renault z projektem wejścia do tej serii, ale wskutek konserwatywnego podejścia Renault nie otrzymał wsparcia od firmy i zespół Alpine Renault F1 nie zadebiutował wówczas w Formule 1[2]. Rédélé był zdeterminowany, by wejść do Formuły 1, i rozważał skorzystanie z silnika V8 produkcji Gordini[2]. Silnik ten sprawiał jednak problemy[3]. Tymczasem rząd Francji ogłosił konkurs z nagrodą pieniężną dla tego "w stu procentach francuskiego" konstruktora, który zaprezentuje najciekawszy projekt samochodu[3]. Faworytem była Matra z silnikiem V12[3]. W konkursie ze swoim silnikiem V8 chciał wziąć udział także Amédeé Gordini, ale nie dysponował odpowiednim samochodem[3]. Alpine zgodził się w 1968 roku zawrzeć umowę z Gordinim, mając na uwadze, że w latach 1966–1967 kierowcy Brabhama zdobyli tytuły z samochodem dysponującym mocą tylko 300 KM[3]. Inną przyczyną był fakt, że Alpine osiągało dobre rezultaty w Formule 2 i Formule 3[4].

Za projekt samochodu Alpine miał być odpowiedzialny Richard Bouleau. Pierwszy samochód Bouleau zaprojektował dla swojego przyjaciela w 1962 roku[5], a od 1963 roku projektował samochody Alpine[6]. W 1965 roku Bouleau opracował projekt płaskiego zawieszenia. Dwa lata później zaczęto rozważać przetestowanie tego rozwiązania w praktyce, a platformą testową miał być budowany w Dieppe[7] model A350[5]. Samochód był zbudowany wokół przepisów Formuły 1[5]. Początkowo A350 był traktowany jako eksperyment i budowany w ścisłej tajemnicy[3], ale kierowca, Mauro Bianchi, przekonał Jeana Rédélé, by modelem A350 Alpine spróbowało wejść do Formuły 1[5].

Kierowca edytuj

Mauro Bianchi urodził się 31 lipca 1937 roku w Mediolanie[8]. Po sukcesach w wyścigach GT na początku lat 60., w 1964 roku dołączył do Alpine[8]. W Alpine był nie tylko kierowcą wyścigowym, ale także testerem i technikiem[8]. Jego pierwszym zadaniem była ocena możliwości prototypowego A110 z silnikiem 1,1 litra, którego z powodu osobliwego prowadzenia określił "potworem"[8]. Bianchi ścigał się również dla Alpine w Formule 2, Formule 3 czy 24h Le Mans, gdzie firma wystawiała dla niego takie modele jak M64 czy M65[2]. W latach 1967–1968 pracował nad tajnymi projektami modeli A220 i A350[2].

Po wypadku w wyścigu 24h Le Mans w 1968 Bianchi zaprzestał ścigania i skupił się na testowaniu i rozwijaniu samochodów[8]. Wrócił do ścigania w marcu 1969 roku, ale po śmierci jego brata Luciena w wyścigu 24h Le Mans wycofał się ze ścigania i był kierowcą testowym Alpine do 1976 roku[2].

Konstrukcja edytuj

Silnik nazywał się Renault-Gordini mimo faktu, że w 1965 roku Renault zabroniło Rédélému umieszczać znaków Renault na samochodach Alpine[3]. Renault było jednak mocno zaangażowane w budowę silnika[3].

Pojemność skokowa silnika wynosiła 2996 cm³[4]. Półkuliste głowice cylindrów zostały wykonane z aluminium[4]. W silniku znajdowały się cztery gaźniki z podwójnym przelotem[3]. Układ zapłonowy, wykorzystujący także cewki, pochodził od firmy Marelli[4].

Ze względu na fakt, iż moc maksymalna silnika wynosiła 310 KM przy 7500 obr./min.[4] w porównaniu do czterystukonnych silników Coswortha oraz silników Ferrari i Matry o mocy 420 KM, Bouleau zdawał sobie sprawę, że aby samochód był konkurencyjny, musi prowadzić się lepiej od rywali[9]. Jedną z nadziei na taki stan rzeczy były stosowane przez Alpine nowe opony radialne Michelin, których nie używał żaden z zespołów Formuły 1[9]. Bouleau najbardziej liczył jednak na swoją konstrukcję tzw. płaskiego zawieszenia, poza modelem A350 rozwijaną także w modelach A220 i A221[9][10]. Punktem wyjścia była chęć stałego utrzymania kół prostopadle do podłoża, niezależnie od nachylenia nadwozia[11]. By to osiągnąć, Bouleau ułożył przednie wahacze w równoległobok, koła natomiast nie były ułożone równolegle do ramy[11]. Górne wahacze nie były zatem przytwierdzone do nadwozia, a raczej na nim zawieszone, co powodowało, że poruszały się wraz z kołysaniem nadwozia[11]. Wahacze te wyposażone były w "punkty reakcji" umieszczone poniżej ich osi obrotu w ramie i połączone dwoma drążkami z dźwignią kątową, co powodowało, że ich ruchy były symetryczne[11]. Poprzez właściwe umieszczenie "punktów reakcji" przemieszczenie ramy i zawieszenia nie pociągało za sobą przemieszczenia kół, innymi słowy koła zawsze znajdowały się prostopadle do podłoża, niezależnie od okoliczności[11]. W teorii koła nie były niezależne, a połączone ze sobą przez triangulację, jednak w praktyce pochylenie każdego z kół było niezależne[12].

Mocnym punktem samochodu był układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami hamulcowymi firmy ATE[4][12]. Wyjaśnienie skuteczności hamulców leżało w konstrukcji płaskiego zawieszenia: jako że koła cały czas były ułożone prostopadle do podłoża, hamowanie było efektywniejsze[12].

Testowanie edytuj

Po raz pierwszy Bianchi wyjechał A350 na tor w drugiej połowie kwietnia 1968 roku, odbywając tzw. shakedown na testowym torze Michelina w Ladoux[12]. Do samochodu należało wprowadzić wiele pomniejszych poprawek, ale zespół był zachęcony po jeździe Bianchiego i zdecydował się kontynuować rozwój modelu na torze Zolder[12]. Na tym etapie samochód miał jeszcze kilka stosunkowo uciążliwych wad[12]. Podczas testów na Zolder w miejscu, w którym Bouleau oglądał testy, widząc samochód jadący od przodu powstało złudzenie, że koła się nie kręcą[11]. Takie zachowanie samochodu było tak nietypowe, że przyciągnęło uwagę kelnera z pobliskiej restauracji, który spytał się Bouleau, w jaki sposób jest mistyfikowany[11]. Miało to związek z faktem, że głównym celem było stworzenie zawieszenia odpornego m.in. na kołysanie się i zmiany w stabilności[11].

Zespół był usatysfakcjonowany z rezultatów i postanowił kontynuować testy na torze Zandvoort, gdzie w tamtym czasie rozgrywano Grand Prix Holandii[13]. Bianchi utrzymywał, że czasy uzyskane podczas tego testu zapewniłyby mu miejsce w środku stawki[13]. Rezultaty mogły jednak zostać de facto uznane za niezadowalające[14]. Planowano następnie wystawić samochód na Grand Prix Francji[15]. Przyczyną decyzji zespołu była nie tylko chęć rywalizacji w Formule 1, ale też udowodnienie Renault, że Alpine jest prawdziwym zespołem wyścigowym i próba wymuszenia na nich wybudowania konkurencyjnego silnika wyścigowego, którego Alpine użyłoby w miejsce jednostki Gordini V8[13]. Renault na wieść o zgłoszeniu A350 do Grand Prix Francji zabronił zespołowi używania silnika Renault-Gordini V8[13]. Przyczyną decyzji Renault były obawy o wizerunek marki i osiągi silnika Gordini[16]. W 1969 roku Renault zaprzestało prac nad silnikiem V8 i nie zamierzało już wejść do Formuły 1[16].

Jedyny wybudowany egzemplarz A350 został zniszczony w kilka miesięcy po Grand Prix Francji 1968[7][16]. Z samochodu pozostały tylko koła i fragment nadwozia[16].

Wyniki w Formule 1 edytuj

Sezon Zespół Silnik Kierowcy Wyniki w poszczególnych eliminacjach Wyniki
kierowców 		Wyniki
konstruktora
1968                         Pkt. Msc. Pkt. Msc.
Société Automobiles Alpine Gordini   Mauro Bianchi - - - - - WD - - - - - - 0 NS 0 NS

Przypisy edytuj

  1. ↑ Doug Nye: Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85. Hazleton, 1986, s. 20. ISBN 0-905138-37-6.
  2. ↑ a b c d e f g Roy Smith: Alpine & Renault. s. 27.
  3. ↑ a b c d e f g h i Roy Smith: Alpine & Renault. s. 28.
  4. ↑ a b c d e f Roy Smith: Alpine & Renault. s. 24.
  5. ↑ a b c d Roy Smith: Alpine & Renault. s. 25.
  6. ↑ Roy Smith: Alpine & Renault: The Sports Prototypes 1963 to 1969. Veloce Publishing Ltd, 2010, s. 29. ISBN 978-1845841911.
  7. ↑ a b Alpine A350. statsf1.com. [dostęp 2012-03-08]. (fr.).
  8. ↑ a b c d e Roy Smith: Alpine & Renault. s. 26.
  9. ↑ a b c Roy Smith: Alpine & Renault. s. 29.
  10. ↑ Roy Smith: Alpine & Renault: The Sports Prototypes 1963 to 1969. Veloce Publishing Ltd, 2010, s. 175. ISBN 978-1845841911.
  11. ↑ a b c d e f g h Roy Smith: Alpine & Renault. s. 30.
  12. ↑ a b c d e f Roy Smith: Alpine & Renault. s. 31.
  13. ↑ a b c d Roy Smith: Alpine & Renault. s. 32.
  14. ↑ Mattijs Diepraam, "Uechtel", Rafael Reyna, Leo Breevoort, Jasper Heymans: Grand Prix cars that never raced (work in progress). forix.autosport.com. [dostęp 2012-03-08]. (ang.).
  15. ↑ Alpine A350 (1968). auto-museum.net. [dostęp 2012-03-08]. (fr.).
  16. ↑ a b c d Roy Smith: Alpine & Renault. s. 33.

Bibliografia edytuj

  • Roy Smith: Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968 to 1979. Veloce Publishing Ltd, 2008. ISBN 978-1845841775.
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Alpine_A350&oldid=70062103”