Awaryjne lądowanie samolotu OO-DLL w Bagdadzie

Do awaryjnego lądowania samolotu OO-DLL doszło w Bagdadzie 22 listopada 2003. Wkrótce po starcie Airbus A300 został trafiony w lewe skrzydło pociskiem ziemia-powietrze 9K34 Strzała 3. Pocisk został wystrzelony przez członków małego oddziału fedainów, planujących dokonanie zamachu terrorystycznego na samolot cywilny.

Awaryjne lądowanie samolotu OO-DLL
Ilustracja
Skrzydło Airbusa A300 uszkodzone pociskiem
Państwo

 Irak

Miejsce

port lotniczy Bagdad

Data

22 listopada 2003

Godzina

09:03 czasu lokalnego
07:03 czasu polskiego

Rodzaj

Całkowita utrata sterowności

Przyczyna

Trafienie pociskiem ziemia-powietrze. Zamach terrorystyczny

Ofiary

0 osób

Ranni

0 osób

Ocaleni

3 osoby

Statek powietrzny
Typ

Airbus A300B4-203F

Użytkownik

European Air Transport S.A./N.V., znany jako DHL

Numer

OO-DLL

Start

Irak Bagdad

Cel lotu

Bahrajn Al-Muharrak

Pasażerowie

0 osób

Załoga

3 osoby

Położenie na mapie Iraku
Mapa konturowa Iraku, w centrum znajduje się punkt z opisem „miejsce zdarzenia”
Ziemia33°15′45″N 44°14′04″E/33,262500 44,234444

Samolot i załogaEdytuj

Kapitanem Airbusa był Belg Eric Gennotte, lat 38; miał wylatane 3300 godzin, z czego 1886 na Airbusie A300. Pierwszym oficerem i drugim pilotem był również Belg, 29-letni Steeve Michielsen (1275 godzin wylatane, z czego 199 na Airbusie A300). Skład załogi uzupełniał doświadczony mechanik pokładowy, 54-letni Brytyjczyk Mario Rofail (13423 godzin wylatane, z czego 1709 na A300). Cała trójka wykonywała od kilku miesięcy loty na trasie Bagdad - Al-Muharrak w Bahrajnie, przewożąc głównie pocztę. Samolot, Airbus A300B4-203F, pierwszy swój lot wykonał 18 października 1979 roku. Operatorem maszyny była spółka European Air Transport, w całości zarządzana przez DHL.

Sytuacja awaryjnaEdytuj

Choć wcześniej nie zdarzały się ataki pociskami ziemia-powietrze na samoloty cywilne, dowództwo sił sprzymierzonych kontrolujących Irak zdawało sobie sprawę, że terroryści taką broń posiadają. Piloci startujący z bagdadzkiego lotniska wykonywali start według specjalnej procedury, w myśl której startowali ze schowanymi klapami i wysuniętymi slotami (skrzelami) na pełnej prędkości i tuż po oderwaniu się od płyty lotniska z pełną szybkością (215 węzłów - ok. 390 km/h) wznosili się na wysokość przelotową, wcześnie chowając sloty, co miało zminimalizować narażenie na atak.

Wkrótce po starcie samolotu OO-DLL, na wysokości 8000 stóp (ok. 2450 m) załoga odczuła nagły, silny wstrząs, po którym samolot gwałtownie pochylił się na lewe skrzydło; równocześnie włączyły się liczne ostrzeżenia i alarmy. Wystrzelony przez niewielkie komando fedainów, którym towarzyszyła francuska reporterka Claudine Vernier-Palliez, pocisk 9K34 Strzała 3 trafił w tylną krawędź lewego skrzydła maszyny. Choć wybuch pocisku uszkodził jeden ze zbiorników paliwa, ze względu na fakt, że zbiornik był prawie pełny, nie doszło do wybuchu paliwa (mieszanka paliwa i powietrza musi mieć odpowiedni skład procentowy, by uległa zapłonowi); jednak uderzenie pocisku spowodowało przerwanie dwóch z trzech przewodów hydraulicznych (zielonego i żółtego), umożliwiających sterowanie samolotem, oraz naruszenie trzeciego (niebieskiego) przewodu. W ciągu niespełna pół minuty wszystkie trzy systemy hydrauliczne przestały funkcjonować, gdy zawarty w nich płyn wyciekł na zewnątrz w miejscu uszkodzenia; w tym momencie wszystkie systemy sterowania samolotem przestały działać.

Niesterowny Airbus zaczął wykazywać tzw. fugoidę: nos maszyny nagle opadał ku dołowi, co powodowało wzrost prędkości, a co za tym idzie, siły nośnej i uniesienie nosa w górę; gdy ten wzniósł się za wysoko, prędkość i siła nośna spadały i nos ponownie opadał. Załoga samolotu znała przypadek lotu United Airlines 232, gdy po całkowitej utracie sterowności piloci byli w stanie częściowo kontrolować samolot, wykorzystując różnicę ciągu obydwu silników. Po ok. 10 minutach prób, kapitan Genotte był w stanie w pewnym stopniu ograniczyć sinusoidalny ruch maszyny, jak również wyrównać jej lot (z powodu poważnego uszkodzenia struktury skrzydła, Airbus wykazywał tendencję do pochylania się na lewe skrzydło). Pilotom udało się zawrócić w stronę lotniska i mechanicznie opuścić podwozie, co zwiększyło stabilność maszyny.

Gdy Airbus dotarł w rejon lotniska, Michielsen stwierdził, że samolot jest zbyt wysoko, by można było podjąć próbę lądowania. Piloci postanowili odlecieć od lotniska na pewną odległość i zawrócić, powoli wytracając wysokość w trakcie końcowego podejścia. Było to bardzo ryzykowne: choć uszkodzony zbiornik paliwa nie eksplodował, wyciekające zeń paliwo zapaliło się na krawędzi skrzydła w miejscu uszkodzenia i Airbus leciał z płonącym lewym skrzydłem (piloci nie widzieli z kokpitu skrzydła, ale pożar potwierdziła kontrola lotów i towarzyszące samolotowi amerykańskie śmigłowce AH-64 Apache). Pożar mógł spowodować naruszenie struktury skrzydła prowadzące do oderwania jego części pod wpływem działających na skrzydło sił aerodynamicznych, co nieodwołalnie prowadziłoby do katastrofy.

LądowanieEdytuj

Gdy maszyna zbliżała się do lotniska, Airbus znalazł się w obszarze przygruntowych turbulencji, co spowodowało znoszenie maszyny w prawo, w stronę budynków lotniska. Gennottemu udało się wyprostować tor lotu maszyny, ale nie był już w stanie skierować samolotu nad pas 33R, gdzie pierwotnie miał lądować; podchodził do lądowania na krótszym pasie 33L. Tuż przed samym lądowaniem zawirowania powietrza nad pasem startowym znów zachwiały torem lotu maszyny i spowodowały przechył na lewe skrzydło; w ostatniej chwili Gennotte zdołał skorygować pochylenie samolotu, ale już nie miał możliwości ustawić maszyny dokładnie w osi pasa i Airbus z bardzo dużą prędkością (piloci do samego momentu przyziemienia nie zmniejszali prędkości; w przypadku awaryjnego lądowania w Sioux City próba zwolnienia przed przyziemieniem spowodowała opadnięcie nosa i prawego skrzydła, którego załoga już nie była w stanie skorygować i maszyna zawadziła końcem skrzydła o ziemię, rozbijając się) przyziemił na pasie startowym pod kątem ok. 8 stopni względem osi pasa. Część podwozia uległa uszkodzeniu i samolot szerokim łukiem zjechał z pasa w lewo, na piasek; włączone przez Rofaila tuż po przyziemieniu odwracacze ciągu i zassany przez silniki piasek zmniejszyły prędkość maszyny, która przerwała otaczające lotnisko ograniczenie z drutu kolczastego i zatrzymała się tuż poza terenem lotniska.

Załoga chciała natychmiast oddalić się od samolotu, obawiając się, że palące się skrzydło może spowodować wybuch zbiornika paliwa, jednak została powstrzymana przez personel lotniska: na ziemi niczyjej wokół lotniska wciąż znajdowało się wiele niewybuchów, pozostałych po zaciętych walkach wiosną 2003. Gennotte, Michielsen i Rofail musieli zaczekać na specjalny pojazd, który doprowadził ich na bezpieczny teren.

PokłosieEdytuj

Eric Gennotte, Steeve Michielsen i Mario Rofail byli pierwszą załogą w historii, której udało się wylądować bez ofiar i bez zniszczenia maszyny dużym samolotem (pasażerskim lub towarowym) po całkowitej utracie sterowności, posługując się wyłącznie zmianami siły ciągu silników. Wszystkie wcześniejsze sytuacje, gdy załoga traciła w czasie lotu zdolność kierowania maszyną za pomocą sterów, kończyły się zawsze rozbiciem samolotu i śmiercią wszystkich (katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim), prawie wszystkich (katastrofa lotu Japan Airlines 123 - ocalały 4 osoby, zginęło 520) lub dużej części (katastrofa lotu United Airlines 232 - zginęło 112 z 296 pasażerów) osób na pokładzie.

Wyczyn załogi odbił się szerokim echem w środowisku pilotów; załoga OO-DLL otrzymała nagrodę im. Hugh Gordon-Burge'a, przyznawaną przez londyńską Guild of Air Pilots and Air Navigators lotnikom, którzy uratowali samolot i pasażerów w szczególnie krytycznej sytuacji (nagroda przyznawana jest raz do roku, tylko wtedy, gdy załoga lub pojedynczy lotnik wykazali się szczególnym kunsztem w sytuacji zagrożenia, stąd nie jest przyznawana corocznie). Swoją nagrodę przyznała załodze również amerykańska Flight Safety Foundation.

Oprócz uszkodzonego podwozia i skrzydła, zniszczeniu uległy silniki Airbusa, gdy maszyna zjechała z pasa w piaszczysty teren i zassała duże ilości piasku. European Air Transport planowało sprzedaż samolotu (po wymontowaniu zniszczonych silników), jednak nie udało się znaleźć nabywcy i maszyna wciąż znajduje się na terenie lotniska w Bagdadzie.

Claudine Vernier-Palliez, dziennikarka, która towarzyszyła grupie fedainów, spotkała się z bardzo dużą krytyką, gdy wyszło na jaw, że nie tylko nie próbowała w żaden sposób zapobiec atakowi, ale jej obecność prawdopodobnie sprowokowała atak w celu uzyskania atrakcyjnego materiału reporterskiego[1]. Dziennikarka broniła się, mówiąc, że nie wiedziała, iż ludzie, którym towarzyszy podczas pracy nad reportażem z ogarniętego chaosem Iraku, planują zamach terrorystyczny na cywilny samolot, a gdy zobaczyła przygotowania do wystrzelenia pocisku, nie była już w stanie interweniować.

Lot OO-DLL był ostatnim w karierze Mario Rofaila, który w kilka dni potem zdecydował się przejść na emeryturę.

Awaryjne lądowanie w Bagdadzie przedstawiono w jednym z odcinków trzeciej serii cyklu Katastrofa w przestworzach - Atak nad Bagdadem.

PrzypisyEdytuj

  1. "Voici le commando qui a touché l'Airbus", Claudine Vernier-Palliez, Paris Match, N° 2845 - 27 Novembre 2003

Linki zewnętrzneEdytuj