A-50 Szmiel
A-50 Szmiel (ros. Шмель – trzmiel) – radziecki czterosilnikowy samolot wczesnego ostrzegania zbudowany na podstawie transportowego Ił-76 przy współpracy biur konstrukcyjnych Iljuszyna i Berijewa. W nomenklaturze NATO określany jako Mainstay.
 A-50U nr 41 | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Typ | |
| Konstrukcja | |
| Załoga |
5-7 |
| Historia | |
| Data oblotu |
1982 |
| Liczba egz. |
około 40 |
| Dane techniczne | |
| Napęd | |
| Ciąg |
4 × 118 kN każdy |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
50,54 m |
| Długość |
46,59 m |
| Wysokość |
14,76 m |
| Masa | |
| Startowa |
172 370 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
850 km/h |
| Pułap |
13 000 m |
| Zasięg |
7300 km |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
 ZSRR (hist.) /  Rosja,  Indie
| |
| Rzuty | |
| |
Historia
edytujGeneza
edytujW kwietniu 1965 roku na uzbrojenie wojsk obrony przeciwlotniczej Związku Radzieckiego przyjęto zbudowany na bazie pasażerskiej maszyny Tu-114, samolot ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego Tu-126. Sercem kompleksu rozpoznania radiolokacyjnego przeznaczonego do wykrywania celów powietrznych i morskich przenoszonego przez Tu-126 był system Liana (Лиана)[1][2]. Już w momencie wprowadzenia do służby nie spełniał on wymogów narzuconych przez radzieckie siły powietrzne. Aby temu zaradzić, jeszcze przed przyjęciem do służby Tu-126, w czerwcu 1964 roku, w Moskiewskim Instytucie Naukowo-Badawczym Przyrządów (Московский научно-исследовательский институт приборостроения) będącym częścią Przedsiębiorstwa Naukowo-Badawczego „Wega-M” (Научно-производственное предприятие „Вега-М”), rozpoczęto prace naukowo-badawcze nad nowym systemem radiolokacyjnym przeznaczonym do przenoszenia na pokładach samolotów, trwające do 1971 roku. Od nowego systemu oczekiwano zachowania parametrów systemu Liana w zakresie zasięgu wykrywania i jego prawdopodobieństwa, ale z możliwością śledzenia celów na ziemi oraz wykrywania obiektów o zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego. Dodatkowym, nowym parametrem miała być zdolność do automatycznego naprowadzenia na wykryte obiekty własnych samolotów przechwytujących. Z drugiej strony biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 156 (Опытное конструкторское бюро № 156), późniejsze Biuro Projektowe Tupolewa, rozpoczęło prace nad nowym nośnikiem dla projektowanego kompleksu rozpoznawczego. Wśród potencjalnych możliwości rozważano modernizację Tu-126 lub przystosowanie do nowej roli samolotu Tu-142. Pod uwagę brane były również samoloty pasażerskie Tu-154 lub całkowicie nowa konstrukcja, zbliżona do amerykańskiego Boeinga 707 – Tu-156. Żadna z rozpatrywanych przez biuro Tupolewa propozycji nie została zmaterializowana. W sierpniu 1969 roku biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 240, późniejsze biuro konstrukcyjne Iljuszyna, otrzymało zlecenie rozpoczęcia prac nad samolotem Ił-70, będącym zmodernizowanym pod kątem przystosowania do przenoszenia kompleksu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego samolotem Ił-76. Formalna uchwała rządowa o budowie samolotu dalekiego rozpoznania radiolokacyjnego i dowodzenia została wydana w kwietniu 1973 roku[3].
Projekt
edytuj
Uchwała dotyczyła zabudowy opracowanego przez Moskiewski Instytut Badań Naukowych Projektowania Instrumentów nowego systemu radiolokacyjnego, który otrzymał oznaczenie E-821 Szmiel (Шмель) na samolocie Ił-76M, którego miała dokonać biuro konstrukcyjne Berijew z Taganorskiego Zakładu Produkcji Maszyn. Przystosowany prototyp, jeszcze bez kompleksu zadaniowego i dedykowanych mu systemów, oblatano w grudniu 1978 roku. W porównaniu do transportowej wersji płatowca, zlikwidowano tylne stanowisko strzeleckie, zabudowano okna dziobowej części kadłuba, powiększono owiewki podwozia głównego, w których planowano umieścić wyposażenie elektroniczne. Antena systemu Szmiel umieszczona została w obrotowym dysku o średnicy 10,8 m i grubości 2 m. Dysk, który obracał się z szybkością 6 obrotów na minutę, wspierał się na dwóch pylonach umieszczonych na górze tylnej części kadłuba. Radar pracował na częstotliwości roboczej pasma S, 2–4 GHz. Szczelinowa antena o wymiarach apertury 10 × 1,7 m. Cały kompleks ważył około 13 ton. Obok systemu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego, samolot wyposażony został w układ rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego. System ostrzegający o promieniowaniu radiolokacyjnym Sirena-2. Wyrzutnik pułapek radiolokacyjnych i flar termicznych. Wszystkie okna samolotu od wewnątrz zasłonięto specjalnymi panelami pokrytymi złotem, w celu redukcji absorpcji promieniowania elektromagnetycznego do wnętrza samolotu[3].
Docelowy system radiolokacyjny zainstalowano na drugim i trzecim prototypie, które posłużyły do kompleksowego przebadania jego działania. Próby państwowe systemu, w których wykorzystano drugi i trzeci prototyp, trwały od 1980 roku do 1985. Próby wykazały konieczność instalacji dodatkowych powierzchni aerodynamicznych, których celem była polepszenie stateczności podłużnej płatowca. Oficjalnie samolot oznaczony jako A-50 został przyjęty na uzbrojenie w listopadzie 1989 roku, jednak dostawy seryjnych maszyn rozpoczęto już w 1985 roku. Trwały one do 1991 roku i zakończyły się przyjęciem 23 samolotów[3]. Trzy prototypy nosiły numery burtowe 10, 15 i 20, a samoloty seryjne od 30 do 53 (łącznie 24 samoloty)[4].
System Szmiel był zdolny do równoczesnego śledzenia 50 celów. Jego zasięg w przypadku dużych celów powietrznych wynosi 350 km, 400 km dla celów nawodnych i 230 km dla celów powietrznych wielkości samolotu myśliwskiego. Automatyczny system naprowadzający może współpracować jednocześnie z dziesięcioma maszynami przechwytującymi. Na pokładzie A-50 znajduje się 10 stanowisk operatorów systemu. Na ostatnich z pięciu dostarczonych siłom powietrznym maszyn zmodernizowano system rozpoznania elektronicznego oraz wyposażono je w dodatkowe wyrzutniki dipoli radiolokacyjnych i flar termicznych[3].
Modernizacja
edytuj
W styczniu 1984 roku podjęto decyzję o modernizacji systemu radiolokacyjnego, nowa wersja otrzymała oznaczenie Szmiel-2 a jego nosiciel A-50M. Zakładano zwiększenie zasięgu wykrywania, zwiększenie liczby śledzonych celów, zwiększenie liczby naprowadzanych myśliwców przechwytujących oraz zwiększoną odporność na zakłócenia. Nosicielem miał zostać nowy Ił-76 z silnikami PS-90. Projekt modernizacyjny nie został zrealizowany z uwagi na brak środków finansowych do kontynuowania prac, w październiku 1990 roku prace zakończono. Kolejną wersją miała być A-50U. Celem prac miało być również polepszenie parametrów wykrywania i śledzenia celów, ale w mniejszym zakresie niż przewidywał projekt A-50M. Dzięki takiemu rozwiązaniu spodziewano się mniejszych nakładów finansowych. Oznaczenie „U” odnosiło się do słowa uproszczony (uproszczennyj/упрощенный). W 1993 roku rozpoczęto budowę wersji A-50U, ale i tym razem brak środków finansowych zmusił wytwórnie do zaprzestania dalszych prac w 1995 roku[3].
W 2000 roku rozpoczęto projekt o kryptonimie Titan-U, którego celem była kolejna modernizacja wyposażenia samolotu. Płatowiec ponownie otrzymał oznaczenie A-50U. Tym razem „U” oznaczało „ulepszony” (usowierszenstwowannyj). Koncern Radiowy „Wega” opracował nową, gruntownie zmodernizowaną wersję radiolokatora, która otrzymała oznaczenie Szmiel-M. Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny imienia G.M. Berjewa zajął się zabudową nowego systemu na pokładach samolotów. Do najważniejszych zmian jakie pojawiły się w Szmiel-M można zaliczyć cyfrowy układ przetwarzania sygnałów. Operatorzy pokładowi otrzymali konsole z monitorami ciekłokrystalicznymi. Samoloty otrzymały nowe systemy walki elektronicznej, system przesyłania informacji oraz systemy łączności. Kabinę pilotów wyposażono w wielofunkcyjne wyświetlacze. Dzięki zaimplementowanym zmianom udało się zmniejszyć masę samolotu o blisko dwie tony. Na pokładzie samolotu wygospodarowano miejsce do odpoczynku załogi. A-50U po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 2004 roku. Od grudnia 2007 roku do listopada 2009 roku samolot przechodził próby państwowe, które zaowocowały potrzebą wprowadzenia poprawek konstrukcyjnych. Pierwszy A-50U Titan-U został przekazany rodzimym siłom powietrznym w 2011 roku. Do 2019 odebrano kolejne pięć maszyn. W 2020 roku rosyjskie lotnictwo dysponowało 15 samolotami podstawowej wersji A-50 i sześcioma A-50U[3]. W 2022 roku oddano jeszcze siódmy A-50U[4]. Zmodernizowane samoloty nosiły numery burtowe: 33, 37, 41, 42, 43, 45, 47[4].
Służba
edytuj
Do drugiej dekady XXI wieku większość oryginalnych A-50 utraciła sprawność, przestarzałe stało się także ich wyposażenie, natomiast wartość bojową zachowały samoloty modernizowane do wersji A-50U[4]. Federacja Rosyjska wykorzystywała samoloty radarowe A-50/A-50U m.in. od 2015 r. podczas konfliktu w Syrii, a następnie podczas inwazji na Ukrainę począwszy od 2022 roku. W grudniu 2021 r., kilka tygodni przed inwazją na Ukrainę, jeden z nich („Siergiej Atajanc”, nr RF-93966) został przebazowany na Białoruś i później przez rok koordynował działania rosyjskiego lotnictwa przeciw Ukrainie. 26 lutego 2023 roku, na białoruskim lotnisku w Maczuliszczach uszkodzony został A-50U o numerze bocznym czerwony 43. Przy użyciu wirnikowych, bezzałogowych aparatów latających, na talerzu anteny radiolokatora i antenie łączności satelitarnej umieszczono niewielkie ładunki wybuchowe. W wyniku ataku samolot nie był zdolny do dalszej służby operacyjnej i kilka dni później, o własnych siłach odleciał do Taganrogu w celu naprawy uszkodzeń. Przebazowanie odbywało się na niewielkiej wysokości, co może wskazywać, iż po ataku maszyna nie była w stanie utrzymać hermetyzacji kadłuba[5].
.jpg)
14 stycznia 2024 roku, podczas działań wojennych w Ukrainie, A-50U „Siergiej Atajanc” o numerze burtowym 37 (RF-93966) został po godz. 21:10 zestrzelony nad Morzem Azowskim[4][6][a]. Według strony ukraińskiej zestrzelono go za pomocą pocisków przeciwlotniczych Patriot[6]. Spekulowano początkowo, że samolot mógł paść ofiarą omyłkowego zestrzelenia przez własne systemy przeciwlotnicze Rosji[7]. Samolot spadł do morza z całą załogą przy brzegu w okolicy Berdiańska[6]. Kilkanaście minut wcześniej uszkodzono w ten sam sposób samolot dowodzenia Ił-22M-11[6].
23 lutego 2024 roku zmodernizowany A-50U (RF-50610, czerwony 42) został zestrzelony nad Krajem Krasnodarskim[6]. Według strony ukraińskiej, zestrzelenie było efektem wspólnej akcji Sił Powietrznych Ukrainy i ukraińskiego wywiadu wojskowego. Maszyna prawdopodobnie została zestrzelona przy użyciu rakiety dalekiego zasięgu systemu S-200 Wega[6]. Z drugiej strony, nieoficjalnie za winnego zestrzelenia strona rosyjska obwinia własną obronę przeciwlotniczą i bratobójczy ogień. Nie wykluczony jest również scenariusz, w którym to celowy ukraiński atak przy użyciu rakiet S-200 i/lub bezzałogowych aparatów powietrznych, sprowokował rosyjską obronę powietrzną do otwarcia ognia w kierunku własnego samolotu[8]. Rosja po zdarzeniu ujawniła numer taktyczny samolotu 42 i nazwiska 10 zabitych członków załogi[6]. Dwa niesprawne odstawione samoloty A-50 zostały następnie prawdopodobnie uszkodzone przez ukraińskie drony podczas operacji Pawutina 1 czerwca 2025 roku na lotnisku Iwanowo[9].
Użytkownicy
edytujObecni
edytuj
Rosja
Indie
- Indyjskie Siły Powietrzne – Indie zamówiły trzy maszyny w październiku 2003 roku. Indyjskie samoloty otrzymały oznaczenie A-50EI. Pierwszy z nich wzbił się do swojego dziewiczego lotu 29 listopada 2007 roku. Maszyny wyposażone są w silniki PS-90A76 oraz system zadaniowy Phalcon z radarem ze skanowaniem elektronicznym EL/M-2075. Za ich integrację z płatowcem odpowiadała izraelska firma Israel Aerospace Industries[10]. W 2016 roku indyjski rząd autoryzował zakup kolejnych dwóch samolotów. Tak samo jak pierwsze trzy samoloty, następne dwa będą miały ten sam typ radaru[11].
Byli użytkownicy
edytujUwagi
edytuj- ↑ Po zdarzeniu podawano również, że zestrzelono „prawdopodobnie” A-50U o numerze rejestracyjnym RF-50601 i numerze bocznym 50 (Maciej Szopa: Ogromna strata rosyjskiego lotnictwa. Patriot znów w akcji?. Defence24, 15 stycznia 2025.), lecz jest to błąd, a samolot RF-50601 to przestarzały niezmodernizowany A-50, a nie A-50U (Tom Cooper: A quick Review of the Russian A-50 Fleet. Sarcastosaurus, 25 lutego 2024. [dostęp 2025-06-04].)
Przypisy
edytuj- ↑ Jefim Gordon, Władimir Rigamnt, Rosyjskie AWACS-y, „Skrzydlata Polska”, nr 7 (1994), s. 46–48, ISSN 0137-866x
- ↑ Specjalistyczny samolot wojskowy Tu-126, „Skrzydlata Polska”, nr 17-18 (1991), s. 35, ISSN 0137-866x
- ↑ a b c d e f Tomasz Kwasek, Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Rozwiązania rosyjskie, chińskie i indyjskie. Część III, „Lotnictwo”, nr 3 (2021), s. 22–35, ISSN 1732-5323
- ↑ a b c d e Tom Cooper: A quick Review of the Russian A-50 Fleet. Sarcastosaurus, 25 lutego 2024. [dostęp 2025-06-04]. (ang.).
- ↑ Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 lutego - 23 marca 2023, „Lotnictwo”, nr 4/2023, s. 16–24, ISSN 1732-5323
- ↑ a b c d e f g Szymon Tetera. Zestrzelenia rosyjskich latających radarów. „Nowa Technika Wojskowa”. nr specjalny 19, s. 36, kwiecień 2025. Magnum-X. ISSN 1230-1655.
- ↑ Maciej Szopa: Ogromna strata rosyjskiego lotnictwa. Patriot znów w akcji?. Defence24, 15 stycznia 2025.
- ↑ Marcin Strembski, Wojna powietrzna nad Ukrainą luty 2024 r., „Lotnictwo”, nr 3/2024, s. 26-34, ISSN 1732-5323
- ↑ Tom Cooper: Bean-counting. Sarcastosaurus, 5 czerwca 2025. [dostęp 2025-06-05]. (ang.).
- ↑ Poleciał pierwszy A-50EI, „Lotnictwo”, nr 1 (2008), s. 5, ISSN 1732-5323
- ↑ Indie kupią więcej A-50EI, „Lotnictwo”, nr 4 (2016), s. 7, ISSN 1732-5323