Otwórz menu główne

ChZTM TE1

lokomotywa spalinowa produkcji radzieckiej

TE1 (ros. ТЭ1) – lokomotywa spalinowa z przekładnią elektryczną produkcji radzieckiej produkowana w latach 1947-1950 przez ChZTM w Charkowie; zmodyfikowana kopia amerykańskiej ALCO RSD-1. Początkowo oznaczone jako TE1-20. Powstało ich ogółem 298 sztuk, z czego 16 przebudowano na napęd gazogeneratorowy pod oznaczeniem TE1G.

TE1 (ТЭ1)
Ilustracja
TE1-20-135 w muzeum w Petersburgu
Producent Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich ChZTM Charków
Lata budowy 1947-1950
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 123,9 t
Długość ze zderzakami 16 892 mm
Szerokość 3121 mm[1]
Wysokość 4251 mm[1]
Rozstaw osi skrajnych 11 890 mm
Średnica kół 1014-1050 mm (wczesne/późne)
Zapas paliwa 5150 kg
Typ silnika spalinowego D50
Moc znamionowa 1000 KM
Maksymalna siła pociągowa 16 000 kg
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90-93 km/h (wczesne/późne)
Nacisk osi na szyny 20 t
System hamulca pneumatyczny
System ogrzewania brak
źródła:[2]
Portal Portal Transport szynowy
Model lokomotywy TE1-20-135 na białym tle
TE1-20-105
TE1-20-195 od tyłu
Kabina TE1-20-135

HistoriaEdytuj

Geneza projektuEdytuj

Przed II wojną światową trakcja spalinowa w ZSRR była słabo rozwinięta – eksploatowano jedynie niewielką liczbę lokomotyw spalinowych przeznaczonych do służby liniowej, które były już w latach 40. mało nowoczesne i miały niedostatki konstrukcyjne[a]. Pod koniec wojny, w 1945 roku ZSRR otrzymał jednak w ramach pomocy wojskowej lend-lease 68 amerykańskich nowoczesnych lokomotyw ALCO RSD-1, oznaczonych w ZSRR jako seria DA (pierwotnie DA20, ros. ДA20). Lokomotywa została uznana za udaną i 7 sierpnia 1945 na posiedzeniu u Stalina, w Dzień Kolejarza, podjęto decyzję rządową o skopiowaniu jej konstrukcji[b]. Zdecydowano umieścić produkcję lokomotyw w byłej Charkowskiej Fabryce Parowozów (ChPZ), przemianowanej na Charkowski Zakład Budowy Maszyn Transportowych (ChZTM)[2]. W zakładach tych zgromadzono odpowiednią kadrę specjalistów z zakresu budowy spalinowozów i dostarczono też na wzór lokomotywę DA20-52. Głównym konstruktorem był M. Szczukin[2].

Konstrukcję lokomotywy dostosowano do radzieckich norm i systemu metrycznego. Średnicę kół zmieniono z 1016 mm (40 cali) na 1014 mm, a od lokomotywy numer 122, na 1050 mm[2] (według innych źródeł, od numeru 124)[1]. Zastosowano radziecki system hamulców z rozdzielaczem systemu Matrosowa zamiast Westinghouse'a i baterię akumulatorów o większej pojemności (550 Ah zamiast 360 Ah)[3]. Nieco podniesiono prędkości obrotów silnika na środkowych pozycjach (od 2. do 6.) ośmiopołożeniowego kontrolera[3]. O prawie 3 tony wzrosła masa lokomotywy, ze 121 do 123,9 ton[3]. Rozwojem i początkowo produkcją silników trakcyjnych zajmował się moskiewski zakład Dynamo, a prądnicy – Charkowska Fabryka Elektromaszyn (Charkowskij Elektromaszynostritielnyj Zawod). Od 1949 roku produkcję całości osprzętu elektrycznego przejął Charkowski Zakład Elektroosprzętu Spalinowozowego (Charkowskij Zawod Tiepłowoznogo Elektrooborudowanija)[2].

ProdukcjaEdytuj

Pierwszą lokomotywę wyprodukowano w marcu 1947[4]. Początkowo oznaczono je jako seria TE1-20 (ros. ТЭ1-20, T – tiepłowoz – spalinowóz, E – z przekładnią elektryczną, typ pierwszy, 20 – nacisk na oś w tonach)[4]. Do zakończenia produkcji w 1950 roku wyprodukowano lokomotywy o numerach od TE1-20-001 do 300, jednakże faktycznie powstało 298 sztuk serii TE1, gdyż lokomotywy o numerach 31 i 32 wykonano jako seria TE5 (według niektórych informacji, było ich pięć)[4].

Zestawienie produkcji[4]
Rok Liczba sztuk Numery
1947 25 001 – 025
1948 66 026 – 030, 033 – 093
1949 127 094 – 220
1950 80 221 – 300

EksploatacjaEdytuj

Lokomotywy TE1 pierwotnie weszły do służby liniowej na kolejach w południowych rejonach ZSRR: Kolei Ordżonikidzewskiej (lokomotywownia Gudermes[5]), Aszchabadzkiej (lokomotywownia Aszchabad[6]), a także Riazanio-Uralskiej, a później na innych liniach. Od 1948 służyły m.in. do obsługi ruchu pasażerskiego na linii kolejowej moskiewsko-kurskiej. Większość służyła do lat 80[2].

Odmiany i konstrukcje pochodneEdytuj

 
TE5-20-032
 
Gazogeneratorowe lokomotywy TE1G na próbach w Chinach

TE5Edytuj

Odmianą lokomotywy serii TE1 była seria TE5, której dwa egzemplarze o numerach 31 i 32 powstały w 1948 roku w ramach serii TE1 (według niektórych informacji, powstało ich 5)[4]. Odróżniały się one przedłużoną kabiną wagonową na większości długości lokomotywy, obejmującą także silnik i agregat prądotwórczy, w celu jego lepszej izolacji termicznej, dla eksploatacji w zimnych rejonach[2].

TE1GEdytuj

Bazując na wcześniejszych pracach w tej tematyce, Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy Transportu Kolejowego zaprojektował modyfikację spalinowozu TE1 z generatorem gazu, do pracy na mieszanym paliwie (olej napędowy i antracyt)[7]. Lokomotywa otrzymała oznaczenie TE1G (ТЭ1Г)[7]; według innych źródeł: TEG (ТЭГ)[8]. W 1950 roku przebudowano w ten sposób lokomotywę nr 187. Oprócz modyfikacji silnika, otrzymała ona czteroosiowy tender (na dwóch wózkach), w którym umieszczono generator gazu. Długość tendra wynosiła 12 100 mm, średnica kół 950 mm; ciężar służbowy lokomotywy z tendrem 194 t[7]. Pod koniec 1951 lokomotywę skierowano do eksploatacji doświadczalnej na Kolej Nadwołżańską. W 1952 w zakładach naprawczych w Ułan Ude przebudowano w ten sposób 5 lokomotyw (114, 146, 176, 209, 210), a w 1954 jeszcze 10 (m.in. numery 90 – 96)[7]. Pracowały one w lokomotywowni Wierchnij Baskunczak na Kolei Nadwołżańskiej. Zużycie oleju wynosiło w toku eksploatacji 35-40% zużycia zwykłych TE1. Lokomotywy te jednak okazały się nie całkowicie udane, a obecność pyłu węglowego w gazie powodowała przyspieszoną korozję przewodów i zużycie silników. Dlatego pod koniec lat 50. większość odstawiono lub przebudowano na jedynie olej napędowy[7]. W 1959 roku dwie lokomotywy TE1G przechodziły testy na kolejach chińskich, a jedna z nich została następnie zakupiona[7]. Program rozwoju spalinowozów z generatorami gazu nie był dalej rozwijany z powodu zwiększenia dostępności paliw płynnych w ZSRR[7].

Konstrukcje pochodneEdytuj

Główne podzespoły TE1, przede wszystkim silnik D50 i oprzyrządowanie elektryczne, w tym silniki trakcyjne, wykorzystano do skonstruowania w ChZTM dwuczłonowej lokomotywy TE2 o układzie osi Bo'Bo'+Bo'Bo' (w latach 1948-1955 wyprodukowano ich 528)[9].

Zbliżonym konstrukcyjnie następcą TE1, w takim samym układzie, była lokomotywa manewrowa TEM1 zakładów BMZ w Briańsku[10].

KonstrukcjaEdytuj

 
Przekrój lokomotywy TE1
 
Przedni wózek lokomotywy TE1

Lokomotywa serii TE1, tak samo jak serii DA, zbudowana została w układzie jednokabinowym, z centralną kabiną umieszczoną niesymetrycznie, z długim przedziałem maszynowym z przodu i krótkim przedziałem akumulatorów z tyłu[11]. Kabina wystawała ponad przedziałami przednim i tylnym i miała okna w ścianach szczytowych; jej ściany boczne były pionowe, a dach zaokrąglony po bokach. Przedziały: maszynowy i akumulatorów były węższe od kabiny, z drzwiczkami inspekcyjnymi po bokach, normalnie niedostępne w czasie jazdy[11]. Wokół przedziałów były pomosty z barierkami dla obsługi, na które wejścia znajdowały się w narożnikach lokomotywy, po schodkach. Drzwi do kabiny prowadziły tylko z pomostów: w lewej ścianie przedniej i prawej tylnej. W kabinie było okrągłe siedzenie maszynisty z oparciem po prawej stronie i siedzenie pomocnika na skrzynce narzędziowej; kabina była wyposażona w grzejnik[12]. W przedniej części przedziału silnikowego były umieszczone chłodnice, z wentylatorem u góry, napędzanym od silnika, i żaluzjami w bocznych ścianach[11].

Ostoja była spawana z dwóch podłużnic w formie profilowanych kształtowników walcowanych, połączonych poprzeczkami, postumentem pod zespół prądotwórczy i czołownicami na końcach[11]. Ostoja opierała się na dwóch wózkach skrętnych. Ramy wózków składały się z dwóch podłużnic, połączonych czterema poprzeczkami. Odsprężynowanie stanowiły sprężyny śrubowe na końcach wózków i resory piórowe pomiędzy kołami[11]. Rozstaw osi w trzyosiowych wózkach był niesymetryczny (wewnętrznych 1905 mm, a zewnętrznych 1525 mm); odległość między czopami wózków wynosiła 9450 mm[2].

Lokomotywa posiadała przekładnię elektryczną. Sześciocylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką typu D50, o mocy 1000 KM, umieszczony był w ok. 1/3 długości lokomotywy. Średnica cylindrów wynosiła 318 mm, skok tłoka 330 mm (wartości te w oryginalnym amerykańskim silniku wynosiły 317,5 na 330,2 mm)[11]. Pojemność skokowa silnika wynosiła 157,2 l[13]. Silnik rozwijał od 270 do 740 obr/min, przy odpowiednio od 1. i 8. pozycji kontrolera[14]. Na wale silnika umieszczona była główna prądnica typu MPT-84/39 (МПТ-84/39), o mocy 620 kW (napięcie maks. 900 V, natężenie prądu 1150 A). Prądnica znajdowała się pośrodku długości lokomotywy i miała masę 4500 kg[2]. Główna prądnica służyła także jako rozrusznik[14]. Lokomotywa wyposażona była ponadto w agregat pomocniczy ze wzbudnicą MWT-25/9 (moc 3,6 kW, napięcie 55 V, 65 A) i pomocniczą prądnicą MWG-25/11 (moc 5 kW, 75 V), służącą do zasilania instalacji lokomotywy[2]. Bateria 32 akumulatorów o oznaczeniu 32TN-550 miała napięcie 64 V i pojemność 550 Ah[2].

Sześć silników trakcyjnych DK-304B (ДК-304Б) miało moc po 98 kW (napięcie 157 V, natężenie 725 A, 270 obr/min)[2]. Przy jeździe z małą prędkością silniki były połączone szeregowo, przy prędkości 9-11 km/h następowało automatyczne przełączenie na tryb szeregowo-równoległy (w grupach po trzy silniki), a przy 20-25 km/h uruchamiało się osłabianie pola[12]. Podobnie, jak w amerykańskim pierwowzorze, pełną moc prądnica główna osiągała przy prędkościach do 20-25 km/h, a na skutek ogranicznika wzbudzania, przy prędkości 60 km/h można było osiągać tylko ok. 55% mocy (charakterystyki te były odpowiednie raczej dla pracy manewrowej)[3].

Prędkość maksymalna była określona na 90 km/h dla lokomotyw z kołami średnicy 1014 mm i 93 km/h z kołami średnicy 1050 mm (od numeru 122)[2]. Masa paliwa wynosiła 5150 kg, oleju 320 kg i piasku do piasecznicy 1200 kg[2]. Zapas paliwa wystarczał na 1200 km[7].

UwagiEdytuj

  1. W ZSRR zbudowano do 1941 roku jedynie 29 lokomotyw spalinowych do służby liniowej i 4 dalsze na zamówienie radzieckie w Niemczech; najliczniejsza była seria E (28 sztuk, ponadto 18 dalszych jako mobilne agregaty prądotwórcze). Eksploatowano oprócz tego liczne lokomotywy manewrowe małej mocy. W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 356, 367, 524.
  2. Wpływ na wybór jako wzorca lokomotywy DA20 miało osobiste zainteresowanie Stalina lokomotywą tego typu, ciągnącą jego pociąg na konferencję poczdamską, i jej pozytywna ocena wyrażona przez maszynistę. W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 374

PrzypisyEdytuj

  1. a b c Sprawocznik po łokomotiwam żeleznych dorog Sowietskogo Sojuza, Moskwa, Transżeldorizdat: 1956, s.55 (ros.)
  2. a b c d e f g h i j k l m n W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 375-376
  3. a b c d W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 373, 376
  4. a b c d e W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 377
  5. W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 374
  6. W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 367
  7. a b c d e f g h W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 378-379
  8. Sprawocznik po łokomotiwam żeleznych dorog Sowietskogo Sojuza, Moskwa, Transżeldorizdat: 1956, s.50 (ros.)
  9. W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 379-381
  10. Witalij A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1956-1975, Moskwa: Transport, 1999, ​ISBN 5-277-02012-8(ros.) s.315
  11. a b c d e f W. Rakow, Łokomotiwy..., s. 371-372, 376
  12. a b K. Szyszkin, A. Guriewicz, A. Stiepanow, Je. Płatonow, Sowietskije..., s. 44-41
  13. K. Szyszkin, A. Guriewicz, A. Stiepanow, Je. Płatonow, Sowietskije..., s. 56
  14. a b K. Szyszkin, A. Guriewicz, A. Stiepanow, Je. Płatonow, Sowietskije..., s. 37-39

BibliografiaEdytuj

  • Witalij A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, ​ISBN 5-277-00821-7(ros.)
  • K. Szyszkin, A. Guriewicz, A. Stiepanow, Je. Płatonow, Sowietskije tiepłowozy, Leningrad, Maszgiz: 1951 (ros.)