Otwórz menu główne

dSAT

system bezpieczeństwa w polskiej sieci kolejowej

dSAT – system bezpieczeństwa stosowany w polskiej sieci kolejowej służący do automatycznego wykrywania awarii taboru kolejowego, a co za tym idzie poprawy bezpieczeństwa oraz zapobiegania uszkodzeniom elementów infrastruktury kolejowej i taboru. Za jego instalację i utrzymanie odpowiedzialna jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe[1].

Budowa systemu dSATEdytuj

Urządzenia dSAT są podzielone na trzy zespoły[1]:

  • zespół torowy – zbiera informacje na temat stanów awaryjnych taboru kolejowego i przekazuje je do zespołu bazowego; jest zainstalowany w torze;
  • zespół bazowy – otrzymuje dane od zespołu torowego i analizuje je; najczęściej jest umieszczony w skrzynce w pobliżu toru;
  • zespół terminalowy – przetwarza dane i archiwizuje je; w jego skład wchodzi komputer osobisty, drukarka, modemy, zasilacz awaryjny, sygnalizatory alarmowe, a w starszych urządzeniach także rejestrator taśmowy.

W Polsce w ramach systemu dSAT wykorzystywane są urządzenia różnych producentów, m.in. urządzenia typu ASDEK produkcji Voestalpine[2][3].

Lokalizacja urządzeńEdytuj

Urządzenia szlakowe dSAT są ustawiane w taki sposób, żeby uniemożliwić wjazd niesprawnego taboru na linię, monitorować stan taboru w razie wystąpienia sygnału ostrzegawczego, a także umożliwić wyłączenie niesprawnego taboru w razie wystąpienia alarmu[3]. Ponadto dokładne odstępy, w jakich instalowane są urządzenia pomiarowe dSAT regulowane wg tabeli[1]:

Prędkość szlakowa Rozmieszczenie urządzeń PD, OK Rozmieszczenie urządzeń GM, GH
> 200 km/h co 100 km ± 10 co 30 km ± 5
120–200 km/h co 130 km ± 30 co 40 km ± 10
100–120 km/h na początku, na środku i na końcu linii co 50 km ± 10
60–100 km/h brak urządzeń co 80 km ± 20
< 60 km/h brak urządzeń brak urządzeń
linie znaczenia specjalnego wg ustaleń indywidualnych dla danej linii

Urządzenia dSAT są montowane na wszystkich głównych liniach kolejowych w Polsce, m.in. na linii E65 Gdynia – Warszawa – Kraków/Katowice, E20 Kunowice – Warszawa – Terespol, czy też E30 Węgliniec – Wrocław – Kraków – Medyka. W 2018 roku na liniach kolejowych w Polsce zamontowanych było 213 urządzeń dSAT, które rocznie sprawdzają ponad 200 tysięcy pociągów[3].

DziałanieEdytuj

W ramach zespołu torowego urządzenia dSAT mierzą następujące parametry[1][4]:

  • przeciążenie dynamiczne (PD) – pomiar dodatkowych przeciążeń oddziałujących na tor;
  • obciążenie koła (OK) – wykrywanie przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś;
  • gorące maźnice (GM) – wykrywanie nadmiernej temperatury łożysk osiowych;
  • gorące hamulce (GH) – wykrywanie nadmiernej temperatury obręczy (klocków hamulcowych) i tarcz hamulcowych;
  • płaskie miejsca (PM) – wykrywanie deformacji kół pociągu.

W przypadku wykrycia awarii system generuje jeden z czterech komunikatów[1][4]:

  • ostrzeżenie (OSTR) – dopuszczalna wartość została przekroczona, lecz nie stanowi poważnego zagrożenia i nie występuje ryzyko uszkodzenia taboru lub infrastruktury. W takiej sytuacji powiadomiony zostaje przewoźnik kolejowy, wysłane zostaje ostrzeżenie do maszynisty, a pociąg jest poddany obserwacji. Na stacji wskazanej przez przewoźnika zostają dokonane oględziny taboru.
  • alarm (STOP) – przekroczona została wartość dopuszczalna i stanowi to zagrożenie dla bezpieczeństwa lub istnieje poważne ryzyko uszkodzenia infrastruktury, lub dalsze uszkodzenie taboru. W takiej sytuacji dyżurny ruchu informuje przewoźnika i wydaje maszyniście polecenie niezwłocznego zatrzymania pociągu i dokonania oględzin. W razie, gdy dyżurny ruchu nie może nawiązać kontaktu z maszynistą, jest zobowiązany podjąć wszelkie kroki do zdalnego zatrzymania pociągu, włącznie z użyciem systemu Radio-Stop.
  • alarm (STOP[L],[P]) – przekroczona została dopuszczalna wartość różnicy temperatur między prawą a lewą stroną pociągu (dotyczy parametrów temperatury hamulców i łożysk). Postępowanie jak w przypadku komunikatu STOP.
  • graniczny (GRAN) – wykryte zostało przekroczenie stanu granicznego uszkodzenia kół pociągu, przeciążenia dynamicznego lub nacisku na oś. Wymagane jest przeprowadzenie oględzin pociągu na najbliższej stacji na szlaku pociągu. Dyżurny ruchu ustala dokładne miejsce zatrzymania pociągu oraz prędkość dojazdu do tego miejsca.

System podaje dokładną wartość, jaka została odnotowana oraz informację o lokalizacji miejsca awarii w pociągu[1].

Po wykonaniu oględzin przez uprawnionego pracownika kolei, dyżurnemu ruchu przekazana zostaje informacja o niestwierdzeniu sygnalizowanej usterki i możliwości kontynuowania jazdy lub o stwierdzeniu awarii składu i konieczności wyłączenia uszkodzonego taboru z pociągu[1].

Zobacz teżEdytuj

PrzypisyEdytuj

  1. a b c d e f g Wytyczne techniczno-eksploatacyjne urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych taboru Ie-3., Załącznik do rozporządzenia Nr 15/2014 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa , 1 lipca 2014 [dostęp 2018-08-06] (pol.).
  2. ASDEK – System wykrywania stanów awaryjnych taboru kolejowego podczas jazdy, voestalpine.com (pol.).
  3. a b c 213 urządzeń dSAT na sieci PKP PLK kontroluje stan kół taboru, rynek-kolejowy.pl [dostęp 2018-08-06] (pol.).
  4. a b Jerzy Mrówka, Funkcje dSAT, jmmetrology.eu.

BibliografiaEdytuj