Otwórz menu główne

Historia kolei w Austro-Węgrzech

Austro-Węgry ok. 1900 r. z uwzględnieniem ówczesnej sieci kolejowej
Początki: parowóz „Nordstern” kolei KFNB
Praga, „Negrellliho viadukt” z 1850 r. kolei severní Státní dráha
Wiadukt Kalte Rinne na Semmeringbahn
Oryginalny napis KAIS. FERD. NORDBAHN (Kolej Północna Cesarza Ferdynanda) na fasadzie Dworca Głównego w Bielsku-Białej
Wiedeński Nordwestbahnhof (kolej ÖNWB) na obrazie Karla Kargera z 1875 r., dworzec nie istnieje
Zębata Kahlenbergbahn pod Wiedniem, otwarta w 1874 r., rozebrana po 1922
Budapeszt, zachowane oryginalne kasy na dworcu głównym kolei MÁV, obecnym Keleti
Dolna Austria, Kaiserin Elisabeth-Bahn (czyli Westbahn) koło Haag (1900 r.)
Otwarcie Wiener Stadtbahn
Praga, nadraží Františka Josefa (obecny Hlavní nadraží) – jeden z nowoczesnych dworców sieci kkStB powstałych na początku XX w.
Wiedeń, Mariahilfer Str.; tramwaj elektryczny zasilany z dołu (1908 r.)
Linz: Pöstlingbergbahn z 1898 r.
Po rozpadzie Austro-Węgier granice państw sukcesyjnych przecięły dotychczasową sieć kolejową, jednak wiele połączeń zostało zachowanych. Dopiero przeszkody polityczne podczas „zimnej wojny” skutecznie zahamowały ruch pociągów między terytoriami dawnego imperium Habsburgów. Gorycja: granica włosko-jugosłowiańska z 1945 r. przebiegała przed nasypem kolei Karstbahn dawnej sieci kkStB

Sieć kolejowa Monarchii Naddunajskiej była jedną z największych i najgęstszych w Europie, choć technicznie ustępowała niektórym krajom. System kolejowy zaczął się rozwijać, podobnie jak na całym kontynencie, w latach 20. XIX wieku. Początkowo były to koleje konne, następnie parowe, a na przełomie XIX i XX wieku weszły do użycia maszyny napędzane elektrycznie.

Kolej w centralnie rządzonej Austrii, a potem w Austro-Węgrzech, była jednym z czynników jednoczących kraj. Sprawność, punktualność, rzetelność przewozu świadczyć miały o sile monarchii Habsburgów i jej rozwoju techniczno-gospodarczym. Infrastruktura kolejowa, istniejąca nawet w najbardziej odległych prowincjach imperium, niosła ze sobą postęp, powiew nowoczesności i nowe możliwości. Niejednokrotnie używano jej także w celach wojskowych, zarówno w XIX wieku, jak i podczas I wojny światowej.

Sieć, zwłaszcza na Węgrzech, była w większości jednotorowa, nawet w przypadku linii głównych[a]. Było to po części podyktowane górzystym ukształtowaniem, a po części gospodarczym zapóźnieniem wielu krajów koronnych. W 1914 czas przejazdu pociągu pośpiesznego dawną linią Nordbahn między WiedniemKrakowem (413 km) wynosił 11 h 10 min (średnia prędkość: 37,0 km/h). Dystans Kraków – Lwów pokonywano najszybciej w 5½ h (342 km, średnia prędkość 62,2 km/h)[1].

Dziedzicem austro-węgierskich kolei były państwa sukcesyjne monarchii Habsburgów – do dnia dzisiejszego korzystają z torowisk oraz dworców, które przetrwały wszystkie katastrofy, które nawiedziły w XX wieku Europę Środkową. Bezpośrednią kontynuacją cesarsko-królewskiej marki są koleje Republiki Austrii, o których także jest mowa w końcowej części artykułu. Uwzględniono również kraje włoskie nie wchodzące bezpośrednio w skład Cesarstwa Austriackiego i Austro-Węgier, ale rządzone przez lokalne dynastie Habsburgów do momentu jednoczenia się Włoch.

Spis treści

PoczątkiEdytuj

Początki kolejnictwa przypadają w Austrii na pierwsze dziesięciolecia XIX wieku. Pierwotnie wagonami ciągniętymi przez konie transportowano towary i materiały budowlane – w 1810 powstała kolej konna w Styrii, w pobliżu góry Erzberg, przeznaczona do przewozu kamienia. Liczyła 22 km. Pierwsza kolej żelazna publicznego użytku na kontynencie europejskim[b], także konna, powstała w 1827. Był to odcinek kolei konnej o szerokości toru 1106 mm i długości 54 km z Czeskich Budziejowic (Budweis) do Trojan (Trojern). Następnie przedłużono ją do Linzu (1828) oraz do Gmunden (po 1834) (Czechy – Górna Austria); funkcjonowała jako Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden (Koněspřežná dráha České Budějovice – Linec – Gmunden). W 1830 otwarto kolej konną z Pragi (Prag) do Lán.

Na pierwszą kolej parową trzeba było poczekać do 6 stycznia 1838 – ukończono wówczas odcinek k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB / Severní dráha císaře Ferdinanda / c.k. uprzyw. Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda)[c] z Floridsdorf pod Wiedniem do Deutsch Wagram. W stosunku do przodującej w rozwoju kolejnictwa Wielkiej Brytanii było to opóźnienie wynoszące 8 lat, jednak Austria nie pozostawała w tyle za innymi państwami kontynentu. Kolej Północna dotarła później do Brna (Brünn) (1839), do Przerowa (Prerau) i Ołomuńca (Olmütz) w 1841, do Bogumina (Oderberg) w 1847 (granica pruska), do Trzebini w 1855 (Dolna Austria – Morawy – Śląsk – Galicja). Powstały także jej odnogi OstrawaOpawa oraz DziedziceBielsko, które ukończono w 1855.

W 1840 otwarto połączenie z Bratysławy (po węgiersku Pozsony, po niemiecku Pressburg, stara polska nazwa Pożoń) do Trnavy (Nagyszombát). Była to pierwsza kolej żelazna użytku publicznego na terenie obecnej Słowacji, a także ówczesnych Węgier – środkiem napędowym były jednak nie parowozy, lecz konie. W tym samym roku rozpoczęła działalność kolej parowa Mediolan – Monza – druga na ziemiach włoskich. Wymienione wyżej koleje znajdowały się w rękach prywatnych.

Epoka dominacji państwaEdytuj

Budową kolei żelaznych szybko zainteresował się rząd. Do 1848 r. powstała sieć państwowych kolei wychodzących z Wiednia oraz z Budy i Pesztu (sieć węgierska według koncepcji Istvána Széchenyiego). Dalsza rozbudowa sieci państwowej okazała się jednak niemożliwa ze względu na trudności finansowe spowodowane m.in. rewolucją Wiosny Ludów (1848–1849).

W latach 1842–1846 powstała kolej Wien-Raaber Bahn do Bruck an der Leitha (granica węgierska), następnie poprowadzona w 1856 przez Győr (Raab) do Ujszőny (późn. Komárom). Linia została dociągnięta przez Tatabánya do Budapesztu dopiero w 1884 (kolej MÁV) stając się jedną z najważniejszych magistral na Węgrzech. W 1842 r. wybudowano linię Wiedeń – Gloggnitz (Wien-Raaber Bahn), pierwszy odcinek późniejszej głównej linii kolej k.k. Südliche Staatsbahn. W 1854 ukończono Semmeringbahn, pierwszą normalnotorową kolei górską w Europie (proj. Carl Ritter von Ghega); w 1857 połączenie do Triestu przez Lublanę (Erzherzog Johann-Bahn – była to pierwsza kolej w dzisiejszej Słowenii). Po ukończeniu linię sprywatyzowano[d]. W latach 1842–1846 powstały pierwsze odcinki kolei Mediolan – Wenecja, z mostem przez Lagunę Wenecką; kolej Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta / k.k. priv. Lombardisch-Venetianische Ferdinandsbahn.

Dopiero w 1845 r. zaczęła funkcjonować pierwsza kolej parowa w Czechach: linia Ołomuniec – Praga pod nazwą k.k. Nördliche Staatsbahn / severní Státní dráha, dociągnięta do Deczyna (Tetschen) przy granicy saksońskiej w 1851; po 1854 r. linia w składzie k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn (Rakouská Statní dráha). Pierwsza kolej parowa na Węgrzech ruszyła rok później z Pesztu do Vác (Magyar Középponti Vasút); był to pierwszy odcinek linii Peszt – Bratysława – Marchegg – Wiedeń, ukończonej ostatecznie w latach 1850–1851 jako k.k. Südostlische Staatsbahn / Délkeleti Államvasút; po 1854 r. linia w składzie k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn / cs. kir. szab. Osztrák Államvasút (OÁVT). Z kolei w 1847 r. poprowadzono kolej w kierunku południowym – z Pesztu do Szolnoku (Magyar Középponti Vasút, po 1854 linia w składzie OÁVT).

Pierwszą koleją w Małopolsce była Kolej Krakowsko-Górnośląska (Krakau-Oberschlesische Eisenbahn) – w 1847 r. oddano odcinek Mysłowice – Szczakowa – Kraków (w Mysłowicach łączyła się z pruską Koleją Górnośląską, a w Maczkach – z budowaną właśnie Koleją Warszawsko-Wiedeńską).

Tuż przed wybuchem Wiosny Ludów zdążono jeszcze zainaugurować kolejne połączenie we Włoszech – w 1848 kolej parowa Ferrovia Leopolda połączyła Florencję z Livorno (W. Ks. Toskanii).

Epoka kolei prywatnychEdytuj

Po Wiośnie Ludów rząd austriacki postanowił rozbudować sieć kolejową i przystosować ją do celów wojskowych oraz gospodarczych (połączenie z kolejami górnośląskimi). W 1851 r. wydano zbiór przepisów normalizujących ruch na kolei, tzw. Eisenbahnbetriebsordnung (EBO).

Po wojnie krymskiej Wiedniowi szczególnie zależało do rozwoju tego środka transportu w Galicji, w kierunku granicy rosyjskiej oraz w rejonach przygranicznych z Włochami, z uwagi na ciągłe niepokoje w tej części państwa. Szybko jednak zorientowano się, że monarchii Habsburgów na to nie stać – konieczna okazała się prywatyzacja poszczególnych linii. W połowie lat 50. koleje państwowe austriackie i węgierskie zostały sprywatyzowane (przejął je głównie kapitał francuski Rotschilda), ale ich nazwy zawierające człon Staatsbahn (Staatseisenbahn) pozostały niezmienione. W 1854 r. 68% kilometrów linii (924 km z 1355 km) znajdowało się jeszcze w rękach państwa, natomiast w 1866 r. pozostało w nich jedynie 18 km.

Pierwszą ważniejszą inwestycją po Wiośnie Ludów było otwarcie linii CeglédSegedyn (Węgry) i jej przedłużenie do Timiszoary (Temesvár) w 1857, a rok później do stacji Jaszenova (Alsójeszenő) (połączenie z koleją Oravica – Báziás), kolej OÁVT. W 1878 przedłużono odcinek z Timiszoary do miasta Orszowa (Orşova). W Banacie w 1856 otwarto linię Oravica (Oravicabányá) – Bela Crkva (Fehértemplom) – Báziás (port nad Dunajem) i była to wówczas pierwsza kolej na obecnych terenach Rumunii i Serbii. W 1863 odnotowano powstanie pierwszej kolei górskiej na terenie dzisiejszej Rumunii (krótki odcinek Oravica – Anina).

W 1857 r. pociągi ruszyły na linię SzolnokDebreczyn (Debrecen) prywatnej kolei Tiszavidéki Vasút (TVV) / Theißbahn, która zbudowała dużą sieć we wschodnich Węgrzech. W następnym roku powstało odgałęzienie Püspökladány – Oradea (Nagyvárad) i linia Szolnok – Arad. W 1860 TVV ukończyła linię Debreczyn – NyíregyházaMiszkolcKoszyce (Kassa).

W austriackiej części państwa w 1858 r. poprowadzono kolej ze stolicy do Linzu (k.k. priv. Kaiserin-Elisabeth-Bahn), a dwa lata później dotarła ona do Salzburga (granica bawarska).

W latach 1858–1861 sieć kolejowa dotarła do Galicji Wschodniej – wybudowano linię BochniaLwów towarzystwa k.k. priv. galizische Carl-Ludwig-Bahn / Kolej Karola Ludwika i była to pierwsza kolej na terenie obecnej Ukrainy.

W latach 60. królewska sieć kolejowa znalazła się w granicach Chorwacji – w 1861 r. ukończono linię Buda – SzékesfehérvárNagykanizsaČakovec (Csáktornya) – Pragersko (Pragerhof) do połączenia z linią Wiedeń – Triest (k.k. priv. Südbahn / cs.kir. Déli Vasút). Natomiast w 1862 r. otwarto trasę Zidani Most (Steinbrück) – ZagrzebSisak (Sziszek, k.k. Südbahn).

Po klęsce w wojnie z Prusami, kiedy to wróg zniszczył most w pobliżu Bogumina i odciął Galicję od reszty kraju, rząd austriacki po raz kolejny zdał sobie sprawę, jak ważna jest kolej dla obronności państwa. Od tego momentu, nie rezygnując z udziału kapitału prywatnego, różnymi przywilejami oraz ulgami zachęcał inwestorów, aby budowali nowe odcinki w miejscach wskazanych przez wojsko.

Jako pierwszą, w tym okresie, otwarto w 1867 r. linię Brennerbahn: InnsbruckFranzensfesteBolzano – Werona (między Bolzano i Weroną działała Südtiroler Bahn); k.k. priv. Südbahn. Prowadziła ona w kierunku nowej, bliższej granicy z Włochami. Przez teren Górnych Węgier, czyli dzisiejszą Słowację, przeprowadzono k.k.priv. Kaschau-Oderberger Eisenbahn (KOE) / cs. és kir.szab. Kassa-Oderbergi Vasút / Košicko-bohumínska železnica / Kolej Koszycko-Bogumińska. Rozpoczynała ona swój bieg jeszcze na Śląsku (w 1869 otwarcie odcinka Bogumin – Cieszyn), a w 1870 otwarto odcinek KoszycePreszów. Ukończono ją w 1876 r. W tym czasie otwarto też kolej transkarpacką do LeluchowaTarnowa.

W Siedmiogrodzie pierwsza kolej była linią prywatną zbudowaną w dolinie rzeki Maruszy między Aradem a Tövis / Teiuş, przedłużoną w 1870 r. do Petroşani (Petrozsény).

Przełom lat 60. i 70. XIX wieku to dalszy intensywny rozwój kolei prywatnych. Między 1868 a 1873 r. wybudowano główną część k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn na trasie Gaisbach-WartbergSt. ValentinSteyrSalzthalSt. MichaelUnzmarktVillachTarvisLublana; było to najkrótsze połączenie między Czechami i Triestem. Jednocześnie państwo zbudowało połączenie z Włochami: Tarvis – Pontebba (granica). Kolej upaństwowiono w 1885. Nieco krócej (1866–1868) trwały prace nad przedłużeniem dotychczasowej sieci do Lwowa na jedną z najbardziej zapomnianych prowincji koronnych – Bukowinę. Linia Lwów – Czerniowce (Czernowitz) została następnie rozbudowana w 1869 do Suczawy i granicy rumuńskiej – do Jass i Botoşani (Botoschan). W 1886 powstało połączenie ze Lwowa do Bełżca. Kolej funkcjonowała pod nazwą Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn (LCJE), upaństwowiono ją w 1889 r.

W 1871 ukończono linię Maribor (Marburg) – KlagenfurtVillachLienzFranzensfeste na Brennerbahn (k.k. priv. Südbahn). Kolej ta biegła na dużych wysokościach alpejskich.

W 1877 r. otwarto Herpelje-Bahn, drugie podejścia do portu w Trieście: linia HerpeljeTriest St. Andrä (kolej ÖStB); maksymalne nachylenie wynosiło 3,3%; kolej straciła znaczenie po budowie Karstbahn (p. niżej), zamknięta została w 1960 r.

W 1872 doszło do częściowej konsolidacji węzła praskiego dzięki budowie linii łączącej Dworzec Smichov (Česká západní dráha i Buštěhradská železnice) z Dworcem Franciszka Józefa (Dráha cís. Františka Josefa). Kolei nadano nazwę Pražská spojovací dráha. W 1874 r. otwarto budowaną 6 lat Kaiser Franz Joseph-Bahn / Dráha cís. Františka Josefa na trasie WiedeńTullnGmündWesele nad Lużnicą (niem. Wessely); – Praga z odgałęzieniem Gmünd – BudziejowicePilznoCheb (Eger); było to najkrótsze połączenie Wiednia z Pragą, ale nie najszybsze ze względu na „oszczędnościowe”, pełne łuków trasowanie linii.

Rozwój prywatnego kolejnictwa widoczny był też na ziemiach węgierskich. W 1873 r. Magyar Keleti Vasút otwiera połączenie Oradea (Nagyvárad) – Kluż-Napoka (Kolozsvár) – Teiuş (Tövis) – Braszów (Brassó), przedłużone w 1879 r. do granicy rumuńskiej (połączenie z Bukaresztem), a Magyar Északkeleti Vaspálya Társaság buduje sieć od Nyíregyháza do Użhorodu, MukaczewaSighetu Marmaţiei (Máramarossziget). W północnej części państwa powstaje linia BratysławaTrenczyn (Waagtalbahn), przedłużona później do Żyliny (Zsolna) w 1883 (już jako kkStB). W zachodnich regionach w 1876 r. ruszyły lokomotywy na trasie GyőrSopronEbenfurth (Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn / Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV)) – zarząd istnieje do dzisiaj.

Koleje lokalneEdytuj

 
Most kolejowy na rzece Wieprzówce w Andrychowie

Do końca lat 70. powstał system głównych linii pokrywających obszar całego kraju. Drugim etap przyniósł zagęszczenie sieci – w 1880 r. w krajach austriackich przyjęto ustawę o kolejach lokalnych, ustalającą ich specyficzne normatywy: maksymalna prędkość 25 km/h, mniejsza szerokość pasa linii niż kolei pierwszorzędnej, lżejsze szyny, ciaśniejsze łuki, nachylenia do 3,5% (wyjątkowo 5%).

Standardy te mogły być później korygowane prawem poszczególnych krajów koronnych (np. w Czechach ustawa z 1892 r. ograniczyła nachylenia do 2,5%). Na mocy takich przepisów powstała do wybuchu I wojny gęsta sieć połączeń lokalnych; najbardziej w Czechach, gdzie łączna długość linii powstałych w l. 1893–06 przekroczyła połowę długości linii powstałych wcześniej. W Galicji i na Śląsku Cieszyńskim kolejami lokalnymi były m.in. linie Kraków – Kocmyrzów, Lwów – Janów (obecnie Ivano-Frankovo) oraz Kolej Miast Śląskich i Galicyjskich: Kalwaria – Bielsko – Cieszyn – Frydek. Większość tych linii była lub stała się częścią sieci krajowej.

Powtórna dominacja państwaEdytuj

Względy militarne, a na Węgrzech również polityczne, sprawiły, że w latach 70. państwo zaczęło stopniowo przejmować z powrotem sieć kolejową we własny zarząd. Na Węgrzech proces też rozpoczął się po utworzeniu monarchii dualistycznej – w 1868 r. nastąpił początek (re)nacjonalizacji kolei na Węgrzech: utworzono węgierską kolej państwową Magyar Államvasutak (MÁV), która, poza budową nowych linii, stopniowo przejmowała prywatne koleje na terytorium Węgier. Jako pierwszą przejęła otwartą w 1867 r., ale znajdującą się w trudnościach finansowych, linię Peszt – Salgótarján.

W austriackiej części państwa kolej państwową utworzono dopiero w 1884 r. Powstały wówczas kaiserlich-königliche Staatsbahnen (kkStB), które do wybuchu I wojny światowej przejęły większość przedsiębiorstw sieci krajowej.

Do końca istnienia monarchii poza systemem państwowym pozostawało kilka ważnych kolei, w tym Südbahn (na terenie Węgier, od 1918 r. do upaństwowienia w 1931 r., kolej ta używała nazwy Donau-Save-Adria-Bahn). Nie sprywatyzowano również Kaschau-Oderberger Eisenbahn.

Uniezależnienie się Węgier od polityki kolejowej prowadzonej z Wiednia pozwoliło na przeprowadzenie kilku ważnych inwestycji, które miały na celu przede wszystkim zorientowanie sieci kolei na Budapeszt, a nie jak to było dotąd, na Wiedeń. Ważniejsze inwestycje MÁV to otwarcie bezpośredniej linii HatvanMiszkolcNagykanizsaZagrzeb (1870), przedłużenie linii z Salgótarján przez Bańską Bystrzycę do Vrútky (Ruttka, w 1872), doprowadzenie kolei z Zagrzebia do Rijeki (Fiume, w 1873), otwarcie linii Budapeszt – Pecz (1882), otwarcie linii do Belgradu z mostem pod Nowym Sadem (Ujvidék, w 1883) oraz otwarcie pierwszego mostu kolejowego w Budapeszcie (południowy, w 1884).

Z punktu widzenia strategicznego istotne okazało się wybudowanie drugiej linii równoleżnikowej w Galicji oraz zwiększenie ilości połączeń południkowych z Węgrami – w ten sposób powstała Galicyjska Kolej Transwersalna (Galizische Transversalbahn). Pierwsze odcinki wybudowane jeszcze w latach 70. połączono w latach 80. z nowymi i w rezultacie powstała linia biegnąca z Czadcy na Górnych Węgrzech przez Zwardoń, Nowy Sącz, Sanok, Zagórz do Husiatyna w Galicji Wschodniej. Łącznikami z Węgrami były połączenia transkarpackie, z których pierwsze otwarto w 1874 r. – Pierwsza Kolej Węgiersko-Galicyjska Első / Magyar-Gácsországi Vasút: była to dwutorowa linia SátoraljaújhelyHomonnaZagórzPrzemyśl. W 1876 rozpoczęto kursy na trasie Preszów – Nowy Sącz – Tarnów (Kolej Preszowsko-Tarnowska / Eperjes-Tarnowi Vasút, kontrolowana przez KOE). W 1885 otwarto połączenie MukaczewoŁawoczneStryj, a 10 lat później linię Sighetu Marmaţiei (Máramarossziget) – WorochtaStanisławów. Most nad Prutem koło Jaremcza o rekordowej rozpiętości ceglanego łuku 65 m i wysokości 28 m był przez pewien czas największym mostem łukowym na świecie. Został zburzony w 1917, następnie odbudowany, ale w innej formie – jako most belkowy; obecnie nie istnieje. Ostatnimi inwestycjami transkarpackimi były kolej lokalna Kraľovany – Sucha Góra – Nowy Targ (1899–1904) oraz kolej UżhorodSiankiSambor (1905).

Bośni, zajętej przez Austro-Węgry w 1878 r., nie było sieci kolejowej. Od 1872 r. istniała tylko linia Banja LukaDobrljin (tor 760 mm), zniszczona w momencie wkroczenia wojsk okupacyjnych. Budowie sieci normalnotorowej niechętni byli Węgrzy, którzy nie chcieli tworzyć konkurencyjnych portów dla Rijeki (Fiume). Budowano więc sieć na „torze bośniackim” (760 mm) – w 1882 otwarto linię Bosanski BrodSarajewo, w 1891 przedłużono ją do Mostaru, a w 1901 do ZelenicyDubrownika.

Sieć bośniacką przebudowano na normalnotorową w drugiej połowie XX wieku.

Koleje górskieEdytuj

 
Tablica z czasów monarchii habsburskiej na jednym z dworców w Austrii; takie tablice zachowały się też (w większości ze skutymi napisami) na niektórych dworcach w dzisiejszej Polsce
 
Tablica z wysokością nad poziomem morza na stacji w Rajczy. Niemieckie napisy zostały niedokładnie skute

Nowe koleje alpejskie, w przeciwieństwie do kolei pierwszej generacji, obejmowały budowę długich tuneli. W Austrii drugą epokę kolei państwowych zapoczątkowała budowa Arlbergbahn między BludencjąInnsbruckiem, z „Arlberg-Tunnel” dług. 10,25 km. Kolej stworzyła ważne połączenie Adriatyku z regionem Jeziora Bodeńskiego, umożliwiła też włączenie kolei Vorarlbergu do sieci monarchii. Linię otwarto w 1884 r., a już rok później ułożono drugi tor. W 1906 zakończono budowę Karawankenbahn: Villach / KlagenfurtRosenbachJesenice (Aßling) z „Karawankentunnel” (dług. 7976 m). Otwarto też Wocheiner BahnKarst-Bahn / Kraska Proga linii Transalpina (dawnej Rudolf-Bahn) na trasie Aßling – GorycjaSt. DanielTrieste Campo Marzio (Triest St. Andrä). Linia obfitowała w strome nachylenia sięgające 2,5%. Znaczenie trasy spadło po 1918, kiedy przecięła ją granica – została częściowo zamknięta po 1945 r. Kolej należała do kkStB.

Przed I wojną światową zdołano jeszcze ukończyć dwie ważne linie – Pyhrnbahn (1906) przez Bosruck-Tunnel (dług. 4760 m; tunel, mimo umiarkowanej długości, okazał się bardzo drogim w budowie) jako dodatkowe połączenie północ-południe; linia SalzthalLinz (kkStB) oraz Tauernbahn (1909): (Salzburg –) Schwarzach-St.VeitSpittal-Millstättersee (– Villach) z „Tauern-Tunnel” dług. 8½ km.

Kraje habsburskie mają też istotny wkład w rozwój kolei zębatych: w 1874 otwarcie Budapesti Fogaskerekű Vasút (kursuje do dziś na Wzgórze Széchenyi-hegy) i Kahlenbergbahn pod Wiedniem (na wzgórze Kahlenberg, zlikwidowana w 1922 r.). W 1898 r. uruchomiono Pöstlingbergbahn pod Linzem, uznawaną za najbardziej stromą kolej adhezyjną na świecie – maksymalne nachylenie: 10,5%[e]. W 1902 r. ruszyła Kolej Izerska (Tannwalder Zahnradbahn), łącząca Austrię i Prusy, po stronie austriackiej na odcinku Grünthal/Polaun (dziś stacja Kořenov)–Tanvald kolej zębata z maksymalnym nachyleniem do 5,8%.

Koleje miejskieEdytuj

Pierwszy tramwaj konny pojawił się w 1865 r. w Wiedniu, a rok później w stolicy części węgierskiej – Peszcie. Brno czekało na swój do 1869 r., Praga do 1875 r., Lwów do 1880 r., natomiast na ulice Krakowa po raz pierwszy wyjechał w 1882 r. W 1870 r. w Budzie otwarto funikular z napędem parowym (Sikló).

Dużym wydarzeniem było uruchomienie w 1883 r. elektrycznego tramwaju podmiejskiego – Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl (okolice Wiednia) – jednego pierwszych w Europie; zasilanie górne z rur metalowych. W następnym roku w Wiedniu pojawiły się tramwaje parowe (Gürtel, potem linie wylotowe), natomiast kolejne lata to już okres dominacji i rozwoju tramwajów elektrycznych.

W 1889 pierwsze tramwaje elektryczne wyjechały na ulice Budapesztu[f] (zasilanie dolne z kanału pod jedną z szyn jezdnych), w 1891 r. na ulice Pragi (tramwaj elektryczny proj. F. Křižíka – odbieraki rolkowe), a w 1894 – Lwowa (tramwaj elektryczny Siemens & Halske – odbieraki „lirowe”, pierwsza kolej elektryczna w polskiej przestrzeni kulturowej). W tym samym roku tramwaj elektryczny pojawił się w Gmunden i w Baden pod Wiedniem, a w 1895 – pierwsza linia tramwaju elektrycznego powstała w Bielsku (dł. 4,7 km, wąskotorowa, sprzed dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu)[g]. Stosunkowo późno tramwaje elektryczne zaczęły jeździć w Wiedniu – dopiero w 1897 (obecna linia 5).

W 1896 z okazji uroczystości 1000-lecia państwa węgierskiego w Budapeszcie uruchomiono elektryczną szybką kolej miejską (uznawaną za pierwsze metro na kontynencie europejskim, choć był to raczej rodzaj podziemnego tramwaju): kolej Ferencz József Földalatti Villamos Vasút biegła między centrum Pesztu a terenem Wystawy Millenijnej.

W latach 1898–1901 otwierano w Wiedniu kolejne odcinki Stadtbahn, powiązanej z siecią krajową – była to ostatnia parowa szybka kolej miejska w Europie („praprzodek” obecnego metra, należała do kolei kkStB); zamknięto ją po I wojnie światowej z powodu braku węgla, ale po kilku latach ponownie otwarto jako elektryczną[2].

Pionierskie elektryfikacje poza miastamiEdytuj

W przeciwieństwie do kolei miejskich w elektryfikacji sieci pozamiejskiej prym wiodły Czechy oraz kraje austriackie. W 1903 zbudowano kolej lokalną Tábor-Bechyně (Czechy), F. Křižík – napięcie =1400 V. W 1904 otwarto Stubaitalbahn (okolice Innsbrucku, Tyrol), Josef Riehl – jedną z pierwszych na świecie kolei zasilanej prądem przemiennym jednofazowym (~2500 V 42 Hz, potem ~3000 V 50 Hz). W 1911 r. powstała linia wąskotorowa St. Pölten – Mariazell (Dolna Austria) (prąd przem. jednofazowy ~6500 V 25 Hz), natomiast w 1912 – linia Karwendelbahn, inaczej Mittenwaldbahn, między Innsbruckiem i Garmisch (Tyrol – Bawaria), kolej kkStB wspólnie z koleją bawarską (K.Bay.Sts.B.; J. Riehl; prąd przem. jednofazowy).

Ostatnim istotnym przedsiewzięciem przed wybuchem I wojny światowej było w 1914 r. otwarcie Pressburger Bahn, kolei dojazdowej Wiedeń – Bratysława (Pozsony, niem. Pressburg), zelektryfikowanej na odcinku pozamiejskim prądem jednofazowym 16,5 kV 16²/3 Hz (pociągi dwusystemowe korzystały w miastach z sieci zasilanej tak jak tramwajowa); obecnie na odcinku Wiedeń – Wolfsthal linia S7 wiedeńskiej S-Bahn.

Dworce kolejoweEdytuj

 
Przykład dworca w dużym mieście – secesyjny budynek w Tarnowie
 
Jeden z rodzajów małego dworca – Sól, w powiecie żywieckim, drewniane obicie poddaszy zostało usunięte

Oprócz połączeń kolejowych najbardziej widoczną pozostałością po habsburskich kolejach są dworce kolejowe rozsiane po wszystkich dawnych krajach koronnych. Największe dworce w największych miejscowościach budowane były według indywidualnych projektów. Początkowe budowle w stylu klasycystycznym były na początku XX wieku przebudowane w stylu secesji. Niektóre przetrwały do naszych czasów jak secesyjny Dworzec Główny w Pradze, neorenesansowy (z elementami barokowymi) Dworzec Główny w Brnie (uchodzący za najstarszy na terenie Czech), neorenesansowy dworzec w Krakowie, neorenesansowy Dworzec Główny w Bielsku-Białej czy secesyjny Dworzec Główny w Tarnowie.

Wiele cesarsko-królewskich dworców uległo zniszczeniu wskutek działań wojennych podczas II wojny światowej (głównie w Austrii) – jak np. Wien Südbahnhof i ich współczesne konstrukcje są zupełnie inne. W Czechosłowacji sporo dworców zostało zniszczonych w wyniku decyzji władz komunistycznych – nowa rzeczywistość po 1945 r. wymagała nowych obiektów, bardziej przystających do ówczesnych czasów, niż pełne przepychu, „burżuazyjne” dworce starej monarchii. W ich miejsce powstały budynki bez wyrazu, klockowate i szare. Niektóre dworce miały więcej szczęścia – do starej części dobudowano nową, zachowując przynajmniej część dawnej architektury (Dworzec Główny w Bratysławie).

Dworce w średnich miejscowościach były skromniejsze, natomiast te najmniejsze często budowano według stałych, określonych wzorców. Najczęściej były to budynki piętrowe, często symetryczne z dwu- lub trzyosiowymi ryzalitami, przykryte dwuspadowym dachem. Boczne ściany poddasza obite były drewnem, czasem zdobionym we wzory podobne do tyrolskich. Na małych dworcach nie stosowano wymyślnych zdobień – praktycznie jedynymi były obramowania drzwi oraz okien, a także gzyms oddzielający parter od piętra i piętro od poddasza. Czasem zdarzały się dworce ze ścianami boniowanymi. Budynki malowano najczęściej na żółty kolor (barwy państwowe cesarskiej Austrii); na wielu, nawet małych dworcach, funkcjonowały poczekalnie (z reguły osobno dla każdej z trzech klas) oraz restauracje.

Wiele z mniejszych obiektów dworcowych istnieje do dnia dzisiejszego, także na ziemiach polskich (Galicja i Śląsk Cieszyński) – większość jest w dobrym stanie technicznym, ale sporo niszczeje po zamknięciu połączeń kolejowych lub likwidacji stacji jako miejsca obsługi podróżnych.

 
Wiedeń Südbahnhof odbudowany i przekształcony po zniszczeniach II wojny światowej; został zburzony po ukończeniu dworca głównego w 2013 r.
 
Najpopularniejszy obecnie typ pociągu na liniach regionalnych ÖBB

Republika AustriiEdytuj

Po rozpadzie monarchii Habsburgów dawna cesarsko-królewska sieć został podzielona pomiędzy państwa sukcesyjne a bezpośrednim kontynuatorem zostały koleje młodej republiki. Rozwój został naturalnie ograniczony niewielkimi rozmiarami oraz ciężką sytuacją gospodarczą nowego państwa. Mimo trudności nastąpiło kilka ważnych wydarzeń w dziedzinie kolejnictwa. W 1923 utworzono nowe koleje państwowe Bundesbahn Österreich (BBÖ); w 1947 zmieniono nazwę na Österreichische Bundesbahnen (ÖBB).

W 1924 w Wiedniu ponownie otwarto większość sieci Stadtbahn po przejęciu przez miasto i elektryfikacji (technologia tramwajowa), jednocześnie sieć została odcięta od kolei państwowej. W 1935 ukończono I etapu elektryfikacji sieci BBÖ (napięcie ~15 kV 16 ²/3 Hz) na liniach: InnsbruckFeldkirchBuchs (Arlbergbahn, z odgałęzieniem Feldkirch – Bregencja), Salzburg – Bischofshofen – Innsbruck (z odgałęzieniami Worgl – Kufstein i Innsbruck – Brenner = Brennerbahn), Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim (Salzkammergutbahn) oraz Schwarzach-St. Veit – Spittal – Millstättersee (Tauernbahn).

W 1938 koleje austriackie włączono w skład niemieckiej Reichsbahn. Po II wojnie światowej najbardziej istotne stało się odbudowanie sieci kolejowej mocno zniszczonej w wyniku działań wojennych oraz bombardowań alianckich. W 1962 w Wiedniu otwarto kolej aglomeracyjną S-Bahn (skrót od Schnellbahn), ze skorygowanym przebiegiem linii średnicowej (dawnej Verbindungsbahn z 1861 r., łączącej dworce Wien Nord i Wien Meidling). Dopiero w 1976 stolica doczekała się pierwszego odcinka nowoczesnego metra – U-Bahn na sieci dawnej Stadtbahn; w 1978 otworzono pierwszy odcinek nowej linii metra głębokiego. W 2004 w Linzu otwarto węzeł integracyjny na Hauptbahnhof, obejmujący tunel tramwajowy (program budowy Nahverkehrsdrehscheibe Linz).

Na 2013 przewidziano ukończenie konsolidacji węzła wiedeńskiego (otwarcie dworca głównego) oraz doprowadzenie linii dużych prędkości od St. Pölten (europejska oś kolejowa Paryż – Budapeszt).

Ważniejsi producenci taboruEdytuj

  • Lokomotivfabrik Floridsdorf (Wiedeń-Floridsdorf); zał. 1869, po II wojnie upaństwowiona; istniała do ok. 1970;
  • Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, zał. 1842, zamkn. 1945 (zniszczona wskutek bombardowań alianckich)[3]
  • Lokomotivfabrik der StEG (Wiedeń), pierwsza taka firma austro-węgierska, zał. 1839, zamkn. 1930;
  • Mödlinger Lokomotivfabrik (Mödling), funkcjonowała tylko kilka lat w latach 70. XIX wieku;
  • Škoda (Pilzno), zakupiona przez Emila Škodę w 1899 (przedtem w rękach rodziny Waldstein), obecnie ŠKODA Holding a.s. – broń, tramwaje, automobile, wagony i lokomytywy,
  • První česko-moravská továrna na stroje v Praze, a.s. / Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, zał 1871, obecnie ČKD w Pradze – tabor kolejowy, konstrukcje żelazne;
  • Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) powstała z fuzji Wiener Paukerwerke z Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering (Wiedeń-Simmering) oraz z Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG (dawn. Weitzer); po II wojnie upaństwowiona; obecnie część koncernu Siemens; gł. tabor kolei elektrycznych oraz podwozia do pojazdów szynowych;
  • Lohner (Wiedeń, początkowo pod nazwą Wagenbauunternehmen Jakob Lohner & Co), wagony, tramwaje; obecnie Bombardier Transportation;
  • Mavag Budapest (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, pod II wojnie światowej usunięto człon Királyi) – tramwaje, metro, kolej; od 1959 po połączeniu z firmą Ganz pod nazwą Ganz-Mavag;
  • Ringhoffers Waggonfabrik (Praga); wagony, tramwaje; od 1945 Vagonka Tatra – tramwaje;
  • Zieleniewski (Sanok), funkcjonująca pod nazwami C.K. Uprzywilejowana Krajowa Fabryka Maszyn Rolniczych i Narzędzi Ludwika Zieleniewskiego (1853–1906), C.K. Uprzywilejowana Fabryka Maszyn L. Zieleniewski Towarzystwo Akcyjne (1906–1913), w okresie międzywojennym Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski S.A.. Obecnie Zakłady Budowy Maszyn i Aparatury im. L. Zieleniewskiego z siedzibą w Krakowie – wagony, tramwaje.

UwagiEdytuj

  1. Na Węgrzech do wyjątków należały dwutorowe magistrale (stan w przededniu I wojny): Budapeszt – Győr, Budapeszt – Cégled, Budapeszt – Miszkolc – Łupków – Przemyśl, Budapeszt – Bratysława (Pożoń) – Wiedeń oraz odgałęzienie do Trenczyna. W krajach austriackich dwutorowych linii było nieco więcej: Nordbahn i Kolej Karola Ludwika do Złoczowa, Brno – Pardubice – Praga – Bodenbach, Uście nad Łabą – Cheb, Wiedeń – Salzburg, Brennerbahn, Südbahn z odgałęzieniem do Klagenfurtu, Wiedeń – Gmünd.
  2. Pierwsza kolej konna w Europie służąca również do transportu ludzi powstała w 1825 w Wielkiej Brytanii.
  3. k.k. priv. oznacza tytuł przed nazwą kolei prywatnej w brzmieniu: kaiserlich-königliche privilegierte.
  4. Austriacką tytułomanię dobrze ilustruje pełna nazwa kolei: k.k. priv. südlische Staats-, lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahn-Gesellschaft, używana przed utratą Lombardii-Wenecji na rzecz państwa włoskiego.
  5. Tramwaje w Lizbonie mają nachylenia tras sięgające 14%.
  6. Osiem lat po pierwszym tramwaju elektrycznym na świecie – w Berlinie.
  7. Otwarcie tramwajów elektrycznych w innych miastach należących obecnie do Polski: 1911 Tarnów i Cieszyn.

PrzypisyEdytuj

  1. Kuryer kolejowy. Rozkład jazdy pociągów osobowych i pośpiesznych w Galicyi i Bukowinie, Biuro Podróży i Kolejowe Sokołowskiego, Lwów, 1914.
  2. U-Bahn Wien (niem.).
  3. Franz Pincolits: Die Dampflokomotive. Geschichte der Wiener Neustäder Lokomotivfabrik. Wiener Neustadt: Weilburg Verlag.

BibliografiaEdytuj

Linki zewnętrzneEdytuj