Otwórz menu główne

Kolej linowa na Kasprowy Wierch – całoroczna kolej linowa z Kuźnic na szczyt Kasprowego Wierchu w Tatrach. W całości przebiega przez teren Tatrzańskiego Parku Narodowego. Operatorem kolei są Polskie Koleje Linowe S.A.

Linia kolejowa
Kolej linowa na Kasprowy Wierch
Dane podstawowe
Zarządca Polskie Koleje Linowe S.A.
Długość 4,253 km
Prędkość maksymalna 28,8 km/h
Zdjęcie LK
Nowy wagon kolei linowej na Kasprowy Wierch
Historia
Lata budowy 1935–1936
Rok otwarcia 1936
(po modernizacji: 2007)
Rok włączenia do PKP 1947
Portal Portal Transport szynowy

Spis treści

HistoriaEdytuj

Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu[1] inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji już wiosną 1934. Decyzja budowy zapadła w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka z o.o. pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami były: Polskie Koleje Państwowe, Liga Popierania Turystyki, Polskie Biuro Podróży "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz gdańska stocznia[2]. Prezesem i dyrektorem technicznym spółki został inż. arch. Aleksander Kodelski, a dyrektorem finansowym dr Wacław Lewicki[3].

 
Budowa kolei, 1935
 
Kolej linowa na Kasprowy Wierch – stacja dolna Kuźnice (przed przebudową)
 
Stacja pośrednia kolei na Myślenickich Turniach (przed przebudową)
 
Wagon zjeżdżający z Kasprowego Wierchu (przed przebudową)
 
Przebudowa kolei
 
Wagon opuszczający stację pośrednią Myślenickie Turnie (po przebudowie)

24 lipca 1935 powołano kierownictwo budowy z siedzibą w zakopiańskich Kuźnicach. Kierownikiem budowy został inż. M. Stadnicki, zastępcą inż. B. Lange. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy: 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Robotników werbowano nie tylko z Podhala, ale i Sądecczyzny, Krakowa, Tarnowa, a nawet z wileńszczyzny. Zatrudniono wykwalifikowanych kamieniarzy z Brasławia oraz traczy i cieśli z Polesia[3]. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935.

Budowa kolei wywołała żywą dyskusję społeczną, protestowali przeciwko niej, zaraz po ujawnieniu projektów w marcu 1934[1], głównie działacze ochrony przyrody, choć oprócz Państwowej Rady Ochrony Przyrody przeciwne budowie były też 94 towarzystwa i instytucje naukowe i turystyczne. W odpowiedzi na rozpoczęcie budowy kolei i równoczesnego łamania obowiązującego wtedy prawa (rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, o prawie budowlanym, ustawie o ochronie przyrody, ustawie o koncesjach na koleje i inne) do dymisji podała się cała ówczesna Państwowa Rada Ochrony Przyrody wraz z przewodniczącym Komitetu Ochrony Przyrody w Krakowie – prof. Władysławem Szaferem. Dymisja nie została przyjęta. Budowa kolei pociągnęła za sobą kolejne inwestycje: obserwatorium na Kasprowym Wierchu, tzw. ceprostradę (znad Morskiego Oka na Szpiglasową Przełęcz), hotel na Kalatówkach[1].

Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Składa się ona z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936; przejazd próbny jednego wagonika na tym odcinku wykonał monter firmy Bleichert 17 lutego 1936[4]) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku[5], natomiast liny – fabryka w Sosnowcu[6]. Inwestycja powstawała w rekordowym tempie 7 miesięcy. Prace zakończono już 29 lutego 1936, a pierwsi pasażerowie wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, po 227 dniach od rozpoczęcia budowy. Budową kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Dla wwożenia materiałów zbudowano drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy[7]. Kolej linowa na Kasprowym Wierchu była inwestycją prestiżową i propagandową II Rzeczypospolitej Polskiej oraz prezentowała ówczesną nowatorską polską technikę i architekturę. Koszt budowy kolei wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939[8]. Na górnej stacji umieszczono w 1936 polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W tym samym roku architekt kolei Aleksander Kodelski w celu uczczenia budowy kolei stworzył w Warszawie modernistyczną willę (aktualnie zabytkową, ul. Czarnieckiego 53), będącą kopią dolnej stacji kolei na Kasprowy Wierch. W 1961 zmodernizowano kolej, poprzez wymianę wagoników na nowe[a]. W 1985 z okazji jubileuszu 40-lecia istnienia kolejki linowej na Kasprowy Wierch nakręcono film przypominający jej historię budowy, film "Ku Szczytom Tatrzańskim" został zrealizowany przez Wytwórnię Filmów Dokumentalnych[10].

WspółcześnieEdytuj

Długość trasy wynosi 4252,81 metra. Kolej pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Od roku 2007 wagonik ma prędkość 8 m/s (podczas pokonywania podpór zwalnia do 6 m/s), wcześniej jego prędkość wynosiła 5 m/s[11], przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tys. osób, rocznie – ponad 600 tys. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C.

Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. Z prawej strony widać Goryczkowy Kocioł – zimą użytkowany jako stok narciarski. Wagonik jedzie nad Doliną Suchą Kasprową i dobija do górnej stacji kolei, znajdującej się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 metrów poniżej wierzchołka Kasprowego Wierchu.

W budynku górnej stacji kolei są: restauracja, kiosk, warsztat narciarski, przechowalnia sprzętu i niewielki hotelik z 11 miejscami do przenocowania. Zimą w Kotle Gąsienicowym kursuje czteroosobowy Wyciąg Gąsienicowy. Ma on długość 1180 m, różnicę poziomów 352 m, zdolność przewozową 2,4 tys. osób na godzinę[12]. Po drugiej stronie szczytu Kasprowego Wierchu leży oglądany już z kolei Kocioł Goryczkowy. Tam także zimą kursuje Wyciąg Goryczkowy, dwuosobowy, z dolną stacją w Dolinie Goryczkowej. Długość wyciągu 1624 m, różnica poziomów 602 m, zdolność przewozowa 730 osób na godzinę[13].

31 marca 2006 Polskie Koleje Linowe obchodziły 70-lecie istnienia kolei linowej na Kasprowy Wierch.

6 maja 2007 odbył się ostatni kurs tej najstarszej w Europie kolei linowej przed jej gruntownym remontem[14]. Plany rozbudowy kolei i zwiększenia jej przepustowości, analogicznie do planów budowy samej kolei w 1934, wywołały protesty naukowców (w tym przyrodników)[15], ekologów[16] i sprzeciw części społeczeństwa[17].

Przez ponad 70 lat kolej przewiozła ponad 38 milionów pasażerów. Zgodnie z ustaleniami modernizację zakończono 15 grudnia 2007. Oficjalnego otwarcia nowej kolei linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Kaczyński[18].

Widocznymi efektami modernizacji są:

 
Schemat kolei linowo-kabinowej
  • wyższa prędkość
  • przesuwna platforma służąca do wsiadania na poszczególnych stacjach w miejsce tradycyjnego peronu
  • zmiana napędu wagonu z napinania ciężarowego na napinanie stałe na bębnach
  • po dwie zamiast jednej liny nośnej dla każdego wagonu (w sumie 8 lin nośnych)
  • nowe, wyższe podpory o szerszym rozstawie toków (zamiast 4,5 m mają 7-8 m w zależności od podpory)
  • zmiana aranżacji wnętrz na stacjach
  • nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego[19].

Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.

Dane techniczneEdytuj

Kolej linowa „Kasprowy Wierch - odcinek I”[20]
Długość trasy [m] 1957
Poziom stacji dolnej [m n.p.m.] 1027,5
Poziom stacji pośredniej [m n.p.m.] 1352,5
Różnica poziomów [m] 325
Podpory trasowe 3
Typ wagonu 60-osobowy + 1
Liczba wagonów 2
Zdolność przewozowa [osób na godzinę] 360 w sezonie zimowym, 180 w sezonie letnim[21]
Kolej linowa „Kasprowy Wierch - odcinek II”[20]
Długość trasy [m] 2296
Poziom stacji pośredniej [m n.p.m.] 1355,1
Poziom stacji górnej [m n.p.m.] 1959,6
Różnica poziomów [m] 604,5
Podpory trasowe 3
Typ wagonu 60-osobowy + 1
Liczba wagonów 2 (+ 2 wagony ratownicze)
Zdolność przewozowa [osób na godzinę] 360 w sezonie zimowym, 180 w sezonie letnim[21]

UwagiEdytuj

  1. W roku 2010 jeden z przedwojennych wagoników został odnaleziony w Łomnicy-Zdroju[9].

PrzypisyEdytuj

  1. a b c Pamiętnik Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Tom 12.
  2. Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku
  3. a b Królikowski Adam: Kolej linowa na Kasprowy Wierch, w: "Młody Technik" nr 1/1984, s. 14
  4. Próba kolejny na Kasprowy Wierch. „Gazeta Lwowska”, s. 3, Nr 40 z 19 lutego 1936. 
  5. właściciel: Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku
  6. przedsiębiorstwo o pełnej nazwie: "Fabryka Lin i Drutu, dawniej A. Deichsel S.A" z siedzibą w Sosnowcu
  7. Jan Zachwatowicz. Kolej linowa na Kasprowy Wierch. „Architektura i Budownictwo : miesięcznik ilustrowany”. XII (12), s. 385–392, 1936. Warszawa. 
  8. Krzysztof Olszewski Jak budowano kolejkę na Kasprowy Wierch, metrocafe.pl nr 3110 9-11.10.2015
  9. Piotr Skucha: Woził ludzi, teraz kryje w sobie stare okna -. facet.interia.pl, 2010-10-22. [dostęp 2017-02-03].
  10. Ku Szczytom Tatrzańskim. filmpolski.pl, 2017-02-11. [dostęp 2017-02-11].
  11. Kolej linowa na Kasprowy Wierch. Przewodnik po Podhalu, 2011-02-11. [dostęp 2017-01-27].
  12. Kolej krzesełkowa Gąsienicowa (pol.). [dostęp 2010-02-03].
  13. Kolej krzesełkowa Goryczkowa (pol.). [dostęp 2010-02-03].
  14. Ostatni taki kurs na Kasprowy Wierch. „Gazeta Wyborcza”, 5 maja 2007. 
  15. Apel Przedstawicieli Polskiej Nauki w Obronie Tatr (pol.). [dostęp 2012-09-02].
  16. Dzikie Życie Maj 2006, Nr 5/143 2006, Tatry w Brukseli (pol.). [dostęp 19 lutego 2009].
  17. Sondaż na stronie Gazety Wyborczej: Czy kolejka na Kasprowy Wierch powinna być rozbudowana? Głos oddało prawie 4 tysiące osób: TAK – 34%, NIE – 66%. (pol.). [dostęp 19 lutego 2009].
  18. Prezydent w kolejce na Kasprowy Wierch. Gazeta.pl. [dostęp 1 lipca 2009].
  19. A. Laszczyk, M. Wójcik, T. Rokita, Modernizacja napowietrznej KL „Kasprowy Wierch” w Zakopanem, „Transport Miejski i Regionalny”, grudzień 2007, ISSN 1732-5153.
  20. a b Marek Baran: Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce. Historia i dzień dzisiejszy. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, 2010, s. 127. ISBN 978-83-7729-036-1.
  21. a b ograniczenie wynika ze względu na ochronę przyrody

BibliografiaEdytuj

Linki zewnętrzneEdytuj