Wikipedia

LEW EL2

towarowa lokomotywa elektryczna

EL2 – lokomotywa elektryczna produkowana we wschodnioniemieckim zakładzie LEW Hennigsdorf w latach 1952-1988 dla kolei przemysłowych.

EL2
Ilustracja
LEW EL2
Producent

LEW Hennigsdorf

Lata budowy

1952-1988

Układ osi

Bo’Bo’

Wymiary
Masa służbowa

100 t

Długość

13 700 mm

Szerokość

3100 mm

Wysokość

4050 mm

Średnica kół

1120 mm

Napęd
Trakcja

elektryczna

Typ silników

GBM 330 lub GBM 350

Liczba silników

4

Napięcie zasilania

1,2 kV, 1,5 kV, 2,4 kV DC

Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła

1120 kW (4×280 kW)

Moc godzinna

1320 kW (4×330 kW)

Maksymalna siła pociągowa

123 kN (przy mocy ciągłej)
164 kN (przy mocy godzinnej)
300 kN (przy rozruchu)

Stosunek przekładni

67:12

Prędkość konstrukcyjna

65 km/h

Nacisk osi na szyny

294 kN

System hamulca

Knorr/Oerlikon/Matrosow/Dako

Multimedia w Wikimedia Commons

Historia edytuj

Na początku lat 50. XX wieku w zakładach Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf zaprojektowano trzy typy lokomotyw elektrycznych dla kopalni odkrywkowych – dwuczłonową, normalnotorową lub szerokotorową EL1, jednoczłonową, normalnotorową lub szerokotorową EL2 i jednoczłonową, wąskotorową (900 mm) EL3. Projekt lokomotyw oparty był na konstrukcjach AEG powstałych w późnych latach 20. XX wieku, jednak modernizowanych znacznie w okresie II wojny światowej[1].

Konstrukcja edytuj

Pudło edytuj

Nadwozie EL2 to spawane z blach poszycie przymocowane do ramy z kształtowników. Całość wzmocniona jest blachami podłogowymi, pod którymi umieszczono balast oraz wentylatory chłodzące silniki trakcyjne. Pudło opiera się na wózkach na dwóch podporach oraz obrotowym sworzniu umieszczonym w środkowej części wózków[2].

Przed i za kabiną maszynisty znajdują się przedziały maszynowe. Metalowe skrzynie, w których znajdują się bloki oporów rozruchowych, przyspawane są do podwozia. Całość przykryta jest blachami tworzącymi pudło EL2. W przedziałach maszynowych znalazły się wentylatory chłodzące (z pomocą kanałów wentylacyjnych) silniki trakcyjne umieszczone w wózkach jezdnych. W przednim przedziale zainstalowano także wyłącznik szybki, sprężarki powietrza wraz ze zbiornikami powietrza oraz przetwornicę układu Leonarda, a w tylnej skrzyni – oporniki regulatora prędkości jazdy oraz hamowania oporowego[2].

Podwozie i wózki edytuj

Lokomotywa oparta jest na dwóch dwuosiowych, spawanych wózkach z blachy stalowej. Osadzone na staliwnych kołach obręcze mają szerokość 140 i grubość 85 mm. Do przedniej poprzecznicy, na wysokości 1020 mm nad główką szyny przymocowano zderzaki i sprzęg śrubowy, do tylnej – sprzęg międzywózkowy, natomiast w środkowej umieszczono balast. Zestawy kołowe połączone są z wózkami za pomocą sprężyn śrubowych, a z pudłem – resorami piórowymi. Dzięki zastosowaniu luzu w połączeniach przedniego wózka możliwe jest bezproblemowe poruszanie się lokomotywy po improwizowanych torowiskach kopalni odkrywkowych. Silniki zawieszone w ramach wózka za nos przenoszą moment obrotowy na zestawy kołowe za pomocą walcowej przekładni zębatej o skośnych zębach[3].

Zatrzymanie pociągu umożliwiają jednostronne, żeliwne hamulce klockowe uruchamiane za pomocą dwóch tłoczków powietrznych. Każdy z wózków posiada odrębny system dźwigni i cięgieł zawieszonych na tylnej ramie wózka. Tylny wózek wyposażony jest także w hamulec ręczny. Lokomotywy, w zależności od odbiorcy, posiadały różne układy hamulcowe, a wśród nich – Oerlikon, Knorr-Bremse, Dako i Matrosow[4].

Napęd edytuj

 
EL2-408 w Magnitogorsku, widoczne pantografy na dachu lokomotywy

Napęd EL2 stanowią cztery silniki trakcyjne o łącznej maksymalnej mocy godzinnej wynoszącej 1320 kW, pozwalającej przy 28,5 km/h rozwinąć 164 kN siły pociągowej. Lokomotywy na rynek radziecki zasilane były prądem stałym o napięciu 1,5 kV, natomiast egzemplarze dla pozostałych odbiorców zasilane były prądem o napięciu 1,2 lub 2,4 kV. Połączenie silników zależne jest od stosowanego napięcia, co ilustruje tabela:[5].

Napięcie Rozruch Jazda
1,2 kV
1,5 kV 		szeregowo-równolegle
(2×2 silniki szeregowo i całość złączona równolegle) 		4 silniki połączone równolegle
2,4 kV 4 silniki połączone szeregowo szeregowo-równolegle
(2×2 silniki szeregowo i całość złączona równolegle)

Lokomotywy posiadają dwa pantografy umieszczone na przedziałach maszynowych. Wczesne wersje EL2 dla Związku Radzieckiego i Chińskiej Republiki Ludowej, posiadały odbieraki prądu umieszczone na dachu kabiny maszynisty. W zależności od odbiorcy, lokomotywy mogły posiadać także od dwóch do czterech bocznych pantografów, umożliwiających pobór prądu z sieci umieszczonej obok toru, gdzie niemożliwe było zastosowanie sieci trakcyjnej nad środkiem toru[5].

Kabina maszynisty edytuj

Dwustanowiskowa kabina maszynisty zamontowana jest w połowie długości pudła. Przy ścianach czołowych zamontowano pulpity sterownicze z podstawowym oprzyrządowaniem, m.in. – prędkościomierzem, manometrami hamulców, amperomierzami, woltomierzami, kranem hamulca i nastawnikiem jazdy. Po bokach kabiny znajdują się szafy elektryczne. Obok szaf, na każdej ze ścian bocznych znajdują się drzwi wejściowe otwierane do wewnątrz kabiny oraz otwierane okna. W ścianach czołowych, umieszczone są dwie szyby uszczelnione uszczelkami gumowymi[2].

Modernizacje edytuj

 
Zmodernizowana przez ZNLE Gliwice EL2-8 dla KWB Adamów

W 1961 roku producent wprowadził do swoich lokomotyw sterowanie wielokrotne, które umożliwia sterowanie kilkoma połączonymi ze sobą lokomotywami z jednej kabiny oraz układ Leonarda, pozwalający na zdalne sterowanie lokomotywą przez operatora koparki, ładowniczego czy manewrowego[5].

Od 1996 roku EL2 są systematycznie modernizowane, szczególnie przez kopalnie węgla. Układy hamulcowe różnych producentów zmieniono na systemy Oerlikon. W części lokomotyw wymieniono oporniki rozruchowe z żeliwnych na fechralowe, zastosowano nowe przetwornice napięcia oraz zmodernizowano pulpity sterownicze. Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie do regulacji prędkości dżojstika zamiast klasycznego nastawnika. Wychylenie go do przodu zwiększa prędkość jazdy, a po przestawieniu go w położenie neutralne mikroprocesor utrzymuje zadaną prędkość, natomiast wychylenie drążka do tyłu powoduje zmniejszenie prędkości jazdy[6].

Na liniach KWB Konin na mocy ustawy z 11 lutego 2000 roku[7] wprowadzono także unikatowy w skali kraju system telewizji przemysłowej umożliwiający pchanie składów w miejscach, gdzie nie ma możliwości zmiany czoła lokomotywy bądź zawrócenia. Zamontowana w ostatnim wagonie kamera przekazuje obraz do znajdującego się w kabinie maszynisty ekranu. Uruchomienie kamery, świateł oraz dzwonka ostrzegawczego następuje automatycznie po przełączeniu nawrotnika w pozycję do tyłu[8].

ZNLE Gliwice zmodernizował także kilka lokomotyw EL2 na zlecenie KWB Adamów. Naprawie podlegało pudło, a modernizacji obwody elektryczne wysokiego i niskiego napięcia, kabina i pulpity sterownicze oraz osprzęt silników trakcyjnych[9].

Eksploatacja edytuj

W ciągu 36 lat produkcji powstały 1384 lokomotywy. Prawie połowę z nich wykorzystywano w Niemczech, resztę wyeksportowano m.in. do Polski, Związku Radzieckiego, Ludowej Republiki Bułgarii oraz Chińskiej Republiki Ludowej[10]

Państwo Lata dostaw Eksploatowana liczba Źródło
  NRD 1952-1988 631 [1]
  ZSRR 1957-1970 245 [1]
  Bułgaria 1960-1987 206 [1]
  ChRL 1957-1984 186 [1]
  Polska 1958-1987 62 [11]

Polska edytuj

 
Lokomotywa EL2-10 należąca do KWB Konin

Dostawy EL2 dla Polski rozpoczęto w 1958 roku, kiedy to do KWB Konin dostarczono pierwsze 16 lokomotyw. W 1966 roku było ich już 53. Ostatnie dziewięć nowych maszyn trafiło do Polski w latach 1970-1987[1]. Odbiorcami, poza KWB Konin, były także KWB Adamów, KCW Kujawy oraz ZGH Zębiec[11]. W połowie lat 90. sprowadzono dodatkowo około 17 sztuk lokomotyw, używanych dotychczas w Niemczech[1].

Od końca lat 90. XX wieku EL2 użytkują tylko kopalnie: KWB Konin w 2012 posiadała 27, a KWB Adamów 13 lokomotyw[12].

W grudniu 2017 zakończono eksploatację kolei KWB Adamów, a na początku 2019 roku eksploatowane wcześniej lokomotywy wystawiono na sprzedaż[13].

NRD edytuj

 
EL2-4-1305 na Targach Lipskich w 1988 roku

Na rynek niemiecki trafiło ponad 600 nowych EL2. Prowadziły one pociągi towarowe w wielu przedsiębiorstwach zlokalizowanych głównie w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Od 1952 roku krokodyle eksploatowane są przez koleje górnicze wydobywające węgiel brunatny w Łużyckim Zagłębiu Węglowym. Wiele maszyn z likwidowanych kopalń, sprzedawano do Polski[12].

ChRL edytuj

W Chińskiej Republice Ludowej lokomotywy używane są w przemyśle wydobywczym w Hegang w północno-wschodniej części kraju[14], a także w kopalni węgla kamiennego w okolicach Chifeng[15].

ZSRR edytuj

Związek Radziecki zakupił 245 lokomotyw, głównie szerokotorowych (1520 mm). Do dziś pracują one m.in. w przemyśle ciężkim w Magnitogorsku[16], cementowni w Brocēni na Łotwie[17] czy kopalniach Wysokogórskiego GOK w Niżnym Tagile[18].

Wcześniej z EL2 korzystało np. Kuźnieckie Zagłębie Węglowe[19] czy kopalnia rudy glinu w Pikalowie[20].

Bułgaria edytuj

Największym użytkownikiem lokomotyw LEW w Bułgarii jest kompleks górniczo-energetyczny Marica Iztok z siedzibą w Radnewie w obwodzie Stara Zagora[21].

Przypisy edytuj

  1. ↑ a b c d e f g Tomasz Gałka: EL2. locomotives.com.pl. [dostęp 2013-01-26]. (ang.).
  2. ↑ a b c Zintel, s. 17-18.
  3. ↑ Zintel, s. 14-17.
  4. ↑ Zintel, s. 18.
  5. ↑ a b c Zintel, s. 19-20.
  6. ↑ Zintel s. 21
  7. ↑ Dz.U. 2000 Nr 34 Poz. 400
  8. ↑ Andrzej Rudziński: Koleje Górnicze KWB "Konin". ppwb.org.pl, 2008. [dostęp 2013-01-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-01-11)]. (pol.).
  9. ↑ EL-2LEW-100. znle.pl. [dostęp 2014-03-29]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-05-04)]. (pol.).
  10. ↑ Siegfried Grassmann, Rainer Albrecht, Lausitzer Spezialitäten, „ModellEisenBahner”, 1/2017, Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn GmbH, 2017, s. 36-41, ISSN 0026-7422 (niem.).
  11. ↑ a b Zintel, s. 21.
  12. ↑ a b Chiżyński, s. 41-42.
  13. ↑ Koniec kolei KWB Adamów. Linia w likwidacji, tabor na sprzedaż [online], rynek-kolejowy.pl [dostęp 2019-03-04] (pol.).
  14. ↑ Robert J. Gibbons: Huanan, Hegang and Harbin. railwaysofchina.com, 2005-02-09. [dostęp 2013-01-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-25)]. (ang.).
  15. ↑ Robert J. Gibbons: Tiefa, JiTong, Yuanbaoshan and Pingzhuang. railwaysofchina.com, 2005-10-12. [dostęp 2013-01-22]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-01-01)]. (ang.).
  16. ↑ Павел В. Кашин: И СНОВА ПРО КОРКИНО. pereyezd.ru, 2007-10-15. [dostęp 2013-01-22]. (ros.).
  17. ↑ Списанный и переданный ПС. trainpix.org. [dostęp 2013-01-22]. (ros.).
  18. ↑ Alexandr Elkin: Промышленный электровоз EL2-396. train-photo.ru, 2012-01-10. [dostęp 2018-03-12]. (ros.).
  19. ↑ Д. Веревкина: Вокзалы и станции Приозерского направления. terijoki.spb.ru, 2012-02. [dostęp 2013-01-22]. (ros.).
  20. ↑ ПО "Пикалёвский глинозём". trainpix.org. [dostęp 2013-01-22]. (ros.).
  21. ↑ МИНИ "МАРИЦА ИЗТОК" ЕАД. lokomotiv.bg. [dostęp 2018-03-12]. [zarchiwizowane z tego adresu (2018-03-13)]. (bułg.).

Bibliografia edytuj

  • Jacek Chiżyński: Atlas przewoźników kolejowych Polski. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011-12-06, s. 104, seria: Eurosprinter Ekstra 02. ISBN 978-83-931006-5-1. (pol. • ang.).
  • Krzysztof Zintel. Lokomotywy elektryczne typu EL2. „Świat Kolei”. 1/2005, s. 14-21, styczeń 2005. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962. 
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=LEW_EL2&oldid=72266989”