Linia kolejowa nr 17

linia kolejowa w Polsce

Linia kolejowa nr 17 – zelektryfikowana, prawie w całości dwutorowa pierwszorzędna linia kolejowa znaczenia państwowego o długości 26,542 km łącząca stacje Łódź Fabryczna i Koluszki.

Linia nr 17
Łódź Fabryczna – Koluszki
Mapa przebiegu linii kolejowej 17
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 17
Długość 26,542[1] km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna 3000 V DC
Prędkość maksymalna 150 km/h
Zdjęcie LK17
Portal Portal Transport szynowy

HistoriaEdytuj

Ukaz carski upoważnił grupę założycielską, do której należeli Karol Wilhelm Scheibler i Jan Bloch, do utworzenia spółki akcyjnej pod nazwą „Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej”; dalsze formalności miał załatwiać namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Teodor Berg i rzeczywiście, 14 sierpnia 1865 r., podpisano umowę i zatwierdzono Statut Towarzystwa.

Była to spółka kapitału przemysłowego z handlowym – Karol Scheibler i Edward Frankenstein reprezentowali sfery przemysłowe Łodzi i Warszawy, zaś Józef Jabłkowski, Maurycy Ludwik Mamroth, August Rephan, Mathias Rosen i Jan Bloch byli finansistami. Brakowało w tej grupie jedynie swoistej dekoracji, jaką byłby udział arystokracji i sfer ziemiańskich, ale z czasem i one się znalazły. Spółka szumnie określała się towarzystwem akcyjnym, w rzeczywistości jednak należała do siedmioosobowej grupy założycielskiej; oni to bowiem zatrzymali dla siebie 80,25% sturublowych akcji, zostawiając tylko 19,75% akcji pierwszej emisji ewentualnym udziałowcom. Z ogólnej ilości 11 212 akcji sam Jan Bloch skupił w swoim ręku 2500 akcji (czyli 22,5%) i został prezesem zarządu kolei. Karol Scheibler miał 400 akcji. Prezesem Rady Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej mianowano też Jana Blocha.

W 1865 r. Jan Bloch uzyskał koncesję na budowę Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Zezwolenie cara Aleksandra II nosi datę 18 (30) lipca 1865 r., a roboty rozpoczęto 1 września. 18 listopada 1865 r. prace torowe – prowadzone pod nadzorem głównego inżyniera Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej Hipolita Cieszkowskiego – przy budowie tej 25,5-wiorstowej (nieco ponad 27 km) linii zostały całkowicie zakończone.

Tempo budowy było ekspresowe; była to praca ręczna, a transport materiałów i ziemi odbywał się konnymi furmankami. 19 listopada 1865 r. nastąpiła uroczystość otwarcia linii. Był to dla Łodzi dzień wielki i pamiętny, a z jaką obchodziła go świetnością o tym szeroko doniosły swego czasu dzienniki krajowe – pisał w „Tygodniku IlustrowanymOskar Flatt. Uroczystość „zaszczycił swoją obecnością” namiestnik Królestwa Polskiego hrabia Fiodor Berg, który wygłaszając z tej okazji przemówienie, stwierdził: Miasto Łódź stanowi interesujące zjawisko w kraju polskim. Zawdzięcza swój dobrobyt przemysłowi niemieckiemu, przedsiębiorczości Niemców i pilności niemieckiej. I dalej, że Łódź, będąc najludniejszym po Warszawie miastem Królestwa, liczy przeszło 40 tysięcy mieszkańców, z czego dwie trzecie mieli stanowić Niemcy. Liczba Niemców ogromnie przesadzona, ale podyktowała ją hrabiemu nie tyle znajomość stosunków łódzkich, ile nienawiść którą żywił do Polaków i tendencja zmierzająca do wyolbrzymiania roli żywiołu obcego, niepolskiego. Podobne tendencyjnie nieprawdziwe poglądy o dominującej roli i ilości Niemców w Łodzi były nierzadko spotykane w owym czasie[potrzebny przypis].

Poważne czasopismo „Ekonomista” informowało opinię publiczną o ukończeniu w ciągu niespełna 3 miesięcy przedsięwzięcia Jana Blocha pisząc: Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka, otwarta dnia 19 listopada łączy najznaczniejsze fabryczne miasto Królestwa z siecią ogólną dróg żelaznych. Nie jest ona jeszcze zupełnie urządzona dla publiczności, nastąpi to dopiero z przyszłą wiosną, ale już mogą się odbywać transporty, zwłaszcza dowóz materiału opałowego tyle dla Łodzi ważnego. Do stanu takiego roboty doprowadzone zostały z nadzwyczajną szybkością. Zaraz też ruszyły pociągi towarowe przewożące surowce i gotowe wyroby.

Wielu historyków za datę uruchomienia tej kolei uważa dzień 1 czerwca 1866 r., czyli dzień uruchomienia regularnej komunikacji pasażerskiej na tej linii[2].

Towarów przewieziono w 1866 r. niespełna 5 tys. ton, czyli 13,5 tony dziennie, ale już w 1881 r. 40 tys. ton surowców, paliw oraz gotowych wyrobów. W 1881 r. linią tą, stanowiącą zaledwie 1,8% długości wszystkich linii kolejowych Królestwa Polskiego, przewieziono już 10% towarów i 6,5% (250 tys.) ogółu pasażerów. Była to więc kolej najbardziej obciążona, ale też najbardziej dochodowa. Przynosiła wówczas do 30% dywidendy. Porównując przewozy w latach 1875–1902 nastąpił 14-krotny wzrost przewiezionych ładunków i 10-krotny wzrost ilości pasażerów.

Linia – zarządzania przez Towarzystwo Kolei Fabryczno-Łódzkiej – w początkowym okresie niewątpliwie odegrała istotną rolę w rozwoju przemysłu włókienniczego w łódzkim okręgu przemysłowym. Dzięki niej Łódź i jej okręg awansował do trzeciego pod względem wielkości ośrodka produkcji włókienniczej w Cesarstwie Rosyjskim, podejmując ostrą i niejednokrotnie skuteczną walkę konkurencyjną z okręgiem moskiewskim i iwanowo-wozniesienskim. Niestety, już po kilku latach usytuowanie łódzkiej końcowej stacji pasażersko-towarowej prawie w centrum miasta, niechęć głównych akcjonariuszy do kolejnych inwestycji mających na celu stworzenie wydajnego transportowo węzła łódzkiego oraz polityka kolejowa Cesarstwa Rosyjskiego na obszarze zaboru, wynikająca z ówczesnych koncepcji militarnych rosyjskiego Sztabu Generalnego w odniesieniu do ziem na zachód od Wisły[potrzebny przypis], stały się istotnym czynnikiem hamującym dalszą ekspansję łódzkiego przemysłu na rynki wschodnie. Próbą złamania monopolu Towarzystwa Kolei Fabryczno-Łódzkiej i transportu kolejowego do Łodzi była inicjatywa grupy największych łódzkich fabrykantów z Juliuszem Kunitzerem, która postawiła za cel budowę tzw. „kolei obwodowej”, która miała od stacji Łódź Widzew opasać Łódź kręgiem, a od niej miały powstać bocznice do największych łódzkich fabryk. Koncepcja ta spotkała się z ostrą kontrakcją J. Blocha i jego Towarzystwa i w efekcie w tym czasie nie doszło do jej realizacji. Walka o nią toczyła się w latach 1889–1896[3]. Rozwiązanie tego problemu nastąpiło dopiero w 1902 r., po oddaniu do użytku linii kolei warszawsko-kaliskiej (która przechodziła przez zachodnie rejony Łodzi) oraz stacji Łódź Kaliska. W roku 1898 powstał staraniem inwestora kolei kaliskiej – Towarzystwa Akcyjnego Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej – łącznik kolei obwodowej, przebiegający wzdłuż ówczesnej południowej granicy Łodzi, który od stacji Łódź Widzew połączył obie linie – „fabryczno-łódzką” i „warszawsko-kaliską”.

We wrześniu 2012 r. rozpoczęto prace przy wykopie pod nowy, podziemny dworzec kolejowy Łódź Fabryczna. W przyszłości planowane jest połączenie podziemnym tunelem średnicowym tej stacji ze stacją Łódź Kaliska jako element pierwszego polskiego systemu linii dużych prędkości (tzw. Linia „Y” – Warszawa przez Łódź do Wrocławia oraz Poznania). W ramach przygotowań do tej inwestycji uległ całkowitej rozbiórce pierwotny budynek dworcowy, z planem nawiązania do jego architektury elewacji naziemnej nowego dworca.

KalendariumEdytuj

  • 19 listopada 1865 – oddanie linii do użytku
  • 1 czerwca 1866 – uruchomienie regularnej komunikacji pasażerskiej[2]
  • 1 grudnia 1901 – zakończenie rozbudowy całego odcinka Łódź FabrycznaKoluszki do dwóch torów
  • 3 października 1954 – zakończenie elektryfikacji linii[4]
  • 2006–2008 – modernizacja linii na odcinku Łódź WidzewKoluszki, która pozwoliła na zwiększenie prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich do 140–160 km/h[5][6]
  • od 2011 – prace nad zagłębieniem odcinka Łódź WidzewŁódź Fabryczna w wykopie i tunelu
  • sierpień 2012 – zakończenie niwelacji terenu pod budowę nowej stacji Łódź Fabryczna (usunięcie torów na odcinku od stacji Łódź Widzew, wyburzenie wszystkich budynków stacji Łódź Fabryczna)
  • wrzesień 2012 – rozpoczęcie prac przy wykopie pod nowy, podziemny budynek stacyjny (konieczność wywiezienia ponad 3 mln m³ ziemi)
  • 11 grudnia 2016 – oddanie do użytku po przebudowie stacji Łódź Fabryczna
  • sierpień 2019 – rozpoczęcie budowy tunelu średnicowego (rozpoczęcie prac w rejonie komory startowej dla tarcz drążących).

PrzypisyEdytuj

  1. Id-12 (D29) Wykaz linii (pol.). plk-sa.pl, 2020-07-27. [dostęp 2020-09-14].
  2. a b Rynkowska 1970 ↓, s. 103.
  3. Kazimierz Badziak, Juliusz Kunitzer – symbol Łodzi wielonarodowościowej i wielkoprzemysłowej, [w:] Polacy, Niemcy, Żydzi. Sąsiedzi dalecy i bliscy. Pod red. Pawła Samusia; Łódź 1997, s. 211–214.
  4. Włodzimierz Winek, Elektrycznym z Warszawy do Łodzi, www.rynek-kolejowy.pl, 23 czerwca 2019 [dostęp 2019-06-24] (pol.).
  5. Remont trasy Łódź-Warszawa – ŁFK (pol.). [dostęp 2010-06-28].
  6. Wiaduktem w Rogowie szybciej do Warszawy już w 2012 roku (pol.). [dostęp 2010-06-28].

BibliografiaEdytuj