Otwórz menu główne

Rhätische Bahn

szwajcarskie koleje wąskotorowe

Rhätische Bahn (oznaczenie RhB, wł. Ferrovia retica, rm. Viafier retica, pol. Kolej Retycka[4] lub Koleje Retyckie[5]) – szwajcarski wąskotorowy przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury z siedzibą w Chur. Spółka obsługuje głównie połączenia regionalne na terenie Gryzonii, a także częściowo na terytorium Włoch.

Kolej Retycka
Rhätische Bahn, Ferrovia retica, Viafier retica
Logo
Ilustracja
ABe 4/4 w barwach RhB na linii kolejowej przez przełęcz Bernina pomiędzy Lagalb a Ospizio Bernina
Państwo  Szwajcaria
Siedziba Chur
Adres Bahnhofstrasse 25,
7001 Chur
Data założenia 1888 (jako Schmalspurbahn Landquart–Davos AG)
Forma prawna Aktiengesellschaft
Prezes Renato Fasciati[1]
Udziałowcy 51,3% kanton Gryzonia
43,1% rząd Szwajcarii
1,0% samorządy lokalne
4,6% inni udziałowcy[2]
Zatrudnienie 1500 (2017)[3]
Położenie na mapie Gryzonii
Mapa lokalizacyjna Gryzonii
Kolej Retycka
Kolej Retycka
Położenie na mapie Szwajcarii
Mapa lokalizacyjna Szwajcarii
Kolej Retycka
Kolej Retycka
Ziemia46°51′06,3″N 9°31′57,3″E/46,851750 9,532583
Strona internetowa

Pierwsze trasy wchodzące w skład obecnej sieci Kolei Retyckich zostały oddane do użytku w latach 80. XIX w. Od tego czasu siatka kolejowa została powiększona do 384 km poprzez rozbudowę oraz wchłonięcie mniejszych spółek kolejowych. Sieć jest w 100% zelektryfikowana. Ponad 30% sieci znajduje się na wysokości powyżej 1500 m n.p.m., a w najwyższym punkcie trasa przebiega 2253 m n.p.m.

W 2008 r. linie kolejowe przez przełęcze Albula oraz Bernina zostały wpisane na listę światowego dziedzictwa UNESCO, będąc jednym z trzech znajdujących się na niej zabytków kolejowych. Przez te doliny przebiegają m.in. trasy Bernina Express oraz Glacier Express – uruchamianych przez spółkę pociągów pospiesznych z wagonami panoramicznymi.

HistoriaEdytuj

Linia kolejowa Davos – LandquartEdytuj

 
Kolej Retycka, 1892
 
Rozkład jazdy Kolei Retyckich, 1903

Początki historii Kolei Retyckich sięgają końca XIX wieku, kiedy to Holender Willem Jan Holsboer rozpoczął inicjatywę budowy kolei łączącej Davos z Landquart – pierwszego odcinka późniejszej RhB. Inżynierem naczelnym projektu został Achilles Schucan, którego później mianowano także pierwszym dyrektorem kolei. Początkowo rozważano budowę na tym odcinku kolei zębatej, jednak doświadczenia związane z budową pobliskiej Gotthardbahn sprawiły, że zadecydowano o budowie zwykłej kolei bez dodatkowych systemów poprawiających przyczepność. W planach było poprowadzenie linii normalnotorowej, jednak ze względu na wyższe koszty takiego przedsięwzięcia, a także ograniczenia związane z przebiegiem linii, wybrano kolej wąskotorową (rozstaw szyn 1000 mm). 7 lutego 1888 r. zakończono budowę pierwszego fragmentu Landquart – Klosters, natomiast 19 czerwca tego roku nastąpiło jego uroczyste otwarcie. Pierwszy pociąg na pełną trasę do Davos wyruszył rok później[6][7][8].

W 1895 r., ze względu na dalsze plany rozbudowy kolei w kantonie Gryzonia, zmieniono nazwę spółki ze Schmalspurbahn Landquart–Davos AG na Rhätische Bahn. Nazwa pochodzi od rzymskiej prowincji Recja, która była używana jako określenie dla tego regionu aż do 1803 r., kiedy to przemianowano kanton Rätien na Graubünden. W wyniku referendum przeprowadzonego na terenie Gryzonii w 1897 r., RhB przeszła na własność władz kantonu. W latach 1907–1910 wzniesiono gmach siedziby RhB w Chur przy Bahnhofstrasse, który później został wpisany na listę dóbr kultury i dziedzictwa narodowego kantonu Gryzonii[9][10][8].

Rozbudowa sieciEdytuj

 
Plakat Kolei Retyckich, 1909
 
Most Russein, 1911

W kolejnych latach kontynuowano rozbudowę sieci kolei wąskotorowej w kantonie Gryzonia, a nowe linie kolejowe wchodziły w skład RhB[11][12]:

Rozbudowa sieci kolejowej Kolei Retyckich w latach 1896–1918[11][12]
Data oddania do użytku Trasa
1896 Landquart – Chur – Thusis
1903 Albulabahn: Thusis – TiefencastelFilisurSamedanCelerina
1904 Celerina – St. Moritz
1904 ReichenauRuinaultaIlanz
1908 PontresinaSamedan
1909 Davos – Filisur
1912 Ilanz – Disentis/Mustér
1913 BeverZernezScuol

Opracowano także plany budowy innych tras kolejowych, jednak nie doszło do ich realizacji ze względu na wybuch I wojny światowej[11][12]:

  • St. Moritz – Przełęcz Maloja – Chiavenna (koncesję uzyskało w 1885 r. inne przedsiębiorstwo, a w 1898 r. przeszła ona na RhB);
  • przedłużenie trasy ze Scuol do Nauders z możliwością przesiadki w Pfunds lub Martinsbruck na planowaną Reschenbahn do austriackiego Landeck;
  • w 1909 r. uzyskano koncesję na budowę 53-kilometrowego odcinka łączącego przez Przełęcz Offen Zernez z Mals;
  • budowa 60-kilometrowego odcinka z Thusis do Mesocco przez Hinterrheinschlucht oraz 5-kilometrowy tunel Bernhardintunnel.

Równolegle w 1913 r. rozpoczęto także proces elektryfikacji linii kolejowych. Pierwszą w pełni zelektryfikowaną linią była nowo otwarta trasa Bever – Scuol. Do 1922 r. zelektryfikowano całą główną sieć linii kolejowych, tzn. od Engadin do Chur i Landquart. Proces ten pozwolił na usprawnienie istniejącej sieci oraz zmniejszenie zapotrzebowania Kolei Retyckich na węgiel, co było ważne zwłaszcza w obliczu I wojny światowej. Wykorzystano system 11 kV 16⅔ Hz AC, który w RhB wykorzystywany jest do dziś[a][13][14].

Przebieg elektryfikacji sieci Kolei Retyckich[14]
Rok Trasa
1913 St. Moritz / Pontresina – Samedan – Scuol
1919 Bever – Filisur – Thusis / Davos Dorf
1920 Davos Dorf – Klosters
1921 Klosters – Landquart – Chur – Thusis
1922 Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér

Integracja z innymi kolejamiEdytuj

 
Pociąg RhB na linii Bernina w „śnieżnym tunelu”, zima 1928 r.

Pod koniec lat 30. XX wieku spółki kolejowe w Gryzonii borykały się z kłopotami finansowymi związanymi z kryzysem w branży turystycznej oraz koniecznością przeprowadzenia modernizacji infrastruktury i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwa złożyły wniosek o pomoc finansową ze strony rządu. Warunkiem była konsolidacja przedsiębiorstw w jedno. W związku z tym 26 października 1941 r. udziałowcy Kolei Retyckich oraz kolei Chur – Arosa i Bellinzona – Mesocco doszli do porozumienia, na mocy którego od 1 stycznia 1942 koleje te weszły w skład RhB. W latach 1942–1944 stopniowo RhB przejmowały także zarządzanie infrastrukturą, a później także taborem kolei przez przełęcz Bernina[15][13][8].

Kłopoty finansowe po II wojnie światowejEdytuj

W okresie II wojny światowej, ze względu na brak paliwa i tym samym spadek znaczenia prywatnego transportu drogowego, liczba pasażerów RhB wzrosła niemal dwukrotnie. W 1945 r. Kolej Retycka przewiozła 117 mln pasażerokilometrów oraz 24 mln tonokilometrów. Po zakończeniu wojny liczba pasażerów zaczęła jednak stopniowo maleć, a w 1949 r. spółka, po raz pierwszy od 1915 r., odnotowała stratę. W 1958 r. sytuacja zmieniła się wraz z wprowadzeniem nowego prawa dotyczącego niepaństwowych przewoźników kolejowych. W 1962 r. praca przewozowa wyniosła 175 mln pasażerokilometrów. W 1966 r. zanotowano natomiast największą towarową pracę przewozową w wysokości 56 mln tonokilometrów. W kolejnych latach jednak liczba pasażerów nie wzrastała, a wyższe płace wymuszone inflacją sprawiły, że w 1970 r. spółka po raz kolejny odnotowała stratę. Pojawiły się liczne głosy mówiące o konieczności nacjonalizacji RhB, co oznaczałoby wcielenie do SBB-CFF-FFS. Ostatecznie jednak do tego nie doszło, natomiast pod koniec lat 70. wprowadzono szereg zmian mających na celu przywrócenie rentowności spółce. Postawiono głównie na ruch turystyczny na trasach Bernina Express(niem.) oraz Glacier Express, także poza sezonem, zawieszono połączenia na trasie Thusis – Samedan, zastępując je regionalnymi autobusami PostAuto. Zlikwidowano także obsadę na mniej uczęszczanych stacjach kolejowych. W dalszej kolejności zawieszono kursowanie pociągów na trasie Bellinzona – Mesocco. W 1980 r. po raz pierwszy spółka przekroczyła 200 mln pasażerokilometrów[15][13][8].

Otwarcie tunelu VereinaEdytuj

 
Moment przebicia się tarczy wiertniczej w trakcie budowy tunelu Vereina, marzec 1997

W 1999 r. miało miejsce otwarcie tunelu Vereina, który połączył Landquart przez Klosters do Dolnej Engadyny. Przez tunel prowadzone są przewozy samochodów osobowych i ciężarowych koleją, co pozwala na ominięcie górskiej drogi przez przełęcz Flüela. Dzięki temu droga z Chur, a także środkowej części Szwajcarii, do Dolnej Engadyny została skrócona w lecie o dwie, a w zimie o trzy godziny. Budowa tunelu przyczyniła się do rozwoju turystyki w dolinie[13][15].

Drugi plan naprawczyEdytuj

 
ABe 8/12 Allegra pchający pług śnieżny typu Xk 9144 na linii Bernina

Pomimo otwarcia tunelu Vereina oraz wprowadzenia programu naprawczego w spółce, Kolej Retycka nadal przynosiła straty. Wiązało się to także ze zmianami w przepisach dotyczących finansowania kolei prywatnych z budżetu państwa. Od 2000 r. państwo nie użyczało już nieoprocentowanych pożyczek na zakup taboru kolejowego. W związku z tym w 2006 r. zarząd RhB podjął decyzję o zmniejszeniu liczby pracowników o 145 osób, tzn. o około 10% całej kadry. Odbyło się to głównie kosztem załóg na niektórych stacjach, a także personelu warsztatów. Spółka musiała także ponieść koszty modernizacji linii kolejowych (w 2006 r. niemal ⅓ spośród ponad 150 mostów w sieci Kolei Retyckich wymagała remontu), a także inwestycji taborowych[8].

Wpisanie na listę światowego dziedzictwa UNESCOEdytuj

 
Zabytkowa lokomotywa parowa „Albula” na stacji w Thusis

21 grudnia 2006 r. złożono wniosek o wpisanie linii kolejowych przez przełęcze Albula oraz Bernina na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Ostatecznie wpisanie tych linii na listę nastąpiło 7 czerwca 2008 r. Objęto linię kolejową o długości ponad 100 km na trasie Thusis – Tirano wraz z przylegającym krajobrazem. Strefa buforowa rozciąga się od 500 do 1000 m wzdłuż linii i chronione w niej są zarówno krajobraz naturalny, jak i miejski. Zabytkowe elementy infrastrukturalne linii są także pod ochroną i mają zachować swój unikatowy charakter. Ze względu na fakt, iż część trasy objętej ochroną przebiega przez Włochy, za całą procedurę wpisania na listę były odpowiedzialne dwa państwa. Trasy kolejowe przez przełęcze Albula i Bernina są trzecim obiektem kolejowym wpisanym na listę światowego dziedzictwa UNESCO – po austriackiej linii kolejowej Semmering oraz kolei górskich w Indiach (Darjeeling, Nilgiri i Kalka-Shimla)[15][8][16][17].

PrzewozyEdytuj

 
Schemat połączeń pasażerskich Kolei Retyckich

W 2017 r. Kolej Retycka wykonała pracę przewozową 6874 tys. wkm pociągów pasażerskich oraz 349 299 tys. pkm, a z usług skorzystało ponad 12 mln pasażerów. Punktualność[b] wyniosła 91,4%[18]. Ponadto wykonano pracę 482 tys. wkm pociągów towarowych i przewieziono 758 tys. t ładunku, wykonując 37 090 tys. tkm[19]. Przez tunel Vereina przewieziono 497 tys. samochodów, które w sumie na torach pokonały 10 196 tys. km[20].

Glacier ExpressEdytuj

Glacier Express był pierwszym pociągiem pospiesznym uruchamianym przez Kolej Retycką. Jego pierwszy kurs na trasie z Zermatt do St. Moritz odbył się 25 czerwca 1930 r. Podróż na całej trasie trwała wówczas około 11 godzin. Kolej Retycka, wspólnie ze spółkami Furka-Oberalp-Bahn i Visp-Zermatt-Bahn chciała stworzyć markę luksusowego połączenia pomiędzy dwoma znanymi szwajcarskimi kurortami. W okresie II wojny światowej liczba przewożonych pasażerów spadła, przez co połączenia Glacier Express zostały zawieszone. Po wojnie koleje borykały się z kłopotami taborowymi, w związku z czym składy Glacier Express zestawiano z takich samych wagonów, jak pozostałe pociągi RhB. W latach 70. ponownie nastąpiło ożywienie w branży turystycznej. Do 1981 r. pociągi przejeżdżały przez tunel Furka-Scheiteltunnel na wysokości 2162 m n.p.m., co umożliwiało kursowanie pociągów jedynie przez cztery miesiące w lecie. W pozostałe kręta i stroma górska trasa stanowiła zbyt duże zagrożenie dla ruchu i była wyłączona z ruchu. Sytuację poprawiło oddanie do użytku w 1982 r. nowego tunelu Furka-Basistunnel(niem.)[c]. Od tego czasu liczba pasażerów znacznie wzrosła. Do pociągów zaczęto doczepiać wagony prowadzone z Chur. Od lat 90. składy Glacier Express zaczęto zestawiać z wagonów panoramicznych, które obecnie są jedynymi w pociągu[21][22].

W każdym składzie Glacier Express znajduje się wagon restauracyjny, a także wagony panoramiczne klasy 1. i 2. W lecie uruchamiane są cztery pary pociągów, natomiast w zimie dwie. Czas przejazdu na całej trasie wynosi ok. 8 godzin, przez co Glacier Express nazywany jest „najwolniejszym pociągiem pospiesznym świata”[21].

Bernina ExpressEdytuj

 
Bernina Express zimą

W 1973 r., po sukcesie wcześniej uruchamianych wagonów bezpośrednich na tej trasie przepinanych między pociągami, zadecydowano o uruchomieniu bezpośrednich pociągów pospiesznych na trasie z Chur do Tirano pod nazwą Bernina Express. W 1985 r. ze względu na dużą popularność pociągów Bernina Express, zadecydowano o uruchomieniu w lecie drugiej pary połączeń dziennie. W zimie natomiast powrócono do jednej pary pociągu bezpośredniego i jednej pary połączeń wagonem doczepianym do innych pociągów. Dodatkowo w 1993 r. uruchomiono połączenia z St. Moritz do Tirano, również przez przełęcz Bernina. W 1995 r. uruchomiono pociąg Heidiland-Bernina Express kursujący na trasie Landquart – Davos – Pontresina – Tirano. W 1999 r. zmieniono jego nazwę na Heidi-Express, natomiast od 2005 r. nosi on taką samą nazwę, jak pociągi na trasie z Chur, czyli Bernina Express. W 2008 r. tę nazwę otrzymała także para pociągów pospiesznych na trasie Tirano – St. Moritz[23][24].

Trasa Bernina Express wiedzie przez linię kolejową przez Przełęcz Bernina, która została wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO, a także przez linię kolejową Albula. Na trasie znajduje się 196 mostów, 55 tuneli, a wzniesienie o największym nachyleniu liczy 70‰. Na trasie znajdują się także najwyżej oraz najniżej położona stacja w całej sieci RhB. Pociągi Bernina Express są zestawiane ze standardowych wagonów, a także wagonów panoramicznych, za przejazd którymi pobierana jest dodatkowa opłata. Ponadto kursują pospieszne autobusy Bernina Express skomunikowane z pociągami, które umożliwiają dalszą podróż na trasie Tirano – Lugano. Podróż na trasie z Chur do Tirano trwa około 4 godzin, a z Landquart ok. 5[23].

S-Bahn ChurEdytuj

 
Schemat linii S-Bahn Chur

Pociągi regionalne kursujące na trasie Landquart – Chur oraz Thusis – Chur od 2005 r. dostały oznaczenia linii S8 i S9, tworząc tym samym system kolei aglomeracyjnej S-Bahn w regionie stolicy Gryzonii. W 2009 r. zmieniono oznaczenia na S1 i S2, a trasę S-Bahn wydłużono do Schiers. Pociągi na obu liniach kursują w godzinnym takcie, a w połączeniu z innymi pociągami regionalnymi, daje to pociąg co 20–40 min[25][26].

Sieć kolejowaEdytuj

 
Mapa sieci kolejowej Rhätische Bahn
Wiadukty w sieci RhB
 
Landwasserviadukt
 
Soliserviadukt
 
Langwieserviadukt
 
Wiesenerviadukt
Stacje kolejowe RhB
 
Ospizio Bernina
 
Ospizio Bernina

W skład sieci należącej do Kolei Retyckich wchodzą 384 km linii wąskotorowych, z czego ponad ⅓ znajduje się na wysokości ponad 1500 m n.p.m. oraz 102 stacje i przystanki kolejowe. 15% linii kolejowych znajduje się w 115 tunelach w sieci – ich łączna długość to 58 690 m, z czego najdłuższy tunel Vereina liczy 19 042 m. W sieci znajduje się także 617 mostów o łącznej długości 16 042 m (4% łącznej długości linii kolejowych). Najdłuższy most Langwieserviadukt liczy 285 m długości, natomiast najwyższy – Wiesnerviadukt ma 89 m wysokości. Ponadto znajdują się tu 43 tzw. galerie przeciwlawinowe o łącznej długości 3709 m (1% sieci). Najdłuższa z nich – Sassal Mason II liczy 348 m. Największe nachylenie znajduje się na linii przez przełęcz Bernina i wynosi 70‰. Najwyżej położony punkt (stacja Ospizio Bernina) znajduje się na wysokości 2253 m n.p.m., natomiast najniżej położona jest stacja Tirano – 429 m n.p.m.[27]

Linia kolejowa Numer linii Rok otwarcia Długość Zdjęcie Uwagi
Landquart – Davos(niem.) 910/941 1888 50 km   Pierwsza linia kolejowa w sieci RhB [28]
Landquart – Thusis(niem.) 910/940/941 1896 41,3 km   [28]
Albulabahn (Thusis – St. Moritz)(niem.) 940 1903 61,7 km   [28]
Reichenau – Tamins – Disentis/Mustér(niem.) 920 1904/1912 49,3 km   [28]
Samedan – Pontresina(niem.) 960 1908 5,3 km   [28]
Berninabahn (St. Moritz – Tirano)(niem.) 950 1908 60,7 km   Przejęta przez RhB w 1944 r. Od 2008 r. wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO [28]
Davos Platz – Filisur(niem.) 915 1909 19,3 km   Na trasie najwyższy wiadukt Wiesnerviadukt [28]
Bever – Scuol – Tarasp(niem.) 910/960 1913 49,4 km   [28]
Chur – Arosa(niem.) 930 1914 25,7 km   Przejęta przez RhB w 1942 r. Na trasie najdłuższy most Langwieserviadukt [28]
Linia kolejowa Vereina (Klosters–Saglians) 910/1985 1999 22,5 km   Niemal w całości w tunelu. Przewóz samochodów na platformach [28]
Bellinzona – Mesocco(niem.) 1907 31,3 km   Przejęta przez RhB w 1942 r. Wyłączona z eksploatacji pasażerskiej w 1972 r., a z towarowej w 2014 r. [28]

Zaopatrzenie w energię elektrycznąEdytuj

W sieci kolejowej RhB 100% linii kolejowych jest zelektryfikowanych. W odróżnieniu od pozostałych linii kolejowych w Szwajcarii wykorzystywany jest prąd 11 kV 16,7 Hz AC. Zasilanie odbywa się poprzez napowietrzną sieć trakcyjną. Za produkcję energii elektrycznej odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo Repower(niem.)[29][30]. Produkcja energii elektrycznej odbywa się w czterech zakładach:

  • w Bever oraz Landquart znajdują się przetwornice częstotliwości o mocy czynnej 18 MW zamieniające prąd o częstotliwości 50 Hz z sieci Repower na prąd 16,7 Hz dla sieci RhB[31][32];
  • w elektrowni wodnej w Klosters jeden z dwóch generatorów o mocy 8 MVA energii elektrycznej jest wyłącznie na potrzeby kolei[32];
  • w elektrowni wodnej Sils należącej do przedsiębiorswta Kraftwerke Hinterrhein zainstalowane są dwa generatory o mocy 4 MVA każdy. Jest tu wytwarzane ok. 45% całej energii elektrycznej na potrzeby RhB[32].

Linia kolejowa przez przełęcz Bernina ma odrębny system zasilania prądem stałym 1000 V. Zasilanie tej trasy odbywa się z linii wysokiego napięcia 23 kV prowadzonej z Campocologno wzdłuż linii kolejowej. Wykorzystywane są falowniki na stacjach Berninabahn. Na tej trasie energia z hamowania składów poddawana jest rekuperacji za pomocą hamulców elektrodynamicznych i oddawana do sieci trakcyjnej[13].

W 2017 r. w całej sieci Rhätische Bahn zużyto łącznie 97 000 MWh energii elektrycznej[33].

TaborEdytuj

Tabor w eksploatacjiEdytuj

Lokomotywy elektryczneEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Eksploatacja od Zdjęcie
Te 2/2(niem.) 71÷75 5 1946   [34]
Ge 2/2(niem.) 161÷162 2 1911   [34]
Ge 3/3(niem.) 214÷215 2 1984   [34]
Ge 4/4 I(niem.) 601÷610 4/10 1947   [34]
Ge 4/4 II(niem.) 611÷633 23 1973   [34]
Ge 4/4 III(niem.) 641÷652 12 1993   [34]
Ge 6/6 II(niem.) 701÷707 7 1958   [34]
Gem 4/4(niem.)[d] 801÷802 2 1968   [34]

Elektryczne wagony silnikowe i eztEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Eksploatacja od Zdjęcie
ABe 4/4 II(niem.) 41÷49 9 1964   [35]
ABe 4/4 III(niem.) 51÷56 6 1988   [35]
De 2/2(niem.) 151 1 1901   [35]
Be 4/4(niem.) 511÷516 6 1971   [35]
ABe 4/16(niem.) Allegra 3101÷3105 5 2011   [36]
ABe 8/12(niem.) Allegra 3501÷3515 15 2010   [36]

Lokomotywy spalinoweEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Eksploatacja od Zdjęcie
Tm 2/2(niem.) 15÷26, 81÷84, 91÷93, 95÷98, 111÷120 33 1957   [35]
Tmf 2/2(niem.) 85-90 6 1991   [35]
Gm 3/3(niem.) 231÷233 3 1975   [35]
Gm 4/4(niem.) 241 1 1989   [35]
Gmf 4/4(niem.) 242÷243 2 1991   [35]
Gmf 4/4 II(niem.) 234 01÷234 04 4 2013   [37]

Wagony sterowniczeEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Eksploatacja od Zdjęcie
ABt(niem.) 1701÷1703 3 1969 [35]
ABDt(niem.) 1711÷1716 6 1971   [35]
BDt(niem.) 1721÷1723, 1731, 1741–1742, 1751–1758 14 1982   [35]
At(niem.) 578 01÷578 06 6 2016   [38]
Bt(niem.) 528 01÷528 08 8 2017   [38]

Wagony pasażerskieEdytuj

 
Wagony panoramiczne produkcji Stadler w składzie Glacier Express

RhB dysponują ponadto 380 wagonami pasażerskimi klasy 1. i 2., a także wagonami restauracyjnymi, z których najstarsze zostały wykonane w 1962 r. Do zestawiania składów Glacier Express oraz Bernina Express wykorzystywane są, oprócz tradycyjnych wagonów, wagony panoramiczne produkcji Stadler lub AnsaldoBreda[39].

Pługi śnieżneEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Eksploatacja od Zdjęcie
Xrotd(niem.) 9213÷9214 2 1912  
Xrot m(niem.) 9214 1 2001  
Xrot mt(niem.) 9217 1 1981  
95401÷95402 2 2012  
95403÷95404 2 2011  

Tabor wycofany z eksploatacji liniowejEdytuj

Lokomotywy paroweEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Lata eksploatacji liniowej Zdjęcie
G 3/4(niem.) 1÷16 16 1889–1928   [40]
G 2×2/2(niem.) 21÷22 2 1891–1920 [40]
G 2/2+2/3(niem.) 23÷24 2 1896–1926   [40]
G 2/3+2/2(niem.) 25÷32 8 1896–1921 [40]
G 4/5(niem.) 101÷129 29 1904–1927   [40]

Lokomotywy elektryczneEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Lata eksploatacji liniowej Zdjęcie
Ge 4/4 81(niem.) 81 1 1916–1970   [35]
Ge 4/4 182(niem.) Bernina Krokodil 182 1 1928–1977   [35]
Ge 2/4(niem.) 201–207 7 1912–2006   [34]
Ge 4/6(niem.) 301, 302, 351–355, 391 8 1913–1984   [35]
Ge 6/6 I(niem.) Krokodil 401–415 15 1921–2008   [34]
Gem 2/4(niem.)[d] 202, 211 2 1967–2002 [34]

Elektryczne wagony silnikoweEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Lata eksploatacji liniowej Zdjęcie
ABe 4/4(niem.) 3, 6–8, 11, 23, 487–488, 501–504 12 1908–1998   [35]
ABe 4/4 I(niem.) 30-37 8 1908–2015   [35]
ABDe 4/4(niem.) 38, 481–486 7 2011–2016   [35]
BCe 4/4(niem.) 451–455 5 1957–1997   [34]
BCFe 4/4(niem.) 481–486 6 1914–1969   [34]
BDe 4/4(niem.) 491 1 1958–2003   [34]

Pługi śnieżneEdytuj

Typ Nr taborowy Liczba sztuk Lata eksploatacji liniowej Zdjęcie
Xrotd(niem.) 9211÷9212 2 1913–1968  
Xrot e(niem.) 9215 1 1941–1983
Xrot et(niem.) 9218÷9219 2 1967–2015  
Xrot m(niem.) 9216 1 1958–2015  

MalaturaEdytuj

Ze względu na czerwoną barwę większości składów należących do Rhätische Bahn koleje te zyskały przydomek die kleine Rote (niem. mała czerwona). Malatura składów RhB nie przez cały okres istnienia była jednak czerwona[35].

Pierwsze wagony RhB były malowane na kolor ciemnozielony, co było popularne wówczas u wielu przewoźników kolejowych. Farba ciemnozielona dobrze chroniła drewniane wagony przed działaniem czynników atmosferycznych, a także nie było na niej widać zanieczyszczeń, głównie osadzających się z dymu wydobywającego się z lokomotywy parowej. Pierwsze lokomotywy malowano podobnie do wagonów na kolor zielony. Pierwsza zmiana barw nastąpiła w 1921 r., kiedy to dostarczono pierwsze lokomotywy typu Ge 6/6 I, od początku w barwie brązowej. Z czasem pozostałe parowozy także przemalowano na ten kolor[35]

W latach 30. i 40. XX wieku do taboru Kolei Retyckich dołączyły wagony oraz lokomotywy innych przewoźników w innych barwach. Były to m.in. ciemnoczerwone wagony skierowane do obsługi połączeń Glacier Express, a także zielone wykorzystywane na trasie Engadin Express. W tym okresie przewoźnik pozyskał także wagony pullmanowskie od Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Były one malowane na zielono-kremowo. Ze względu na kryzys w ruchu turystycznym wywołany II wojną światową wagony te niemal w ogóle nie wyruszały na trasy, a po wojnie jedynie jako wzmocnienia taborowe jako klasa 1[13][15][35].

Na przełomie lat 30. i 40. dostarczono także 4 wagony silnikowe i 20 wagonów doczepnych pomalowanych w nowe barwy czerwone z białymi elementami. Po wcieleniu linii Arosabahn do RhB, w skład taboru weszły także wagony szaro-białe. Po fuzji z Berninabahn doszły także pojazdy w kolorze żółtym, które następnie stopniowo przemalowywano na zielono lub czerwono, jednak ostatni wagon Berninabahn w żółtych barwach jeździł jeszcze w 1960 r.[41]

Od lat 40. oficjalną barwą wagonów stała się zieleń połączona z kolorem kremowym. Tak też malowano nowe wagony, lokomotywy przemalowywano natomiast w całości na kolor zielony. Podobny schemat obowiązywał dla wagonów technicznych, towarowych i bagażowych. W latach 60. jednak ustalono, iż pociągi w relacjach podmiejskich będą miały kolor czerwony. W latach 70. wszystkie składy były zielono-kremowe lub czerwone. Ponadto na wagonach umieszczono logo RhB, natomiast w 1983 r. dodano także napis Kolej Retycka w języku niemieckim, włoskim lub retoromańskim[41].

Na początku lat 80. nastąpiła kolejna zmiana w malaturze taboru RhB. Wszystkie składy postanowiono przemalować na czerwono. Proces ten trwał ok. 10 lat, a w 1990 r. podczas przeglądu przemalowano ostatnie pojazdy na kolor czerwony. Malowanie zakłada całe ściany boczne oraz czołowe wagonów w kolorze czerwonym wraz z białą linią pod oknami, białym logo i nazwą przewoźnika, a także dachem malowanym w kolorze srebrnym. Ponadto wagony klasy 1. wyróżniają się żółtym pasem nad oknami. Inny schemat malatury znajduje się na panoramicznych wagonach stosowanych w pociągach Glacier Express. Wagony mają biały kolor z początkiem i końcem w kolorze czerwonym i z motywem flagi szwajcarskiej oraz czerwonym pasem na dole bocznej ściany. Wyróżnione tu są wagony restauracyjne całe malowane na czerwono. Dodatkowo niektóre lokomotywy spalinowe i pojazdy techniczne mają barwę żółtą[41].

Zobacz teżEdytuj

UwagiEdytuj

  1. Jedynej zmiany dokonano w 1995 r. z 16⅔ na 16,7 Hz.
  2. Dotyczy opóźnienia pociągu na stacji końcowej. Opóźnienie poniżej 5 min traktowane jest jako przyjazd zgodnie z rozkładem jazdy.
  3. Stara trasa przeszła na własność Dampfbahn Furka-Bergstrecke i ruch na niej zawieszono. W 2010 r. po 28 latach przerwy ponownie wjechały na nią pociągi ciągnięte przez zabytkowe lokomotywy parowe.
  4. a b Lokomotywa dwusystemowa spalinowo-elektryczna.

PrzypisyEdytuj

  1. Management Board, rhb.ch [dostęp 2019-01-22] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-24] (ang.).
  2. Employees, rhb.ch [dostęp 2019-01-22] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-24] (ang.).
  3. Zaplecze Kolei Retyckiej, rynek-kolejowy.pl [dostęp 2019-02-19].
  4. Koleje Retyckie, Albula/Bernina, myswitzerland.com [dostęp 2019-01-22] (pol.).
  5. Schucan, Achilles, hls-dhs-dss.ch [dostęp 2019-02-07] (niem.).
  6. Direktor Schucan, „Bündner Tagblatt”, 9 kwietnia 2016, s. 32 (niem.).
  7. a b c d e f Rhätische Bahn 125 Jahre faszinierend unterwegs, Zurych: Orell Füssli, 2014, ISBN 978-3-280-05569-4.
  8. Graubünden – Baukultur | Bauwerke, graubuendenkultur.ch [dostęp 2019-02-07].
  9. Ein Stück Heimat: Die Geschichte der Rhätischen Bahn [dostęp 2019-03-07] (niem.).
  10. a b c M. Tiepner, Nicht ausgeführte Bündner Bahnprojekte, „Eisenbahn-Amateur”, 2/82.
  11. a b c M. Tiepner, Nicht ausgeführte Bündner Bahnprojekte, „Eisenbahn-Amateur”, 7/82.
  12. a b c d e f Bernhard Studer, Die Rhätische Bahn, Alba Publikation, 2006, ISBN 978-3870942434.
  13. a b Hans G. Wägli, Schienennetz Schweiz. Ein technisch-historischer Atlas, Zurych: AS-Verlag, 1998, ISBN 3-905111-21-7.
  14. a b c d e Charles William Alfred Brooke, The Rhaetian Railway: Rh.B. (Rhatische Bahn): A Practical Guide to the Swiss Highlands of the Grisons, Creative Media Partners, 2017, ISBN 978-1-375-54584-6.
  15. Candidature dossier – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu 2018-11-28].
  16. UNESCO World Heritage RhB – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu 2018-08-12].
  17. Passenger traffic – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-24].
  18. Rail freight – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-24].
  19. Vereina car transporter – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-21].
  20. a b Glacier Express – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2018-08-25] (ang.).
  21. Klaus Fader, Glacier-Express, Stuttgart: Franckh-Kosmos, 2000, ISBN 3-440-07799-3.
  22. a b Bernina Express – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-06] (ang.).
  23. Robert Bösch, Iso Camartin, Gion Caprez, Bernina Express, Zurych: AS Verlang, 2009, ISBN 978-3-909111-69-5.
  24. Graubünden, das Land der Rhätischen Bahn [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2018-10-04] (niem.).
  25. Rail Network – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-13] [zarchiwizowane z adresu 2018-11-11] (ang.).
  26. Infrastructure – Rhaetian Railway RhB, rhb.ch [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-24].
  27. a b c d e f g h i j k Hans-Bernhard Schönborn, Die Rhätische Bahn, Geschichte und Gegenwart, GeraMond, 2009, ISBN 978-3-7654-7162-9.
  28. Versorgungsgebiet, repower.com [dostęp 2019-02-12] (niem.).
  29. Strom für die RhB: Kraftwerke Hinterrhein AG, khr.ch [dostęp 2019-02-07] (niem.).
  30. Energieeffiziente Bahnstromversorgung. Referenzanlagen + Betriebserfahrung, abb.com [dostęp 2019-02-07] [zarchiwizowane z adresu] (niem.).
  31. a b c Rhätische Bahn 2004, rhb.ch [dostęp 2019-02-09] [zarchiwizowane z adresu] (ang.).
  32. Geschäftsbericht 2017, rhb.ch [dostęp 2019-02-12] (niem.).
  33. a b c d e f g h i j k l m n Claude Jeanmaire, Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge Schweizerischer Eisenbahn – Die Gleichstromlinen der Rhätischen Bahn, Verlag Eisenbahn, ISBN 3-85649-020-5.
  34. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn: Lokomotiven, Triebwagen, Traktoren. [w:] Wolfgang Finke, Hans Schweers, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn, 1889–1996, Aachen 1998, ISBN 3-89494-105-7.
  35. a b «ALLEGRA»: Erster neuer RhB-Triebzug rollt ein – ein Quantensprung für RhB-Kunden, bahnonline.ch [dostęp 2019-02-12] (niem.).
  36. Entwicklung der Drehgestelle für die dieselelektrische Meterspurlokomotive Gmf 4/4 287 der Rhätischen Bahn und Vorstellung des Gesamtkonzeptes, schienenfahrzeugtagung.at [dostęp 2019-02-12] (niem.).
  37. a b Steuerwagen für Albula-Gliederzüge der RhB ausgeliefert, bahnonline.ch [dostęp 2019-02-12] (niem.).
  38. Rhätische Bahn – Technische Daten Personenwagen, rail-info.ch [dostęp 2019-02-12] (niem.).
  39. a b c d e Claude Jeanmaire, Die Dampflokomotiven der Rhätischen Bahn – Von der Landquart-Davos-Bahn zur Rhätischen Bahn, Villingen: Verlag Eisenbahn, 1974, ISBN 3-85649-022-1.
  40. a b c Gian Brüngger, Loki Spezial: 100-jährige Bergsteiger, Geschichte der ersten Triebwagengeneration BCe 4/4 und BCFe 4/4, Lokpress Goldach, 2008, ISBN 978-3-9523386-1-2.