Lockheed YF-12: Różnice pomiędzy wersjami

=== Geneza ===

Lata 50. ubiegłego wieku to dominacja ideologii, w której technologia budowy samolotów bojowych opierała się na dwóch słowach, szybciej i wyżej. Taki również miał być nowy, naddźwiękowy bombowiec konstruowany na zlecenie Dowództwa Strategicznych Sił Powietrznych USA (ang. SAC – Strategic Air Command), [[North American XB-70 Valkyrie]]<ref name="Jenkins, Landis">Dennis R. Jenkins, Tony Landis, ''North American XB-70A Valkyrie'', Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2002, ISBN= 1-58007-056-6</ref>. Wraz z programem budowy bombowca narodził się pomysł budowy samolotu myśliwskiego, zdolnego do eskortowania XB-70 podczas wlotu w nieprzyjacielską przestrzeń powietrzną. Myśliwiec powinien charakteryzować się prędkością rzędu Mach 3,0 i dysponować odpowiednim zasięgiem. Rolą myśliwca miało być utorowanie drogi Valkyrie podczas wlotu bombowców do bronionej przestrzeni. Dzięki dużej prędkości jaką miał osiągać bombowiec, jedyną możliwością zaatakowania go był atak z przedniej półsfery, potem już nie było szans na dogonienie lecącego z prędkością Mach 3,0 bombowca. Podobnym kryterium kierowali się konstruktorzy z drugiej strony żelaznej kurtyny. W owym czasie na uzbrojenie sił powietrznych [[ZSRR|Związku Radzieckiego]] wchodził poddźwiękowy bombowiec [[Tu-16]] a w przygotowaniu był naddźwiękowy [[Tu-22]] i [[M-4]])<ref>Yefim Gordon, Vladimir Rigmant, ''Tupolev Tu-16 Badger Versatile Soviet Long-Range Bomber'', Midland Publishing, 2004, ISBN= 1-85780-177-6</ref>. Trwały również prace nad jeszcze szybszymi maszynami [[M-50]] i [[Tu-98]]<ref>''Eksperymentalny bombowiec przydźwiękowy Tu-98'', "Skrzydlata Polska", nr 45 (1984), s. 11, ISSN 0137-866x</ref>. Tym samym obok potrzeby posiadania myśliwca eskortującego, pojawiła się potrzeba posiadania samolotu myśliwskiego zdolnego do przechwycenia radzieckich, naddźwiękowych bombowców na dalekich podejściach do terytorium Stanów Zjednoczonych. Myśliwca rozwijającego dużą prędkość, zdolnego do ataku na poruszające się z dużą prędkością radzieckie maszyny i posiadającego odpowiedni duży zasięg aby móc przechwycić nieprzyjacielskie samolotu w bezpiecznej odległości od macierzystego terytorium. 6 października 1955 roku US Air Force wydało zapotrzebowanie General Operational Requirement 114 na Long-Range Interceptor, Experimental (LRI-X)<ref name="Jenkins, Landis"/>, czyli doświadczalny myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu mający zastąpić maszyny [[Convair F-102 Delta Dagger]] i [[Convair F-106 Delta Dart]]. Wymagano aby nowy samolot charakteryzował się prędkością rzędu 3 Ma, promieniem działania 1850 km, dwuosobową załogą, systemem kierowania ogniem MA-10 zaadaptowanym z F-106A i możliwością użycia rakietowych pocisków GAR-9 (AIM-47 Falcon). W styczniu 1956 roku siły powietrzne zapoznały się z trzema przedstawionymi projektami firm Lockheed, Northrop i North American. Do dalszej realizacji wybrano projekt North American oznaczony jako NA-257, równolegle jednak w Skunk Works, specjalnym oddziale konstrukcyjnym Lockheeda, pod kierunkiem Kelly Johnsona trwały prace koncepcyjne nad myśliwską wersją opracowywanej równolegle, rozpoznawczej maszyny Lockheed A-12<ref name="Jay Miller">Jay Miller,''Lockheed Martin's Skunk Works'', Midland Publishing Ltd., 1995, ISBN= 1-85780-037-0</ref>. 1 czerwca 1957 roku podpisano kontrakt z North American na budowę trzech prototypów NA-257<ref name="E.F. Rybak"/> (niektóre źródła podają, iż miało to miejsce 6 czerwca 1959 roku<ref name="Jenkins, Landis"/>), które otrzymały wojskowe oznaczenie XF-108 a 15 maja 1959 roku nazwę własną Rapier<ref name="Jenkins, Landis"/>. Od 1948 roku trwały prace nad innym samolotem myśliwskim osiągającym prawie czterokrotną prędkość dźwięku, maszyną [[Republic XF-103]]<ref name="E.F. Rybak"/>. Jednak problemy technologiczne na jakie napotkali konstruktorzy samolotu sprawiły, iż US Air Force skłaniało się w kierunku XF-108, maszynie mającej zdecydowanie większe szanse na wprowadzenie do lini niż XF-103<ref name="Steve Pace"/>.

 

=== Projekt ===

Szpiegowskie loty jakie wykonywały samoloty [[Lockheed U-2]] nad terytorium Związku Radzieckie dostarczyły wiele cennych informacji o potencjale zbrojeniowym Kraju Rad. Niestety dla administracji prezydenta [[Dwight Eisenhower|Dwighta Eisenhowera]] były również powodem do niepokoju<ref name="John Lewis Gaddis">John Lewis Gaddis,''Zimna Wojna, Historia podzielonego świata'', Znak, 2007, s. 92, 978-83-240-0822-3</ref>. Loty amerykańskich samolotów z całą pewnością nie polepszłay wzajemnych relacji. Tym bardziej, iż były wykrywane i śledzone przez radzieckie stacje radiolokacyjne. Rosjanie nie nagłaśniali informacji o amerykańskich lotach szpiegowskich nie chcąc pokazywać światu bezsilności w kontrolowaniu własnej przestrzeni powietrznej ograniczając się do protestów dyplomatycznych<ref name="John Lewis Gaddis"/>. Eisenhower doskonale zdawał sobie sprawę z nielegalności takich operacji i jak sam stwierdził, gdyby to radziecki samolot naruszył amerykańską przestrzeń powietrzną, zwróciłby się z wnioskiem do kongresu o wypowiedzenie wojny<ref name="John Lewis Gaddis"/>. Po wystosowanym 10 lipca 1956 roku przez ZSRR formalnym proteście, w którym Rosjanie dokładnie opisali przebieg amerykańskiego lotu prezydent nakazał wstrzymanie dalszych lotów U-2<ref name="Dennis R. Jenkins">Dennis R. Jenkins,''Lockheed U-2 Dragon Lady'', Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1998, s. 100, 1-58007-009-4</ref>. 16 sieprnia 1956 roku w [[Burbank (hrabstwo Los Angeles)|Burbank]] w [[Kalifornia|Kaliforni]] odbyło się spotkanie zorganizowane przez Richarda Bissella, który z ramienia [[Central Intelligence Agency]] (CIA) kierował programem lotów U-2<ref>{{cytuj stronę | url =https://www.cia.gov/news-information/featured-story-archive/2012-featured-story-archive/the-people-of-the-cia-bissell-an-agency-leader.html| tytuł =''The People of the CIA ... Richard Bissell: An Agency Leader''| data dostępu = 2012-06-30| autor = | opublikowany = Central Intelligence Agency| praca = | data = 2012 | język =en}}</ref>. Uczestniczył w nim między innymi Clarence Johnson, konsturuktor U-2 z wytwórni Lockheeda. W efekcie prowadzonych rozmów podjeto decyzje o rozpoczęciu prac mających na celu zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia szpiegowskiej maszyny, umożliwiającej jej powrót nad terytorium Związku Radzieckiego. Całość prowadzonych prac ukryto pod kryptnimem "Rainbow". Nie przyniósł on spodziewanych rezultatów. Opracowane w ramach programu Rainbow technologię zostały wykorzystane do modernizacji maszyn U-2 i przetestowane w praktyce podczas lotów nad ZSRR. Niestety radzieckie stacje radiolokacyjne nadal były w stanie wykrywać ich loty a dodatkowo w niektórych przypadkach naprowadzać własne samoloty myśliwskie. 19 listopada 1957 roku Richard Bissell wystosował do Jamesa H. Douglasa, ówczesnego Sekretarza Sił Powietrznych USA (''United States Secretary of the Air Force'') memorandum, w którym opisywał drogi rozwoju sił strategicznego rozpoznania. W śród nich był pomysł budowy całkowicie nowego samolotu opracowanego od początku do końca pod kątem [[Stealth|utrudnionej wykrywalności przez stacje radiolokacyjne]]. Jak na razie była to jedynie niesformalizowana ani nie ujęta w żadne programy koncepcja. Na przełomie 1957 i 1958 roku Clarence Johnson rozpoczął na własną ręke prace studyjne nad nową maszyną o cechach utrudnionej wykrywalności a w styczniu 1958 roku CIA rozpoczęło program Gusto, który miał doprowadzić do powstania nowej, niewykrywalnej dla radarów maszyny. Niestety dla programu zastosowane technologie nie były w stanie doprowadzić do zadowalającego zmniejszenia skutecznej powierzchni odbicia, tym samym pod koniec kwietnia 1958 roku Johnson zaproponował zamknięcie projektu i skupienie się na innych formach zapewniających bezpieczne wykonywanie misji szpiegowskim nad wrogim terutorium. Wedłóg Johnsona, tym co mogło zapewnić takie bezpieczeństwo była prędkość oraz wysokość lotu. Już w kwietniu 1958 roku konstruktor rozpoczął wstępne prace nad maszyną zdolną do osiagania prędkości rzędu 3 Ma i bardzo wysokim pułapie lotu. 19 czerwca 1958 roku program budowy takiej maszyny rozpoczęto pod kryptonimem "Archangel". Zdecydowanie większą wagę do cech utrudnionej wykrywalności przykładała, finansująca całe przedsięwzięcie CIA, która do dalszych prac zaanagażowała wytwórnie Convair. Efektem prac inżynierów Convaira był projekt samolotu FISH (First Invinisible Super Hustler), który 15 listopada 1958 roku został wybrany do dalszej realizacji. Projekt był jednak na tyle trudny technologicznie, iż CIA w osobie Richarda Bissella dała zielone światło Johnsonowi do dalszych prac nad własnym projektem. W ich toku inżynierowie Skunk Works, zwrócili większą uwagę na ograniczenie skutecznej powierzchni odbicie przy zachowaniu bardzo wysokich parametrów lot. Kolejne rozwinięcia projektu "Archangel" doprowadziły do powstania projektu A-11. Samolot miał być zdolny do lotu z prędkością 3,2 Ma i osiągania pułapu rzędu 28 500 m. Przy dwukrotnym tankowaniu w powietrzu jego zasięg wynosił 21 470 km. W maju 1959 roku dokonano oceny zaawansowania projektu FISH oraz propozycji Lockheeda. W wyniku porównania obydwu projektów, do dalszej realizacji rekomendowano jednak konstrukcje Johnsona. Rekomendacja nie była jednak wiążąca, tym bardziej, że Convair 22 grudnia 1958 roku podpisał już kontrakt na prace projektowe i budowę prototypów a pomimo rekomendacji, CIA nadal nie była zadowolona z użytych przez Johnsona technologii obniżających skuteczną powierzchnię odbicia. Sytuacja wydawała się być już przesądzona na korzyść Convaira gdy nagle jego projekt został przypadkowo zahamowany przez generała [[Curtis LeMay|Curtisa LeMaya]]. FISH miał być maszyną przenoszoną przez nowy bombowiec [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52B]]. W czerwcu 1959 roku LeMay został zaproszony na prezentacje projektu B-52B, podczas której poinformowano LeMaya, że dostawy nowych maszyn mogą rozpocząć się dopiero po zakupie przez Strategic Air Command, którego LeMay był dowódcą, trzech kolejnych skrzydeł wersji B-52A. Generał nie był człowiekiem, od którego można było czegoś żądać lub go szantarzować. W efekcie dalsze prace nad wersją B-52B, przy braku zainteresowania ze strony SAC zostały wstrzymane jeszcze w tym samym miesiącu a FISH pozostał bez swojego nosiciela<ref name="David Robarge">{{cytuj stronę | url =http://www.nrojr.gov/teamrecon/res_ba/books/A-12_416817_online.pdf| tytuł =''Archangel:CIA's supersonic A-12 reconnaissance aircraft''| data dostępu = 2012-06-30| autor = David Robarge | opublikowany = Air Force History and Museums Program| praca = | data = 1998 | język =en}}</ref>. W tej sytuacji CIA postawiła przed Convairem zadanie opracowania nowej maszyny ale zdolnej do całkowicie samodzielnego lotu. Lockheed w swoim projekcie miał zwrócić większą uwagę na zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia, nawet kosztem zmniejszenia osiągów maszyny. Obydwu firmom nie pozostawiono zbyt wiele czasu. Pod koniec lipca tego sameg roku CIA porównała obydwa zaprezentowane projekty. Convaira, oznaczonego jako Kingfish i Lockheeda, będącego kolejną ewolucją projektu Archangel, oznaczonego jako Lockheed A-12. 20 lipca 1959 roku, [[Allen Dulles]] przedstawił prezydentowi wyniki analizy. Do dalszych prac CIA rekomendowało projekt Johsona z Lockheeda i jego A-12. Decyzja została formalnie ogłoszona 28 sierpnia tego samego roku<ref name="Jay Miller"/> (lub dzień później, 29 sierpnia 1959 roku<ref name="James Goodall">James Goodall, ''SR-71 Blackbird'', Squadron/Signal Publications, 1995, ISBN= 0-89747-338-8</ref>). Miesiąc wcześniej, 31 lipca, CIA ukryła cały program konstrukcji, budowy i prób Lockheeda A-12 pod kryptonimem "Oxcart"<ref name="Richard H. Graham">Richard H. Graham,''Flying the SR-71 Blackbird in the cockpit on a secret operational mission'', Zenith Press, 2008, 0-7603-3239-8</ref>.

 

== Myśliwiec ==

=== Projekt ===

Już podczas prac nad docelową wersją rozpoznawczego A-12, Johnson z własnej inicjatywy zastanawiał się nad innymi wersjami samolotu. Wśród rozpatrywanych koncepcji był projekt samolotu myśliwskiego<ref name="Steve Pace"/>. W dniach 16 – 17 marca 1960 roku Johnson wziął udział w spotkaniu w Waszyngtonie z Cortlandem Perkinsem, podsekretarzem Sił Powierznych ds. badań i rozwoju i generałem Howellem M. Estesem II, asystentem szefa Sztabu Sił Powietrznych USA ds. operacyjnych<ref name="Steve Pace"/>. Podczas spotkania Johnson zaproponował opracowanie na bazie rozpoznawczego A-12 samolotu myśliwskiego, zdolnego do lotu z prędkością rzędu 3 Ma w każdych warunkach atmosferycznych określanego jako AF-12 (''Air Defense Fighter''). Pod koniec października 1960 roku US Air Force przyznało 1 mln dolarów amerykańskich na kontynuowanie prac nad wersją myśliwską, projekt ukryto pod kryptonimem Kedlock. Podjęto decyzję aby na bazie jeszcze nie zbudowanych egzemplarzy A-12, maszyny siódmej, ósmej i dziewiątej, wybudować trzy prototypy YF-12A bo takie oznaczenie otrzymał nowy samolot. Formalne zatwierdzenie funduszy na ich budowę miało miejsce 2 sierpnia 1962 roku. Nie zakładano produkcji seryjnej. Wybudowane maszyny miały posłużyć do przetestowania w praktyce możliwości bardzo szybkich samolotów myśliwskich. Ich produkcja seryjna miała zostać uruchomiona dopiero po wprowadzeniu przez Związek Radziecki do lini naddźwiękowych samolotów bombowych. W grudniu 1960 roku zespół konstrukcyjny pod kierunkiem Busa Daniella zajął się pracami konstrukcyjnymi nad myśliwskim AF-12<ref name="Jay Miller"/>. Do prac wyznaczono specjalny budynek na terenie zakładów Skunk Works oznaczony numerem 309/310, który odgrodzono od reszty terenu a wstęp mieli tylko wybrani pracownicy<ref name="James Goodall"/><ref name="Goodall"/>. Podstawowym uzbrojeniem samolotu miał być zaadaptowany z Rapiera system uzbrojenia składający się z radiolokatora AN/ASG-18, czuiników wykrywających i śledzących cele w [[Podczerwień|podczerwieni]] i dedykowanych nim pocisków rakietowych AIM-47<ref name="Mike Spick"/>. 23 i 24 stycznia 1961 roku inżynierowie Lockheeda odbyli pierwsze z serii spotkań z przedstawicielami sił powietrznych, na których mogli zapoznać się z systemem AN/ASG-18<ref name="James Goodall"/>. Komorę oznaczoną w rozpoznawczym A-12 jako "Q", za kabiną pilota, gdzie mieściła się aparatura rozpoznawcza, przekształcono w stanowisko operatora uzbrojenia (''Fire Control Officer'') z dwoma oknami po bokach kabiny. Obniżający skuteczną powierzchnię odbicia dziób samolotu zastąpiono klasyczną, stożkową osłoną, za którą znajdowała się antena radiolokatora. Skrócono boczne napływy a w ich krawędzi natarcia z przodu umieszczono po obydwu stronach kadłuba, dwa czuiniki pasywnego śledzenia celów w podczerwieni. W bocznych napływach umieszczono równiez aparaturę elektroniczną dla radiolokatora i przenoszone przez samolot pociski. W tym celu po obydwu stronach kadłuba, w bocznych napływach, w ich dolnej częsci wycięto cztery komory. W pierwszej z nich, po prawej stronie kabiny pilota, umieszczono wyposażenie elektroniczne oraz dwa główne komputery radiolokatora i czuiników podczerwieni<ref name="Mike Spick"/>. Pozostałe komory, lewa tylnie i obydwie znajdujące się po prawej stronie kabiny przeznaczono dla pojedynczych rakiet AIM-47. 31 maja 1961 roku gotowa makieta AF-12 została oceniona przez specjalistów z US Air Force z pozytywnym wynikiem<ref name="Landis, Jenkins"/>. Pod koniec czerwca model samolotu przeszedł próby w tunelu aerodynamicznym, które wykazały niestateczność kierunkową maszyny<ref name="Jay Miller"/>. Wraz z dodaniem drugiej kabiny operatora uzbrojenia zwiekszona została powierzchnia boczna przedniej części kadłuba odpowiedzialna za ujawnioną w badaniach tunelowych niestateczność. Poradzono sobie z tym problemem dadając trzy płetwy ogonowe stabilizujące samolot. Dwie pod gondolami silników i jedną po środku, pod kadłubem pomiędzy usterzeniem pionowym. Środkowa płetwa była odchylana na bok podczas wyciagania podwozia. Wciągnięcie podwozia wychylało hydraulicznie płetwę do pozycji pionowej. Obydwa systemy hydrauliczne, wychylania płetwy i wyciągania podwozia zostały ze sobą sprzęgnięte. We wrześniu 1962 roku Departament Obrony wprowadził nowy system oznaczanie samolotów bojowych. Według nowego systemu AF-12 stał się YF-12A gdzie litera Y oznaczała maszynę prototypową, F – myśliwiec (''Fighter''), cyfra 12 model samolotu a litera A – wersję. Zmianie uległo również oznaczenie pocisków rakietowych, dotychczasowe GAR-9 uległo zmianie na AIM-47 gdzie skrót AIM oznaczał ''Air Intercept Missile''<ref name="Steve Pace"/>. Na początku 1963 roku ukończono budowę pierwszego prototypu oznaczonego numerem fabrycznym 1001 a w lipcu tego samego roku przewieziono gotowy prototyp z [[Burbank (hrabstwo Los Angeles)|Burbank]] do [[Strefa 51|Groom Lake]] gdzie miał się odbyć oblot maszyny. Jeszcze w lipcu w [[Strefa 51|Strefie 51]] rozpoczęto próby kołowania maszyny. Ujawniły one problemy z instalacją elektryczną maszyny, zmienioną w porównaniu do rozpoznawczego A-12. Po ich usunięciu, 7 sierpnia 1963 roku YF-12A wzbił się do swojego dziewiczego lotu. Za sterami maszyny o numerze jaki przydzieliły jej siły powietrzne 60-6934, siedział pilot doświadczalny Hughes Aircraft Company James (Jim) D. Eastham (w trakcie badań w locie maszyn Lockheeda to Eastham został szefem pilotów doświadczalnych wykonujących loty na YF-12<ref name="Goodall">James Goodall, ''Walk around SR-71 Blackbird'', Squadron/Signal Publications, 2003, ISBN= 0-89747-463-5</ref>). Podczas lotu towarzyszył mu w F-104A Louis Schalk<ref name="Landis, Jenkins"/>. W trakcie lotu Eastham przekroczył barierę dźwięku i pomyślnie wylądował. 26 listopada 1963 roku Schalk oblatał drugi prototyp o numerze 60-6935 (i numerze fabrycznym 1002) a 13 marca 1964 roku do swojego pierwszego lotu wzbił się trzeci, ostatni prototyp YF-12 o numerze 60-6936 (i numerze fabrycznym 1003), za jego sterami siedział Robert J. Gilliland<ref name="Steve Pace"/>.

 

== Próby ==

=== Badania w locie ===

29 lutego 1964 roku, prezydent [[Lyndon B. Johnson]] wydał oświadczenie, w którym ujawnił fakt istnienia nowego samolotu myśliwskiego A-11 (oznaczenie było celową dezinformacją na prośbę Kelly Johnsona<ref name="Steve Pace"/>), zdolnego do lotu z prędkością przelotową rzędu 3200 km/h na wysokości większej niż 24 000 metrów<ref name="Landis, Jenkins"/>. W tym samym dniu National Security Council podjęła decyzje o odtajnieniu niektórych elementów programu Oxcart a pierwsze dwie maszyny znalazły sie w [[Edwards Air Force Base]]. Po oblocie trzeciego egzemplarza również i on przebazowany został do Edwards jednak nim to nastąpiło samolot uległ awarii. Podczas jednego z lotów załoga w składzie Jim Easthman i John Wallace przypadkowo osiągnęła prędkość ponad 3,2 Ma na skutek czego cześć przewodów elektrycznych przebiegających w pobliżu najbardziej nagrzanych elementów poszycia uległa spaleniu. Badania w locie obejmowały próby uzbrojenia oraz zachowania w locie. Po raz pierwszy zgodnie z planem lotu, zakładaną prędkość 3,2 Ma osiągnięto 9 stycznia 1965 roku. Za sterami maszyny siedział Jim Eastham a cały lot z taką prędkością trwał około 5 minut<ref name="Steve Pace"/>. Dzień 1 maja 1965 roku był bardzo pracowitym dniem dla załóg samolotów i trzeciego egzemplarza YF-12A. Data nie była przypadkowa, właśnie w tym dniu, pięć lat wcześniej nad [[Jekaterynburg|Swierdłowskiem]] zestrzelono [[Gary Powers|Garego Powersa]]. W ciągu jednego dnia, trzeci egzemplarz YF-12A, za sterami którego siedzieli Robert L. Stephens i Daniel Andre osiągnął wysokość lotu 24 390 metrów. Po zmianie załóg, maszyna ponownie wystartowała z Walterem Danielem i Noelem Warnerem na pokładzie osiągając prędkość 2644 km/h lecąc po trasie zamkniętej o długości 500 km. Kolejna wymiana załogi i Walter Daniel oraz James Cooney lecąc po zamkniętym obwodzie o długości 1000 km, osiągnęli prędkość 2718 km/h. Po zmianie samolotu i załogi do lotu wzbił się pierwszy egzemplarz YF-12A, za jego sterami siedzieli Walter Daniel i Noel Warner, którzy lecąc po obwodzie 15 – 25 km osiągnęli prędkość 3331 km/h. Inicjatywa podjęcia próby bicia rekordów wyszła ze strony Departamentu Obrony, który już 12 sierpnia 1964 roku poinformował Johnsona o swoich planach. Do 1965 roku pobite przez załogi YF-12A rekordy dzierżyły samoloty radzieckie<ref name="Jay Miller"/>.

 

=== Próby uzbrojenia ===

Jako, że F-108 nigdy nie wyszedł po za etap makiety, nie było możliwości przetestowania w praktyce pocisków AIM-47. Aby jednak zebrać niezbędne doświadczenia w ich użyciu, poddano modyfikacji jeden z bombowców [[Convair B-58 Hustler]] (o numerze 55-665)<ref name="Goodall"/>. Odpowiednie porozumienie Convair podpisał z siłami powietrznymi 17 października 1958 roku<ref name="Landis, Jenkins"/>. Maszyna została przystosowana do przenoszenia pojedynczego pocisku AIM-47, systemu chłodzenia i urządzeń telemetrycznych. Jako że B-58 nie był wyposażony w wewnętrzną komorę bombową, pocisk umieszczono w dużym podkadłubowym zasobniku (przygotowano dwa tego typu zasobniki<ref name="Steve Pace"/>). 2 sierpnia 1959 roku ukończono modyfikacje związane z przystosowaniem B-58 do przenoszenia uzbrojenia i wysłano maszynę do zakładów Hughesa w celu zamontowania radiolokatora. Antenę radaru umieszczono w dziobie samolotu, w efekcie czego został on wydłużony w stosunku do standardowego B-58 o ponad 2 metry<ref name="Landis, Jenkins"/>. Tak zmodyfikowany B-58 otrzymał nazwę własną ''Snoopy'' (z powodu wydłużonego nosa, który według autorów nazwy upodabniał maszynę do bohatera kreskówek, [[Snoopy|Snoopy'ego]])<ref name="Landis, Jenkins"/>. W sierpniu 1961 roku po raz pierwszy wystrzelono AIM-47 z wyrzutni naziemnej<ref name="Jenkins, Landis"/>. W styczniu 1962 roku ukończono próby z pociskami niekierowanymi, mające na celu zbadanie zachowania się pocisku w locie i ocene jego osiągów. 15 stycznia 1962 roku wystrzelono kierowany pocisk AIM-47 a celem był bezzałogowy [[Lockheed F-80 Shooting Star|QF-80]]<ref name="Landis, Jenkins"/>. 25 maja 1962 roku miało miejsce pierwsze odpalenie AIM-47 z pokładu Snoop'ego<ref name="Steve Pace"/>. Maszyna znajdowała się na wysokości około 11 000 metrów a celem był ponownie QF-80 oddalony o około 25 km. Pocisk przeszedł w odległości około 2 m od celu co w warunkach bojowych równałoby się jego zniszczeniu<ref name="Landis, Jenkins"/>. Nie wszystkie próby przebiegały pomyślnie. Odpalnie jakie odbyło się 21 lutego 1963 roku do celu jakim był Vought Regulus II spowodowało rozpad pocisku w locie jeszcze przed przechwyceniem celu. W lutym 1964 roku miało miejsce ostatnie odpalenie AIM-47 z pokładu B-58<ref name="Steve Pace"/>, po którym całe niezbędne wyposażenie zdemontowano z samolotu a sama maszyna została wycofana z eksploatacji<ref name="Landis, Jenkins"/>. Próby uzbrojenia na YF-12A rozpoczęły się 16 kwietnia 1964 roku kiedy to załoga w składzie pilot Jim Eastham i operator uzbrojenia Ray Scalise dokonała pierwszego odpalenia pocisku AIM-47 z pokładu samolotu<ref name="Steve Pace"/>. Użyty w badaniu pocisk nie był kierowany<ref name="Landis, Jenkins"/>. Po opuszczeniu komory w jakiej przenoszona była rakieta, opadała ona około 12 metrów w dół i dopiero wtedy uruchamiany był silnik rakietowy pocisku<ref name="Steve Pace"/>. 18 marca 1965 roku załoga w składzie Jim Eastham (pilot) i John Archer (operator uzbrojenia) dokonała pierwszego kierowanego odpalenia pocisku AIM-47, którgo celem był Ryan Q-2C<ref name="Steve Pace"/>. 28 września 1965 roku dokonano pierwszego dopalenia AIM-47 z YF-12A lecącego z prędkością 3,2 Ma na wysokości 23 km. Celem ponownie był Q-2C lecący w odległości około 58 km. Rakieta minęła cel w odległości 1,8 metra co w praktyce równało się przechwyceniu<ref name="Steve Pace"/>. Największą odległością w jakiej przchwycono cel było 230 km<ref name="Michał Fiszer"/>. 22 marca 1966 roku zestrzelono Q-2C lecący na wysokości zaledwie 500 metrów podczas gdy YF-12A (trzeci egzemplarz) leciał na wysokości 23 000 m z prędkością 3,15 Ma<ref name="Steve Pace"/>. W kwietniu w tym samym roku rozpoczęto strzelania do celów, którym były [[Boeing B-47 Stratojet|QB-47 Stratojet]]. Łącznie wykonano dwanaście kierowanych odpaleń AIM-47<ref name="Michał Fiszer"/> osiągając skuteczność rzędu 90%<ref name="Steve Pace"/>.

 

 

== NASA ==

[[NASA|National Aeronautics and Space Administration]] (NASA) prowadziła programy badawcze mające na celu opanowanie technologii budowy maszyn latających z [[Prędkość hipersoniczna|prędkościami hipersonicznymi]]. W tym celu NASA od 1968 roku rozpoczęła starania o pozyskanie maszyn YF-12A lub [[Lockheed SR-71 Blackbird|SR-71]], które mogły by pełnić rolę platform badawczych<ref name="Peter W. Merlin">{{cytuj stronę | url =http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88796main_YF-12.pdf| tytuł =''Mach 3+: NASA/USAF YF-12 Flight Research, 1969-1979''| data dostępu = 2012-07-22| autor = Peter W. Merlin | opublikowany = NASA History Division| praca = | data = 2002 | język =en}}</ref>. Przejęcie do badań SR-71 zakończyło się fiaskiem ale pozostały jeszcze uziemione w Edwards Air Force Base YF-12A. Do dyspozycji były jedynie dwa egzemplarze. Pierwszy prototyp został wycofany ze służby 14 sierpnia 1966 roku. Gdy utracono w wyniku katastrofy jeden z dwumiejscowych SR-71, do budowy kolejnego użyto YF-12A. Wykorzystując przednią część kadłuba SR-71 przeznaczonego do prób statycznych, skrzydła, usterzenie, tylną i środkową część kadłuba YF-12A zmontowano dwumiejscowy SR-71. 5 czerwca 1969 roku siły powietrzne, właściciel istniejących YF-12A wyraziły zgodę na udostępnienie maszyn NASA podpisując z agencją ''memorandum of understanding''. Porozumienie zakładało dwufazowe badania. Pierwsza z faz zakładała testy, którymi zainteresowane były siły powietrzne. Wypracowanie technik, manewrów i taktyki przechwytywania celów, komunikacji, procedur w lotach na przechwycenie z dużymi prędkościami, opracowanie profilu lotu, badania możliwości wizualnej identyfikacji celu lecącego z prędkością naddźwiękową<ref name="Peter W. Merlin"/>. Zainteresowanie US Air Force w tego typu badaniach związane było między innymi z wprowadzeniem do służby w siłach Związku Radzieckiego samolotu [[MiG-25]]. 31 marca 1970 roku Paul F. Bikle, dyrektor NASA Flight Research Center podpisał porozumienie z siłami powietrznymi dotyczące drugiej fazy badań, w której NASA zamierzała przeprowadzić testy napędu i zachowania się struktury płatowca podczas lotów z dużymi prędkościami. W ten sposób pod skrzydła NASA trafił drugi z egzemplarzy YF-12A. Wraz z samolotem wojsko udostępniało personel latający oraz techniczny. Całość kosztów związanych z lotami pokrywała NASA z niewykorzystanych funduszy przeznaczonych wcześniej na programy badawcze [[North American X-15]] i XB-70<ref name="Jay Miller"/>. W późniejszym okresie, w trakcie prowadzonych badań NASA zatrudniła również własnych pilotów. Na czele zespołu inżynierów NASA mających przygotować samolot do badań stanął Gene Matranga, który wcześniej z ramienia NASA brał udział w testach SR-71<ref name="Peter W. Merlin"/>. Przeznaczony dla agencji samolot ponownie oblatano 11 grudnia 1969 roku<ref name="Jay Miller"/>. Za sterami maszyny siedziała wojskowa załoga w składzie [[pułkownik]] Joseph W. Rogers i [[major]] Gary I. Heidelbaugh. 26 marca 1970 roku w kabinie drugiego członka załogi po raz pierwszy wzniósł sie w powietrze inżynier NASA, którym był Victor Morton<ref name="Jay Miller"/>. Oficjalne przekazanie maszyny do NASA nastąpiło 1 kwietnia 1970 roku wtedy również za sterami YF-12A usiadł po raz pierwszy pilot NASA Donald Mallick<ref name="Jay Miller"/>. W wieloośrodkowe badania pod szyldem NASA zaangażowanych było kilka jednostek badawczych. Inżynierowie z Langley Research Center badali aerodynamikę samolotu. Lewis Research Center (obecnie Glenn Research Center) badało zagadnienia związane z napędem samolotu. [[Centrum Badawcze imienia Josepha Amesa|Ames Research Center]] wzięło pod lupę pracę tunelu wlotowego powietrza do silnika. Prowadzone w latach 1972 – 1973 testy w locie pozwoliły NASA zapoznać się z wpływem i zmianami temperatury na strukturę płatowca podczas lotu z naddźwiękową prędkością<ref name="Peter W. Merlin"/>. Samolot wykonał w sumie 137 lotów badawczych aż do 1979 roku kiedy to 7 listopada wzbił się w powietrze ostatni raz. Do chwili obecnej można go oglądać w [[National Museum of the United States Air Force]]. 3 marca 1970 roku ponownie w powietrze wzbił się trzeci egzemplarz YF-12A. Za jego sterami siedziała załoga w składzie pułkownik Hugh C. Slater i major Gary I. Heidelbaugh. Samolot posłużył do przeszkolenia załóg NASA jak również do badań konfiguracji przechwyceń myśliwców dużych prędkości. Badania te wykonywały jednak siły powietrzne ale na zlecenie NASA. 24 czerwca 1971 roku, po wykonaniu 62 lotów badawczych, maszyna, za której sterami siedziała załoga w składzie Ronald J. Layton i Billy A. Curtiss podchodząc do lądowania uległa awarii. Na pokładzie pękł przewód paliwowy powodując pożar. Obydwaj piloci bezpiecznie katapultowali się ale samolot uległ całkowitemu zniszczeniu. NASA w swoich badaniach wykorzystywała również maszynę oznaczoną jako YF-12C, był to jednak Lockheed SR-71 Blackbird wypożyczony od sił powietrznych o numerze seryjnym 64-17951, któremu zmieniono oznaczenie. Po badaniach, w których ostatni lot dla NASA YF-12C wykonał 28 września 1978 roku, maszyna została przekazana do [[Pima Air and Space Museum]]<ref name="Jay Miller"/>.

 

 

== Bibliografia ==

* {{Cytuj książkę | nazwisko=Pace | imię=Steve | tytuł=Lockheed SR-71 Blackbird | data=2004 | wydawca=The Crowood Press Ltd | miejsce=Ramsbury | isbn=1-86126-697-9 | strony=}}

* {{Cytuj książkę | nazwisko=Dennis R. Jenkins | imię=Tony R. Landis, | tytuł=Lockheed Blackbirds | data=2002 | wydawca=Specialty Press Publishers and Wholesalers | miejsce=North Branch,| isbn=1-58007-086-8 | strony=}}