Tunel kolejowy Fréjus: Różnice pomiędzy wersjami

'''Tunel kolejowy Fréjus''' – [[tunelobiekt (budownictwo)|tunel]] [[Transport kolejowy|kolejowy]]inżynieryjny w [[Mont-Cenis (masyw)|Masywie Mont-Cenis]], pod głównym grzbietem [[Dział wód|wododziałowym]] [[Alpy Zachodnie|Alp Zachodnich]], łączący [[Francja|francuską]] [[Modane]] w dolinie rzeki [[Arc]] ([[Maurienne]]) z [[Włochy|włoską]] [[Bardonecchia]] w dorzeczu rzeki [[Dora Riparia]]. Wybudowany w latach [[1857]]–[[1870]], jako najdłuższy wówczas [[tunel (budownictwo)|tunel]] na świecie i pierwszy z wielkich tuneli alpejskich, posiada jedną sztolnię z dwoma równoległymi torami długości 13 636 m.

Linia kolejowa [[Paryż]] – [[Lyon]] została otwarta w [[1854]] rroku. Systematycznie przedłużana, w [[1860]] r. osiągnęła [[Saint-Michel de Maurienne]], już w sercu Alp. To ostatnie miasto leżało już w [[Sabaudia|Sabaudii]], która w tym czasie wraz z [[Piemont]]em wchodziły w skład [[Królestwo Sardynii|Królestwa Sardynii]]. Po piemonckiej stronie głównego grzbietu Alp w tym czasie kolej dotarła do [[Susa (Włochy)|Susy]]. Pomysł połączenia obu linii przez Mont Cenis i stworzenia wielkiej trasy Paryż – [[Rzym]] nasuwał się nieodmiennie już od szeregu lat. Jego orędownikiem był polityk i szef rządu [[Camillo Cavour]].

Rząd ówczesnego Królestwa Sardynii podjął w [[1857]] r. decyzję o przystąpieniu do budowy. Głównym autorem projektu był sabaudzki inżynier [[Germain Sommeiller]]. W pracach pomagali mu włoscy inzynierowie Grandis i Gratteni. Tunel miał rozpoczynać się na wysokości 1335 m n.p.m. we włoskiej [[Bardonecchia]], by pod [[przełęcz Fréjus|przełęczą Fréjus]] (nieco na zachód od siodła przełęczy [[Mont-Cenis (przełęcz)|Mont-Cenis]]) przebić się na stronę francuską do miejscowości [[Modane]].

Prace rozpoczęto po stronie sabaudzkiej, 31 sierpnia 1857 r.roku punktualnie o godz. 7 rano. Nieco później rozpoczęto drążenie tunelu od strony Piemontu. Drążenie sztolni rozpoczęto tradycyjnymi metodami. W skale ręcznie wybijano otwory, w których osadzano ładunki prochowe, odpalane lontem. Skruszone skały również ręcznie ładowano na wózki i odstawiano do wylotu. Roboty postępowały do przodu przerażająco wolno. W [[1863]] r., po sześciu latach prac, powstało jedynie 1646 m sztolni. Kilkakrotnie niewiele brakowało, by budowa, finansowana z funduszy rządowych, została przerwana.

Z roku na rok wprowadzano kolejne udoskonalenia techniczne, poprawiano organizację pracy. W trakcie budowy zastosowano wiele innowacyjnych rozwiązań, których idea do dziś znajduje zastosowanie w budowie tuneli. Tunel budowano tzw. metodą niemiecką, drążąc najpierw stosunkowo niski korytarz pierwotny, a następnie powiększając jego przekrój przez podbieranie [[strop (budownictwo)|stropu]] od spodu. Do drążenia [[sztolnia|sztolni]] zastosowano po raz pierwszy specjalnie skonstruowaną do tego celu maszynę: ważącą 12 ton [[wiertnica|wiertnicę]], poruszającą się po szynach i napędzaną sprężonym powietrzem. Zajmowała ona cały przekrój pierwotnego korytarza o szerokości 3,4 m i wysokości 2,4 m. Była wyposażona w zestaw nawet 10 niezależnie pracujących [[świder (wiertnictwo)|świdrów]], chłodzonych wodą, wtryskiwaną również przy pomocy sprężonego powietrza. Znaczącym krokiem naprzód było zastosowanie wynalezionego w [[1866]] r. przez [[Alfred Nobel|Alfreda Nobla]] i opatentowanego rok później [[dynamit]]u, znacznie efektywniejszego i wygodniejszego w użyciu niż czarny proch.

Połączenie obu sztolni nastąpiło w Boże Narodzenie, 25 grudnia 1870 r.a 17 września 1871 r.roku przez tunel przejechał pierwszy pociąg. Nie doczekał tego jego autor, [[Germain Sommeiller]], który zmarł kilka miesięcy wcześniej.