Wikipedysta:Lodz/brudnopis: Różnice pomiędzy wersjami

Dodane 174 630 bajtów ,  6 lat temu
drobne merytoryczne
m (Usunięcie odwołania do pliku Titanic_100-lecie_zatonięcia_"Noc_z_Titanikiem"_w_Łodzi_pocztowka.jpg, ponieważ użytkownik Fastily sk...)
(drobne merytoryczne)
== Elektrische Strassenbahn - Getto ==
Elektrische Strassenbahn - Getto (ES-G), żydowskie przedsiebiorstwo tramwajowe w [[Litzmannstadt-Getto|łódzkim getcie]], w okresie od .... września 1941 do 29 sierpnia 1944. Najpierw jako samodzielna komórka w żydowskiej administacji łódzkiego getta, od ...... 1943 w ramach Wydziału Transportowgo tejże administracji.
 
== Historia ==
 
=== Kierownictwo ===
== Linie ==
== Tabor ==
Jeżeli chodzi o tabor ESG, to po zakończeniu okupacji wszystkie wagony powróciły do macierzystych przedsiębiorstw; miejskiego i podmiejskiego. Tabor towarowy wykorzystano bez żadnych problemów, natomiast wagony pasażerskie („koblenckie”), ze względu na ich stan techniczny i budowę (typ „letni”, zupełnie nietypowy dla polskiej komunikacji tramwajowej), nie zostały włączone do bieżącej eksploatacji, pomimo ogromnych potrzeb przewozowych . Dopiero w 1946 r. jeden z „koblenckich” wagonów silnikowych został gruntownie wyremontowany w warsztatach miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (dalej jako wagon „letni”) z planem włączenia go do eksploatacji jeszcze w końcu lata tego roku. Popołudniówka „Express Ilustrowany” z sierpnia napisał: „Interesujące próby z letnim wagonem dokonane zostały na ul. Narutowicza. Podczas okupacji, na terenie b. getta, tylko w jego obrębie, kursował specjalny tramwaj dla ludności żydowskiej, sprowadzony z głębi Niemiec. Wóz ten nie posiadał bocznych ścian, które zastępowały ochronne łańcuchy. Tramwaj ten był do tego czasu w remoncie. Obecnie naprawa została zakończona i ponieważ próby wypadły pomyślnie, dyrekcja KEŁ zamierza na okres letnich miesięcy puścić ten tramwaj w eksploatację. Pomysł dobry, szkoda tylko, ze letni wagon zacznie jeździć dopiero pod koniec lata”.)” . Z nieustalonej przyczyny nie doszło do tego.
Potem długi czas stał on na terenie zajezdni przy ul. Dąbrowskiego aż prawdopodobnie w latach 60-tych XX w. oddano go na złom. Do tego czasu najprawdopodobniej w ogóle nie był eksploatowany, nawet w przewozach towarowych jako ciągnik.
W latach 50-tych XX w. przynajmniej dwa inne wagony gettowskie przebudowano na techniczne. Szczątki jednego z nich (w getcie nr bocz. 56) zachowały się do ok. 200.7.. r. na łódzkim poligonie na Brusie . W przedsiębiorstwie z czasem uzyskał miano „wagonu Franka” od imienia motorniczego – Franciszka ................, pracownika Wydziale Gospodarczym MPK–Łódź, który „od zawsze” nim jeździł.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
== SPIS TREŚCI ==
I. Wstęp
II. Litzmannstadt-Getto; zarys dziejów
III. ESG: Tramwaje łódzkiego getta.
III. 1: Przedsiębiorstwo.
III. 2: W ruchu codziennym getta.
III.2.1: Ogólnie
III.2.2: Przewozy towarowe
III.2.3: Przewozy pasażerskie
III.2.4: Opłaty. Bilety.
III.2.4: Wypadki
IV. Tramwajarze gettowscy.
IV.1: Załoga ESG
IV.1: Czas pracy
IV.2: Zarobki
V. Sieć torowa
VI. Tabor (Jerzy Wojtowcz)
VI.1: Wagony silnikowe
VI.2: Doczepki
VI.3: Bieżąca eksploatacja. Remonty
VII. Ślady po ...
VIII. Wagony silnikowe
IX. Komunikacja tramwajowa okupowanej Łodzi a getto
IX.1: Ogólnie
IX.2: Linia „na Doły”
IX.3: Komuniakcja autobusowa
Bibliografia
 
=== I. Wstęp ===
Komunikacjaa tramwajowa w łódzkim getcie funkcjonowała od 13 września 1941 r. po kres jego istnienia, czyli do 29 sierpnia 1944 r., kiedy to ze stacji Radegast odszedł ostatni transport z jego mieszkańcami do komór gazowych obozu koncentracyjnego Auschwitz–Birkenau.
Obie daty zostały przyjęte umownie, bowiem nie ma dokumentów, szczególnie odnośnie drugiej daty (bo takowego nie mogło być), na podstawie których możnaby te dwa momenty ściśle określić. Pierwsza to dzień sprowadzenia do getta pierwszych wagonów i utworzenia, najprawdopodobniej w tym samym dniu, decyzją Przełożonego Starszeństwa Żydów w Łodzi – Mordechaja Chaima Rumkowskiego przedsiębiorstwa do ich eksploatacji p.n. „Elektrische Strassenbahn Getto” (ESG). Druga data na pewno jest kresem istnienia tego przedsiębiorstwa, ale nie końcem funkcjonowania gettowskich tramwajów bowiem jeździły one dalej opustoszałymi ulicami getta do końca okupacji niemieckiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 r., ale już bez oprzyrządowania formalnego. Jeżeli przyjmiemy, że emancją gettowskiej komunikacji tramwajowej było przedsiębiorstwo powołane do jej prowadzenia, to kwestia ta staje się oczywista.
Może być też kwestią sporną czy tramwaje gettowskie w Łodzi w pełni można uznać za środek komunikacji miejskiej skoro istotą ich funkcjonowania nie były przewozy pasażerskie tylko transport towarowy. W zasadzie korzystała z nich jedynie ściśle reglamentowana ilość mieszkańców getta, zatrudniona w jego najodleglejszym rejonie, na Marysinie i tylko w jasno określonym przez okupanta celu: dojazdu i powrocie z pracy. Można chyba stwierdzić, że była to komunikacja miejska z ograniczeniami wynikającymi ze szczególnej sytuacji jej funkcjowania w tym miejscu.
Gettowska komunikacja tramwajowa w Łodzi była niewątpliwie ewenementem w skali wszystkich gett na terenie okupowanej przez Niemców Polski i Europy.
Faktem jest, że po getcie warszawskim też jeździły tramwaje – tzw. linia „żółtej gwiazdy”, ale na zupełnie innych zasadach. Tu przez cały czas stanowiły one integralną część tamtejszej komunikacji tramwajowej i były obsługiwane TYLKO przez „aryjskich” motorniczych, specjalnie wydelegowanych do tej pracy i zakaceptowanch przez odpowiednie służby niemieckie. Jednak ze względu na ceny biletów, ten środek komunikacji miejskiej był dostępny tylko dla nielicznych. Po zakończeniu dnia pracy wagony tej linii zjeżdżały do zajezdni na Mauranowie, która ją obsługiwała.
Na terenie tego getta kursowały też konne omnibusy, zwane „konhellerki”, od nazwisk właścicieli tego specyficznego przedsiębiorstwa komunikacyjnego, ...łodzian – Maurycego Kohna i Zeliga Hellera i to one naprawdę były tam podstawowym środkiem jego wewnętrznej komunikacji, ale przedmiotem tej publikacji są TYLKO tramwaje a nie gettowska komunikacja miejska w najszerszym tego słowa znaczeniu.
 
Tramwaje łódzkiego getta nie doczekały się do tej pory stosownego opracowania historycznego. To jedna z kilku ostatnich „białych plam” jego historii. Nie wiadomo czemu. Może temat wydawał się badaczom zbyt specjalistyczny albo tak banalny, że aż niezauważalny? Nie wspomina o nich nawet jednym zdaniem Icchak Rubin w swojej obszernej monografii p.t. Żydzi w Łodzi pod niemiecką okupacją, 1939–1945 (Londyn 1988).
Po raz pierwszy kwestia ta została szerzej zasygnalizowana dopiero w tym samym roku kiedy ukazała się praca Rubina, w artykule opublikowanym w łódzkim tygodniku społeczno-kulturalnym „Odgłosy” . Najobszerniej do tej pory temat ten został zaprezentowany w publikacji wydanej z okazji 100-lecia łódzkich tramwajów p.t. „Łódzkie tramwaje, 1898–1998” .
Ciekawym jest, że gettowskie tramwaje w zasadzie nie pojawiają się też w opublikowanych wspomnieniach mieszkańców getta. A jeżeli, to tylko w postaci kilkuzdaniowych wzmianek, chociaż w kilku momentach dziejów getta ich funkcjonowanie nabierało charakteru symbolicznego: pozoru powrotu do przedwojennych czasów kiedy je uruchomiono; były pierwszym lub ostatnim „normalnym” środkiem transportu dla przywożonych lub wywożonych z getta; wreszcie stały się elementem symbolicznego końca getta, kiedy to tramwajem został odwieziony na ostatni transport do komór gazowych KL Auschwitz Mordechaj Rumkowski wraz z rodziną w dniu 29 sierpnia 1944 roku.
Próby pozyskania wspomnień na ten temat od żyjących jeszcze mieszkańców getta w zasadzie spełzły na niczym. Pamiętają tylko, że były. Być może ta publikacja uruchomi u nich projekcję wspomnień.
Nieodżałowaną możliwością uzyskania wielu istotnych informacji byłby Binem (Bronisław) Kopelman, który aktywnie brał udział w budowie i bieżącej konserwacji ich sieci torowej, jako jeden z kierowników brygady torowej po kres istnienia getta. Znalazł się – na pewno z powodu doświadczenia w tej pracy – w ośmiusetosobowej grupie mieszkańców getta, czasowo zatrzymanych jako siła robocza przy pracach przy jego likwidacji. W 1947 r. zeznawał w procesie niemieckiego kierownika getta – Hansa Biebowa, ale nie był pytany o tramwaj gettowski, poza wymienieniem ówczesnego miejsca zatrudnienia. Około 196..... r. wyemigrował do Szwecji i tam zmarł; podobno w latach 90-tych XX wieku . A może udałoby się dotrzeć do Jego rodziny ?????
 
W zachowanych materiałach archiwalnych łódzkiego getta (zepół p.n. „Przełożony Starszeństwa Żydów) – przechowywanych w łódzkim Archiwum Państwowym – znajduje się tylko jedna (ale niezwykle istotna) teczka zatytułowana „Elektrische Strassenbahn”. Są to spisy pracowników tramwajów gettowskich z ostatnich miesięcy ich funkcjonowania (od 11 marca do 1 VII 1944 r.), aktualizowane w sekwencjach tygodniowych. Nie ma natomiast jednoznacznie określonego i wydzielonego podzespołu dotyczącego tramwajów gettowskich. Zapewne dlatego, że przez większą część okresu swego istnienia funkcjonowały w ramach Wydziału Transportowego. Tu natomiast dokumenty na ich temat, w sumie nieliczne, są rozrzucone i cząstkowe i nie dają niestety pełnego obrazu ich działalności. Szczególnie brakuje danych dotyczących bieżącego funkcjonowania czyli zarządzeń ruchowych i ogólnoorganizacyjnych. W tej sytuacji istną „perełką” jest tu zestaw trzynastu dziennych „Kart Pracy”, pozwalających co do minuty prześledzić eksploatację kilku z kilkunastu wagonów silnikowych ESG .
Istotne, choć też nieliczne, informacje można znaleźć w „Encyklopedii Getta” i tylko kilkanaście wzmianek (choć też istotnych) w „Biuletynach Getta Łódzkiego” .
Ciekawe, choć nieliczne dokumenty do tego tematu znajdują się w aktach tramwajów miejskich i podmiejskich w Łodzi , aktach „Gettoverwaltung” oraz aktach łódzkiego gestapo .
W aktach tramwajów miejskich (zespół KEŁ) odnaleziony został jedyny jak do tej pory pełny plan sieci tramwajowej getta wpisany w siatkę jego ulic .
 
Zachowała się ciekawa, choć też nieliczna, ikonografia komunikacji tramwajowej łódzkiego getta, którą w jak największej ilości spróbowalismy zgromadzić w tym wydawnictwie. Oczywiście najcenniejsze są zdjęcia na których widoczne są wagony, ludzie nimi podróżujący i tramwajarze gettowscy. Nie mniej cenne są kednak też fotografie na których widać fragmenty ich sieci torowej i zasilającej. Ewenementem jest tu zostaw kilku zdjęć z lipca 1942 r. wykonanych na miejscu śmiertelnego wypadku, któremu uległa jedna z mieszkanek getta, przejechana przez tramwaj gettowski.
 
Całkiem nieoczekiwanie praca nad tym tematem dostarczyła wiele materiału do fragmentu dziejów wodociągów łódzkich. Otóż przy ich budowie używano do przewozu materiałów doczepek towarowych o rozstawie 1000 mm ciagniętych przez parowziki wąskotorowe, czyli o rozstawie używanym w łódzkiej komunikacji tramwajowej. Zachowało się stosunkowo wiele dokumentacji fotograficznej. Okazało się, że w okresie okupacji co najmniej pięć z nich zostało przekazanych do getta.
 
Litzmannstadt-Getto terytorialnie składało się faktycznie z trzech części wydzielonych przebiegiem przez nie „aryjskich” odcinków ulic Zgierskiej (wówczas Hohensteinerstr.) i B. Limanowskiego (Alexanderhofstr.). Mógł się po nich odbywać wyłącznie ruch kołowy i tramwajowy. Ruch pieszy został zakazany. W ten sposób ulice te podzieliły obszar getta na części:
a) wschodnią i zachodnią, wzdłuż ul. Zgierskiej,
b) zachodnią, wzdłuż ul. B. Limanowskiego, na części północną i
południową.
 
Podział ten, ugruntowany od lat w literaturze przedmiotu i narzucający się niejako automatycznie kiedy spogląda się na ówczesny plan Litzmanstadt’u, ale nie uwzględniał czwartego, istotnego dla getta obszaru, jakim była tzw. „stacja Radegast”, położonego przy jego północno–wschodniej granicy (oddzielonego od niego obecną ul. Inflancką). Formalnie był własnością kolei niemieckich (Deutsche Reichsbahn), dzierżawionym przez miasto i z tego powodu nie był uwzględniany na planach getta.
 
W okresie istnienia getta jego obszar ulegał korektom lub zmniejszaniu, szczególnie podczas jego likwidacji. Na przykład już w maju 1941 r. obszar getta pomniejszono do 3,82 km2, o teren pomiędzy ul. Lutomierską–Drewnowską–Majową (dziś nie istniejąca) i Jeneralską (nie istniejąca) . Za kilka miesięcy, z dniem 1 XI 1942 r., częściowo wyłączono z getta teren ograniczony dzisiejszymi ulicami: Franciszkańska (od skrzyżowania z ul. Smugową) – Wojska Polskiego (od Franciszkańskiej do Oblęgorskiej) – Oblęgorska – Smugowa (do Franciszkańskiej). Od tego dnia dostęp do niego mieli tylko zatrudnieni tu w licznych zakładach produkcyjnych.
 
=== III. ESG: Tramwaje łódzkiego getta. ===
 
III.1 ESG. Przedsiębiorstwo.
Po zamknięciu getta w jego granicach znalazło się kilka ulic z torami tramwaju miejskiego (na obecnej ul. Łagiewnickiej, Wojska Polskiego i Franciszkańskiej i pl. Kościelny) oraz krańcówka tramwajów podmiejskich na Bałuckim Rynku. Oczywiście w tej sytuacji zostały one wyłączone z bieżącej eksploatacji. Z kolei sytuacja ta stworzyła gettu szansę na dodatkowy środek transportu. Zamysł ten zaczął nabierać coraz większego znaczenia, kiedy zaczął się intensywnie rozwijać jego program produkcyjny mający zapewnić mieszkańcom przetrwanie wojny, dla którego coraz bardziej brakowało środków transportu. Do tego stopnia, że dla przewozów, m.in. do wywożenia nieczystości, „zaprzęgano” ludzi. Sekretarka M. Rumkowskiego – Estera Daum, zapisała pod datą 16 V 1942 r. w swoim dzienniku: „(...) [transport], rzecz w getcie na wagą złota. Getto dysponuje ograniczoną liczbą wozów, które i tak na co dzień są przeciążone ponad normę przy przewożeniu żywności do punktów wydawania i przy produkcji” . Wykorzystał to Rumkowski, który po konsultacji kwestii technicznych z inż. Julianem Weinbergiem, kierownikiem Wydziału Elektrycznego (w zasadzie powinien on nosić miano „energetycznego”), proponując władzom niemieckim uruchomienie komunikacji tramwajowej . „Biuletyn Getta Łódzkiego” z września tego roku informował o „długotrwałych staraniach” w tej sprawie .
 
['''foto''':
podpis: „Jeden z symboli życia w łódzkim getcie: ludzie zaprzęgnięci do beczki do wywozu nieczystości z powodu braku dostatecznej ilości środków transportu w getcie.”]
 
Wcześniej musiała dostrzec ten problem też niemiecka administracja getta pod kierownictwem H. Biebowa (a może przede wszystkim on sam ?) i chyba na podstawie jego sugestii również okupacyjne władze miasta. Decyzja w tej sprawie została podjęta prawdopodobnie już w I poł. 1941 r. skoro czy to z ich polecenia, czy też na ich sugestię, dyrekcja tramwajów miejskich (Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn; LES) zakupiła w ..m-c........, w Koblencji, specjalnie dla getta(!), kilka pasażerskich wagonów silnikowych i doczepnych typu „letniego” (czyli bez ścian bocznych), z początków naszego stulecia .
W dniu 13 września zostały przekazane do getta dwa pierwsze „koblenckie” wagony silnikowe i trzy doczepki towarowe ze składu przedwojennego taboru LES .
Dzień ten należy uznać za moment uruchomienia gettowskiej komunikacji tramwajowej, bowiem nie został do tej pory odnaleziony dokument erekcyjny przedsiębiorstwa utworzonego w strukturze organizacyjnej żydowskiego zarządu getta p.n. „Elektrische Strassenbahn Getto” (ESG) . Natomiast pewnym jest, że nastąpiło to na polecenie Rumkowskiego.
Kierownictwo ESG powierzono inż. Władysławowi Dawidowiczowi i Leopoldowi Szretterowi . Prawdopodobnie przedsiębiorstwem kierował Szretter, a Dawidowicz sprawował kierownictwo techniczne.
Pierwsza siedziba dyrekcji ESG została pomieszczona w jednej z szop zbudowanych już wcześniej na Bałuckim Rynku dla biur żydowskiej administracji getta .
 
Utworzenie ESG było albo rozwiązaniem doraźnym, albo nie sprawdziło się w praktyce, albo komuś to przeszkadzało, skoro już na przełomie lat 1941/1942 w Wydziale Transportowym powstał jego nowy plan organizacyjny, uwzględniający funkcjonowanie w jego strukturze tramwajów. Zadaniem oddziału „Tramwaje” miał być: „Transport materiałów i żywności dla całego getta a w związku z tym kontrola wykonywanych transportów, swojego personelu oraz sieci [torowej i zasilającej – WŹ]” .
 
['''Foto''':
podpis: „Szyld biura przedsiębiorstwa tramwajowego w łódzkim getcie.
Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie, sygn. ............ ]
 
'''Włączenie ESG do Wydziału Transportowego (Transport–Abteilung), którym kierował Marian Kleinman (vel Klajnman), nastąpiło z dniem 21 V 1942 roku.''' Klajnman objął bezpośredni nadzór nad komunikacją tramwajową (Leiter der Transport–Abt. und der Elektrischen Strassenbahn), natomiast pozostał na swoim stanowisku kierownika technicznego inż. W. Dawidowicz. Tym samym zmieniła się również i siedziba dyrekcji ESG, którą stał się Wydział Transportowy przy Matrosengasse 7 [Organizacji WiN].
W nowej strukturze Wydziału tramwaje były oddziałem I p.n. „Strassenbahn”. Pozostałe to: II – Handwagen (Wózki ręczne), III – Pferdewagen (Wozy konne) i IV – Viehzucht (Hodowla Bydła) .
Pomimo tych zmian formalnych pierwotna nazwa – Elektrische Strassenbahn Getto – była używana nadal.
 
'''Po niespełna dwóch latach – 20 lutego 1944 r. – nastąpiło ponowne wydzielenie przedsiębiorstwa tramwajowego ze struktury Wydziału Transportowego'''. „Encyklopedia getta” jako przyczynę podała „pewne niedociągnięcia techniczne”. Nowym kierownikiem ESG został Beniamin Grzmilas i pozostał na tym stanowisku już do końca okupacji niemieckiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 roku. Nie wiadomo czy zmianie uległa też siedziba dyrekcji, ale najprawdopodobniej nie.
Te „pewne niedociągnięcia techchniczne” to katastrofalny stan taboru ESG, który trafiał do naprawy w warsztatach jego właściciela, czyli tramwajów miejskich (LES). Według korespondencji, jaka rozwinęła się w tej sprawie pomiędzy dyrekcją LES a niemiecką administracją getta, były to naprawy nawet kilkutygodniowe(!), co z kolei wymagało dostarczenia w zamian taboru eksploatowanego po stronie „aryjskiej”, w warunkach ostrego jego niedoboru. Nic dziwi więc taka reakcja i skutek.
 
„Elektrische Strassenbahn Getto” zakończyło w zasadzie swoją działalność wraz z wywiezieniem ostatnich mieszkańców łódzkiego getta do komór gazowych KL Auschwitz.
Symbolicznie, bo administracja gettowska w tym czasie już nie funkcjonowała, można dokładnie określić ten moment na podstawie przywołanych tu już fabularyzowanych wspomnień Etki Daum, sekretarki M.Ch. Rumkowskiego. Stało się to 29 sierpnia 1944 roku . Według jej relacji: „W pewnej chwili wyjrzałam przez okno. Duże okno apteki [w przedwojennym szpitalu Kasy Chorych; tu w tym czasie mieścił się jeden z obozów grupy pozostawionej dla prac przy likwidacji getta – WŹ] wychodzi wprost na ul. Łagiewnicką. Poczułam, że dzieje się coś bardzo ważnego, ale nie wiedziałam co. Nagle zobaczyłam Rumkowskiego z żoną [Reginą – WŹ], bratem Józefem i bratową, „piękną Heleną”. Wszyscy mieli ręczny bagaż i szli w kierunku tramwaju. Oniemiałam. To nie pozostawiało wątpliwości. Tramwaj jeździ teraz wyłącznie na rampę na Marysinie. Więc Rumkowski wyjeżdża. Chaim Mordechaj Rumkowski, Przełożony Starszeństwa Żydów w getcie łódzkim idzie piechotą na tramwaj, który zawiezie go do transportu! Stałam tam jak wmurowana. Wczoraj, po tym jak usłyszałam fragment jego rozmowy z Hansem Biebowem, byłam pewna, że Rumkowski zostanie, a my pojedziemy. A jeszcze to jego pożegnanie, ten podarunek dla mnie [album oprawny w ciężką mosiężną okładkę podarowany Rumkowskiemu przez Dawida Warszawskiego w marcu 1943 r. – WŹ]. Teraz mnie olśniło, teraz, jak spojrzałam na ich bagaż – każdy niósł w ręku małą walizkę. „To dla mnie za ciężkie” – powiedział wczoraj, a ja naiwna, myślałam, że za ciężkie jest dla niego pożegnanie ze mną, że nie umie mi powiedzieć w oczy, że nas wysiedlą, że zabiorą tym przeklętym pociągiem! Pociągiem, o którym mówimy, że jedzie donikąd, bo boimy się przyznać, że każdy, kto do niego wsiada ma bilet do śmierci! Do śmierci. Do śmierci. A on wczoraj już musiał wiedzieć, że wyjedzie, że to ON wyjedzie, a nie my. „Za ciężkie” znaczyło, że nie może tego wziąć do walizki! Przecież obowiązuje ograniczenie bagażu. Dlatego „za ciężkie”. Jestem poruszona. Takiego przebiegu zdarzeń po prostu nie przewidziałam. Jednak nie ja jedna to zobaczyłam i w krótkim czasie cały obóz na Łagiewnickiej huczał od plotek. (...)” .
 
'''Foto''':
Rumkowski z Biebowem na stacji Radegast na moment przed wejściem do wagonu.
Odprawienie tego pociągu nie zakończyło całkowicie istnienia getta, chociaż jego teren został już 1 września 1944 r. sprzedany wraz z zawartością mieszkań Komisarzowi Rzeszy d/s Umacniania Niemczyzny z przeznaczeniem dla Sztabu Osiedleńczego SS. Dla „aryjczyków” teren ten pozostał w dalszym ciągu zamknięty.
Z dniem 19 października Zarząd Getta (Gettoverwaltung) został postawiony w stan likwidacji z zadaniem wyprzedaży maszyn, surowców, półfabrykatów i gotowej produkcji oraz nie wykorzystanej przez Żydów żywności . Dla wykonania tych prac H. Biebow pozostawił 600 specjalnie przez siebie dobranych ludzi jako tzw. „komando porządkowe” (Aufräumungskommando), którzy po ich zakończeniu mieli być wywiezieni do fabryk w Königswurstenhausen k. Berlina i do Drezna w których udziały nabyli Biebow, Czarnulla i Stromberg za „oszczędności” zgromadzone podczas „pracy” w łódzkim getcie. Z czasem grupa ta powiększyła się do 877 osób, o ludzi którzy próbowali się ukrywać w opustoszałym getcie.
W grupie wybranej przez H. Biebowa znaleźli się także gettowscy tramwajarze; przynajmniej kilku motorniczych i na pewno podstawowa obsługa sieci górnej i torowej. Nie sposób dziś ustalić ilu ich było. Na pewno trzech: Beniamin Grzmilas, ostatni kierownik ESG i jego syn – 13-letni Stanisław, zatrudniony przez ojca w ostatnich miesiącach istnienia getta na stanowisku gońca w ESG oraz Binem (Bronisław) Kopelman, kierownik robót torowych w ESG; zapewne wraz z rodzinami. Obaj, Grzmilas i Kopelman, zeznawali na procesie Biebowa w 1947 roku.
Nie ma na to bezpośredniego potwierdzenia, ale nie ulega żadnej wątpliwości, że gettowski tabor tramwajowy służył w tym czasie do przewożenia rzeczy grabionych po wywiezionych mieszkańcach getta oraz wywożenia wyposażenia i maszyn gettowskich zakładów pracy , a do tego oczywiście potrzeba było w miarę sprawnego transportu i ludzi do jego obsługił tylko Żydów.
 
Jaki był === organizacyjny związek pomiędzy ESG a LES === miejskim przedsiębiorstwem tramwajowym (Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn)?
Formalnie żaden. Jak wspomniano wyżej, już w momencie tworzenia getta w Łodzi było wiadomo, że będzie to twór tymczasowy. W tej sytuacji również i dyrekcja LES traktowała ESG podobnie. Było to więc dla niej tylko czasowe zadanie do wykonania, bez konieczności tworzenia w przedsiębiorstwie jakiejkolwiek dodatkowej struktury organizacji jego pracy i nadzoru. Ogólny nadzór nad ESG sprawował więc dyrektor naczelny LES, którym do czerwca 1942 r. był inż. dypl. dr Bodo Scheidt. Po jego niespodziewanej śmierci na stanowisko to został powołany inż. Hipolit Alertz, uprzednio dyr. warszawskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Szczegółowe sprawy techniczne (tabor, sieć zasilająca i tory) zapewne na bieżąco rozwiązywali kierownicy poszczególnych działów. Oczywiście każda potrzeba udania się na teren getta wymagała zgody co najmniej komendanta łódzkiej policji, a w przypadkach bardziej skomplikowanych miejscowego gestapo. Również poważniejszą obsługę taboru gettowskiego przeprowadzano w warsztatach tramwajowych. Tak więc o ile ESG było ujmowane w graficznych wykresach struktury administracyjnej Litzmannnstadt-Getto, o tyle nie pojawia się na wykresach tramwajów miejskich.
Wyjaśnienia wymaga też relacja drugiego łódzkiego przedsiębiorstwa tramwajowego – Litzmannstädter Elektrische Zufuhrbahnen (LEZ; przedwojenne „Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe”, czyli tramwaje podmiejskie) z ESG. Otóż tu już nie było żadnego związku oragnizacyjnego poza wypożyczeniem ze składu swojego kilka wielkotonażowych wagonów towarowych.
 
=== III. 2: ESG. W ruchu codziennym. ===
 
Ogólnie
Zasadniczym celem uruchomienia tramwajów w łódzkim getcie były TYLKO PRZEWOZY TOWAROWE. Projektu uruchomienia również komunikacji pasażerskiej Rumkowski, o ile planował to zgłaszając ogólną propozycję, prawdopodobnie nie ujawnił Niemcom. Na pewno nie miała ona dla nich żadnego znaczenia.
Pierwsze wagony tramwajowe ESG mieszkańcy getta ujrzeli na jego ulicach w II połowie września 1941 roku. W tym momencie jeszcze jako pojazdy „nauki jazdy” dla kandydatów na motorniczych. „Pierwszy wyjazd tramwajów na naukę jazdy wywołał w getcie prawdziwą sensację” . Kurs, poprowadzony przez wydelegowanego w tym celu instruktora z miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (KEŁ), trwał tydzień. Dawid Sierakowiak pod datą 16 września zapisał w swoim dzienniku: „Widziałem dziś tramwaj, który jedzie po Brzezińskiej [Wojska Polskiego] i Łagiewnickiej. Czynności żadnej na razie nie spełnia. Jest to szary, otwarty wagon ciężarowy z doczepionymi trzema wagonikami. Na przedniej platformie stał żydowski motorniczy, Niemiec [na pewno instruktor jazdy – WŹ] i kilku Żydów. Widocznie uczą się na razie jeździć” .
Podjęcie normalnej eksploatacji nastąpiło w końcu września. Tylko w zakresie ruchu towarowego i tylko po istniejących torach. W międzyczasie trwały już pierwsze ustalenia pomiędzy żydowską a niemiecką administracją getta w sprawie rozbudowy sieci torowej dostosowanej do jego potrzeb. Przede wszystkim do największych zakładów pracy (resortów) i stacji Radegast. Już w dwa dni po przekazaniu do getta pierwszych wagonów, 15 września, niemiecka komisja w towarzystwie Rumkowskiego i kierownika technicznego ESG – inż. W. Dawidowicza zwiedziła teren dużego zakładu krawieckiego przy ul. Jakuba 10 zastanawiając się nad możliwością doprowadzenia tu toru tramwajowego , co okazało się możliwym i zostało wykonane niedługo potem.
Kursowanie wagonów ESG nigdy nie miało charakteru regularnych kursów; zarówno w zakresie przewozów towarowych jak i później też pasażerskich. Ich częstotliwość wyznaczały potrzeby produkcyjne i gotowa produkcja getta, którą trzeba było przewieźć. Szczególnymi okazjami były przybywające do getta transporty nowych mieszkańców. W takich przypadkach do ich przewozu ze stacji Radegast do centrum getta wykorzystywane wagony osobowe ESG. Ze względu na budowę („letnie”) sprawne przy zajmowaniu miejsc i wysiadaniu.
 
Przejeżdżające przez ulice getta tramwaje, szczególnie te ciągnące wagony towarowe wyładowane węglem, drzewem opałowym i żywnością były nieraz – co nie powinno dziwić – przedmiotem „ataków” wygłodniałych lub zmarzniętych najbiedniejszych mieszkańców getta. Zresztą przedmiotem podobnych działań były również wozy konne. Ochronę transportów zapewniała specjalna policja „tramwajowa”.
 
Zarówno tabor jak i tory tramwajowe w getcie były w bardzo złym stanie, z wyjątkiem nowo zbudowanych odcinków. Wynikało to na pewno z punktu widzenia dyrekcji tramwajów miejskich, która ze względu na miejsce funkcjonowania tego przedsiębiorstwa i mniej lub bardziej wiadomą im tymczasowość tego przedsięwzięcia nie przykładała do tej kwestii specjalnej uwagi. Przekazano tu, jak wspomniano wyżej, najgorszy technicznie tabor. Niemiecki zarząd getta też nie zwracał większej uwagi na stan techniczny tej komunikacji. Wystarczało jej, że w ogóle funkcjonowała. Wymagało to z kolei od żydowskiej dyrekcji tramwajów wielkiego wysiłku, aby utrzymać i sieć i tabor w ruchu. „Encyklopedia getta” wspomina, że dla bieżących napraw taboru funkcjonował warsztat mechaniczny . Emerytowani tramwajarze wspominają, że gdy zaszła potrzeba poważniejszej naprawy taboru, to dokonywano ich w warsztatach tramwajów miejskich przy ul. Tramwajowej. Co zrozumiałe, ponieważ w getcie nie było warunków technicznych dla tego rodzaju czynności. No i wykwalifikowanego personelu. W tym celu, albo tramwajarze żydowscy podstawiali taki wagon pod bramę getta i tu był podczepiany do wagonu „aryjskiego”, albo, za specjalnym zezwoleniem, na teren getta wjeżdżał wagon „aryjski”, który wyciągał go poza teren getta.
 
 
=== Przewozy towarowe ===
 
Jak już kilkakrotnie wspominałem, jedynem celem funkcjonowania komunikacji tramwajowej w łódzkim getcie były TYLKO przewozy towarowe. Zachowały się fragmentaryczne materiały, które pozwalają na w miarę dokładne poznanie szczegółów realizacji tego zadania w ruchu codziennym. Są to dobowe (do godz. 5.00 jednego dnia do 5.00 następnego) „Sprawozdania z ruchu towarowego” (Gütterfahrbericht) poszczególnych wagonów obsługiwanych przez brygady składające się najczęściej z motorniczego i pomocnika, pracujących w systemie 3-zmianowym . Większość (7) pochodzi z 1943 r., z roku 1942 zachowały się trzy karty a z 1944 r. – cztery. Są też one istotnym źródłem informacji i weryfikacji n.t. eksploatowanego w gettcie taboru.
Szczegółowa analiza tych zapisów wzbudza jednak wątpliwości co do tych przewozów towarowych. Najpierw były to czasy postoju pomiędzy większością kursów. W większości jest to 5–10 lub 15 minut! Czy w tak krótkim czasie można załadować lub rozładować wagon? Jest to do przyjęcia, jeżeli zabierano zestaw wagonów doczepnych lub przy porannych czy wieczornych przewozach pasażerskich, ale w innych przypadkach?? Druga kwestia to CO przewożono, gdy wykazany jest tylko kurs wagonu silnikowego. Przykładowo wagon nr 1001 w dniu 24 XI 1942 r. odbył pomiędzy 750 a 1015 sześć(!) pustych kursów na trasie „Hanseatenstr. 63” (resort metalowy) a „Kinem” (magazyn na Marysinie), co jego motorniczy skwapliwie zapisał w karcie pracy. Jest to zresztą jedyny przypadek w zachowanych Kartach takiej adnotacji. W pozostałych tylko przy doczepkach motorniczowie odnotowywali czym były wypełnione.
Jest to dziś niestety kwestia nie do wyjaśnienia bez konfrontacji z byłymi pracownikami ESG. Stąd teza: OFICJALNIE tramwaje gettowskie służyły TYLKO do przewozów towarowych, a NIEOFICJALNIE były środkiem transportu dla bliżej nieokreślonej grupy osób z wyższego kręgu żydowskiej administracji getta!
 
 
=== Zestawienie analityczne ruchu towarowego ESG ===
(TYLKO na podst. zachowanych kart pracy drużyn ESG z okresu 16 VII 1942 – 20 VII 1944)
eksploatowany w tym dniu tabor
lata i dni
– dzień tygodnia silnikowe
(numery boczne) doczepki
(numery boczne)
1 2 3 4
1942 r.
16 lipca czwartek
22 / 23 listopada niedz. / poniedz.
24 listopada wtorek 52, 54, 56, 1001 b/n.1, b/n.2, b/n.3, b/n.4, b/n.5, 8, 12, 13, 15, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 29, 37, 54, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 109 (osobowy; „koblencki”), 110 (osobowy; „koblencki”), 111 (osobowy; „koblencki”), 112 (osobowy; „koblencki”)
1943 r.
15 marca poniedziałek
17 marca poniedziałek
21 marca niedziela
9 / 10 maja niedz. / poniedz.
17 maja poniedz. 95
18 maja wtorek
21 maja piątek
1944 r.
11 / 12 kwietnia wtorek / środa
18 lipca wtorek 52, 56, 91, 106 3, 4 , 20, 21, 22, 23, 25, 27, 31, 32, 33, 61, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 72, 73, 75, 78, 79; B.W. [do wyjaśnienia co oznacza ten skrót], b/n.1, b/n.2, b/n.3.
19 / 20 lipca środa / czwartek
 
źródło: APŁ, PSŻ 2338
 
Zestawienie standardowych nazw punktów docelowych użytych w „Kartach pracy”
– Aprovisation .................... ....................................
– Ausweiche ....................... krańcówka na stacji Radegast / mijanka na Marysińskiej przy J.
Kolińskiego
– Radegast bhf ................... stacja Radegast na Marysinie
– Baluter Ring .................... Bałucki Rynek (miejsce przeładunku surówców do produkcji, gotowych
wyrobów oraz żywności, opału i innej drobnicy
– Gemüsselager ................. plac warzywny, ul. ............
– Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 1/3 ...... Łagiewnicka (Wydział Warzyw)
– Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 32 ....... Łagiewnicka (.........................)
– Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 44 ....... Łagiewnicka (...........................)
– Hanseatenstrasse (Łagiewnicka) 63 ....... (Metall–Abtg I (resort metalowy nr I), Zentrallager f. Eisen
u. Mettall (Centralny skład.......i metalu); w
zabudowaniach b. rzeźni bałuckiej)
– „Kino” ............................. budynek przedwojennego kina „...........”; w II połowie funkcjonowania
getta był tam magazyn; zachował się po dzień dzisiejszy, w latach 70-
tych XX w. przebudowany na studio filmowe łódzkiej szkoły filmowej
– Kirchen platz ................... pl. Kościelny (w zamkniętym kościele Najśw. Marii Panny magazyn
zagrabionego mienia żydowskiego; również pozostałego po ofiarach
eksterminacji w Chełmnie n. Nerem), Sortownia Pierza i Puchu
– Kohlenlager .................... = Kohlen platz
– Kohlen platz .................... plac węglowy, ul. Łagiewnicka .....
– Lewin ............................. .............
– Matrosenstr. ................... Organizacji WiN
– Rembrandtstr. (Jakuba) ................. Resort .........)
– Strohabteilung ................ Resort Słomiany przy Sulzfelderstr.; przy tej ulicy funkcjonowały cztery
takie resorty: po nr 88, 90, 92 i 94
– Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 88 (Wojska Polskiego) .................. Strohschuh–Abtg (Resort
słomiany)
– Sulzfelder (Wojska Polskiego) 90 .................. Strohschuh–Abtg (Resort słomiany)
 
 
24 XI 1942 r. (wtorek)
Biuletyn Kroniki Codziennej z wtorku, 24 listopada 1942 r.; Kronika Codzienna nr 204 .
 
POGODA: typowy dzień zimowy, 30 mrozu, opady śnieżne. Na peryferiach getta warstwa śniegu dochodzi już do grubości ½ metra. ZGONY: 21. NARODZINY: 1 dziewczynka. ARESZTOWANIA: za kradzież – 1, za „różne” – 1. LICZBA LUDNOŚCI: 88 156.
 
Oczyszczanie getta.
Na rozkaz władz [niemieckich] ulice i podwórza getta muszą być oczyszczone do końca tego miesiaca. Rozkaz ten został wydany ze względu na sytuację sanitarną getta.
 
Przydziały warzyw.
Prócz talonu na 2 kg kapusty, który otrzymali wszyscy zatrudnieni, w tym także urzędnicy (na kredyt), wydano nowy przydział dla pracujących, złożony z 3 kg kapusty oraz 10 kg rzodkwi i kalarepy.
 
Budowa obozu dla młodocianych Polaków na Marysinie .
[Budowa] posuwa się w szybkim tempie. Wysoki, drewniany parkan jest już gotowy; domy wchodzące w skład tego obozu odremontowano i wyposażono w doskonałe piece. Między innymi urządzono też dla załogi obozu kryty kort tenisowy na okres zimy . Przestrzeń obozu racjonalnie wykorzystano, tak że będzie można ulokować do 1.800 osób. Parce te wykonuje tutejszy Wydział Budowlany ppd nadzorem władz [niemieckich]. Obiegająca getto pogłoska, ze w obozie mieszkają już Polacy, nie odpowiada prawdzie ; w całym obozie trwają jeszcze prace.
 
Zegar wzorcowy na Bałuckim Rynku.
Władze [niemieckie] wydały polecenie jak najszybszego skonstruowania i zamontowania zegara wzorcowego, który ma się znajdować na Bałuckim Rynku (ul. Łagiewnicka 25), na wprost wejścia na ten plac .
 
Policja żeńska.
Już w pierwszym dniu pełnienia służby przez policje żeńską można było stwierdzić, ze członkinie FOD [Frauenordnungsdienst] nie tylko sprawowały nadzór nad dziećmi, nie pozwalając im kręcić się po ulicach, lecz także pomagały policjantom, dbając np. o to, żeby ludność nie chodziła po zamkniętej dla ruchu pieszego części ul. Brzezińskiej i Franciszkańskiej .
 
Transport węgla z Marysina.
Ponieważ gmina zezwoliła na korzystanie z będących w jej posiadaniu środków przewozowych przy transporcie przydziałów węgla z Marysina do miasta, trudniący się tym, transportem właściciele wózków dziecinnych znaleźli się w obliczu silnej konkurencji, wskutek czego znacznie obniżyli swoje ceny. Za przewóz jednego przydziału brykietów płaci się obecnie od 1 do 1,50 mk [w walucie gettowskiej, czyli „rumek”.
 
 
I: wagon silnikowy nr bocz. 52
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – JAKULEWICZ ................, l. .................
– pom. motorniczego – KLEINKIER ...................., l. ..................
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 520 – 620 3,8 1: nr bocz. 71 (pusta); 2: nr 23 (pusta); 3: nr 65 (pusta)
2 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 710 – 755 3,5 1: nr bocz. 24 (kartofle), 2: nr 20 (kartofle), 3: nr 22 (kartofle)
3 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 805 – 810 0,3 1: nr bocz. 15 (pusta); 2: nr 29 (pusta)
4 Baluter Ring – bahnhof Radegast 820 – 900 3,8 1: nr bocz. 15 (pusta), 2: nr 29 (pusta)
5 bahnhof Radegast – Kohl lager vel platz 950 – 1020 4,0 1: nr bocz. 71 (węgiel), 2: nr 73 (węgiel), 3: nr 69 (kartofle)
6 Kohl lager vel platz – bahnhof Radegast 1050 – 1100 4,0 1: nr bocz. 68 (pusta), 2: nr 62 (pusta), 3: nr 74 (pusta), 4: nr 13 (pusta), 5: nr 66 (pusta).
7 bahnhof Radegast – Kohl lager vel platz 1210 – 1230 4,0 1: nr bocz. 70 (węgiel), 2: nr 63 (węgiel), 3: nr 72 (węgiel).
8 Kohl lager vel platz – Baluter Ring 1250 – 1310 0,2
 
 
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – RYŻ Hersz, l. 24
– pom. motorniczego – KLEINKIER ...................., l. ..................
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1320 – 1515
3,8 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta), 5: nr b/n (pusta). jazda trwała 115’ ??
2 bahnhof Radegast – Kohleplatz 1545 – 1800 4,0 1: nr bocz. 62 (węgiel), 2: nr 64 (węgiel), 3: nr 68 (węgiel) jazda trwała 105’ ??
3 Kohleplatz – bahnhof Radegast 1830 – 1900 4,0
4 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 1915 – 1945 3,5 1: nr bocz. 15 (pusta), 2: nr 29 (pusta)
5 Hanseatenstr. 1/3 – Hanseatenstr. 45 1950 – 2000 1,0
6 Hanseatenstr. 45 – „Kino” 2010 – 2030 4,0
7 „Kino” – Baluter Ring 2030 – 2100 3,3
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – ASZLAMIAK ..........., l. ..............
– pom. motorniczego – JÓZEFOWICZ Zysio, l. 38
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 88 2110 – 2120
1,5
2 Sulzfelderstr. 88 – Radegast bhf 2125 – 2145 2,7
3 Radegast bhf – Baluter Ring 2200 – 2235 3,8 1: nr bocz. 22 (kartofle), 2: nr 65 (kartofle)
4 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2250 – 2255 0,3
5 Hanseatenstr. 1/3 – „Kino” 2305 – 2335 3,0
6 „Kino” – Baluter Ring 050 – 120 3,3 1: nr bocz. 69 (węgiel), 2: nr 73 (węgiel)
7 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 88 125 – 135 1,5
8 Sulzfelderstr. 88 – „Kino” 140 – 200 2,2
9 „Kino” – Baluter Ring 520 – 550 3,3 1: nr bocz. 65 (węgiel), 2: nr 12 (węgiel), 3: nr 74 (węgiel)
 
II: wagon silnikowy nr bocz. 54
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – GEIKAIMAS ................, l. ....
– pom. motorniczego – SREBRNIK Eljasz, l. ......
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Kohlenlager 735 – 750 0,2 1: nr bocz. 66 (pusta); 2: nr 62 (pusta); 3: nr 19 (pusta)
2 Kohlenlager – Baluter Ring 800 – 815 0,2
3 Baluter Ring – Strohabteilung 830 – 910 2,5 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta)
4 Strohabteilung – Stroh Schuh. 930 – 955 1,4 1: nr bocz. 111 (Zöpfe [......]); 2: nr 112 (Zöpfe [......]), 3: Motorwagen
5 Stroh Schuh. – Strohabteilung 1020 – 1035 1,4 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta)
6 Strohabteilung – Stroh Schuh. 1200 – 1220 1,4 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta), 3: Motorwagen
7 Stroh Schuh. – Strohabteilung 1020 – 1035 1,4 1: nr bocz. 111 (pusta); 2: nr 112 (pusta)
8 Strohabteilung – Stroh Schuh. 1240 – 1305 1,4 1: nr bocz. 111 (Zöpfe [......]); 2: nr 112 (Zöpfe [......]), 3: Motorwagen
9 Stroh Schuh. – Strohabteilung 1330 – 1355 1,5
 
 
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – HERTWIG .............., l. .....
– pom. motorniczego – JAKUBOWICZ ...................., l. .......
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 1410 – 1420
0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – Kirchplatz 1440 – 1450 0,1 1: nr bocz. 20 (pusta), 2: nr 22 (pusta), 3: nr 24 (pusta)
3 Kirchplatz – Baluter Ring 1500 – 1510 0,3
4 Baluter Ring – Stroh Schuh. 1520 – 1530 1,5
5 Stroh Schuh. – Baluter Ring 1540 – 1600 0,3 1: nr bocz. 24 (słoma), 2: nr 37 (słoma)
6 Baluter Ring – Kirchplatz 1610 – 1615 0,3
7 Kirchplatz – Radegast bhf 1620 – 1650 3,5 1: nr bocz. 15 (pusta), 2: nr 24 (pusta), 3: nr 20 (pusta), 4: nr 22 (pusta)
8 Radegast bhf – Hanseatenstr. 1/3 1740 – 1800 3,5 1: nr bocz. 13 (warzywa), 2: nr 74 (warzywa)
9 Hanseatenstr. 1/3 – Hanseatenstr. 45 1810 – 1820 1,0 1: nr bocz. 54 (słoma)
10 Hanseatenstr. 45 – Baluter Ring 1850 – 1900 0,7 1: nr bocz. 54 (słoma)
11 Baluter Ring – Lewin [.............] 1920 – 1930 1,5 1: nr bocz. 109 (pusta), 2: nr bocz. 110 (pusta)
12 Lewin [.............] – Baluter Ring 1940 – 1950 1,5
13 Baluter Ring – Radegast bhf 2000 – 2020 3,8
14 Radegast bhf – Baluter Ring 2030 – 2145 3,8
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – COLA (?) ..........., l. ..............
– pom. motorniczego – WEINGOTT Juda, l. 32
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – „Kino” 2100 – 2125
3,3 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta)
2 „Kino” – Radegast bhf 2125 – 2155 0,5
3 Radegast bhf – „Kino” 2210 – 2245 0,5 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta)
4 „Kino” – Kohlenplatz 525 – 550 3,5 1: nr bocz. b/n (brykiety), 2: nr b/n (brykiety), 3: nr b/n (brykiety)
 
 
III: wagon silnikowy nr bocz. 56
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – WĘGIEL ................, l. ....
– pom. motorniczego – JOFFE .............., l. ......
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Kohlenlager 600 – 610 0,2
2 Kohlenlager – Radegast bhf 710 – 900 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta), 5: nr b/n (pusta) czas przejazdu 150’ ??
3 Radegast bhf – Kohlenplatz 930 – 1000 4,0 1: nr bocz. b/n (węgiel); 2: nr b/n (węgiel)
4 Kohlenplatz – Radegast bhf 1040 – 1110 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta)
5 Radegast bhf – Gemüsselager 1150 – 1220 3,5 1: nr bocz. b/n (kartofle), 2: nr b/n (kartofle)
6 Gemüsselager – Kohlenlager 1240 – 1300 0,5 1: nr bocz. 111 (węgiel)
 
 
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – HELFANT Szulim, l. 25
– pom. motorniczego – KELLER ...................., l. .......
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Kohlenlager – Hanseatenstr. 45 1305 – 1310
4,5
2 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 1340 – 1345 0,2
3 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 1500 – 1510 4,0 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta)
4 „Kino” – Auswaiche 1510 – 1520 0,8 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta)
5 Auswaiche – Kohlenlager 1520 – 1535 2,7
6 Kohlenlager – Radegast bhf 1535 – 1620 4,0 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta)
7 Radegast bhf – Baluter Ring 1800 – 1820 3,8
8 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1840 – 1900 1,5
9 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1900 – 1910 1,5
10 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1910 – 1920 1,5
11 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1920 – 1930 1,5
12 Baluter Ring – Radegast bhf 2020 – 2040 3,8
13 Radegast bhf – Sulzfelderstr. 2045 – 2100 2,7 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta)
14 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 2100 – 2110 1,5
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – ECKSTEIN ..........., l. .........
– pom. motorniczego – JAKUBOWICZ Jakub, l. 24
 
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2230 – 2235
0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2315 – 2320 0,3
3 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2320 – 2325 0,3 1: nr bocz. 22 (kartofle), 2: nr 65 (kartofle)
4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2325 – 2330 0,3
5 Baluter Ring – Kohlenplatz 2345 – 2350 0,2
6 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 2355 – 005 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta)
7 Sulzfelderstr. 88 – Kohlenplatz 010 – 020 1,7
8 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 025 – 035 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta)
9 Sulzfelderstr. 88 – Hanseatenstr. 1/3 035 – 040 1,3
10 Hanseatenstr. 1/3 – Sulzfelderstr. 88 050 – 100 1,3 1: nr bocz. 22 (pusta), 2: nr 65 (pusta), 3: nr 13 (pusta), 4: nr 74 (pusta), 5: nr 61 (pusta)
11 Sulzfelderstr. 88 – Baluter Ring 105 – 110 1,5
12 Baluter Ring – Kohlenplatz 245 – 250 0,2
13 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 300 – 305 1,7 1: nr bocz. 63 (pusta), 2: nr 70 (pusta), 3: nr 71 (pusta)
14 Sulzfelderstr. 88 – Kircheplatz 305 – 310 1,3
15 Kircheplatz – Franzstr. [róg ...... Sulzfelderstr] 310 – 315 0,8
16 Franzstr. – Hanseatenstr. 45 325 – 335 1,8
17 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 335 – 340 0,2
18 Hanseatenstr. 63 – Kohlenplatz 340 – 345 0,7
19 Kohlenplatz – Baluter Ring 345 – 350 0,2 1: nr bocz. 69 (pusta), 2: nr 73 (pusta)
 
 
III: wagon silnikowy nr bocz. 56
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – WĘGIEL ................, l. ....
– pom. motorniczego – JOFFE .............., l. ......
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Kohlenlager 600 – 610 0,2
2 Kohlenlager – Radegast bhf 710 – 900 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta), 4: nr b/n (pusta), 5: nr b/n (pusta) czas przejazdu 150’ ??
3 Radegast bhf – Kohlenplatz 930 – 1000 4,0 1: nr bocz. b/n (węgiel); 2: nr b/n (węgiel)
4 Kohlenplatz – Radegast bhf 1040 – 1110 4,0 1: nr bocz. b/n (pusta), 2: nr b/n (pusta), 3: nr b/n (pusta)
5 Radegast bhf – Gemüsselager 1150 – 1220 3,5 1: nr bocz. b/n (kartofle), 2: nr b/n (kartofle)
6 Gemüsselager – Kohlenlager 1240 – 1300 0,5 1: nr bocz. 111 (węgiel)
 
 
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – HELFANT Szulim, l. 25
– pom. motorniczego – KELLER ...................., l. .......
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Kohlenlager – Hanseatenstr. 45 1305 – 1310
4,5
2 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 1340 – 1345 0,2
3 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 1500 – 1510 4,0 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta)
4 „Kino” – Auswaiche 1510 – 1520 0,8 1: nr bocz. 8 (pusta), 2: nr 21 (pusta)
5 Auswaiche – Kohlenlager 1520 – 1535 2,7
6 Kohlenlager – Radegast bhf 1535 – 1620 4,0 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta)
7 Radegast bhf – Baluter Ring 1800 – 1820 3,8
8 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1840 – 1900 1,5
9 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1900 – 1910 1,5
10 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1910 – 1920 1,5
11 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1920 – 1930 1,5
12 Baluter Ring – Radegast bhf 2020 – 2040 3,8
13 Radegast bhf – Sulzfelderstr. 2045 – 2100 2,7 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta)
14 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 2100 – 2110 1,5
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – ECKSTEIN ..........., l. .........
– pom. motorniczego – JAKUBOWICZ Jakub, l. 24
 
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2230 – 2235
0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2315 – 2320 0,3
3 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2320 – 2325 0,3 1: nr bocz. 22 (kartofle), 2: nr 65 (kartofle)
4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2325 – 2330 0,3
5 Baluter Ring – Kohlenplatz 2345 – 2350 0,2
6 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 2355 – 005 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta)
7 Sulzfelderstr. 88 – Kohlenplatz 010 – 020 1,7
8 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 025 – 035 1,7 1: nr bocz. 62 (pusta), 2: nr 64 (pusta), 3: nr 66 (pusta), 4: nr 68 (pusta)
9 Sulzfelderstr. 88 – Hanseatenstr. 1/3 035 – 040 1,3
10 Hanseatenstr. 1/3 – Sulzfelderstr. 88 050 – 100 1,3 1: nr bocz. 22 (pusta), 2: nr 65 (pusta), 3: nr 13 (pusta), 4: nr 74 (pusta), 5: nr 61 (pusta)
11 Sulzfelderstr. 88 – Baluter Ring 105 – 110 1,5
12 Baluter Ring – Kohlenplatz 245 – 250 0,2
13 Kohlenplatz – Sulzfelderstr. 88 300 – 305 1,7 1: nr bocz. 63 (pusta), 2: nr 70 (pusta), 3: nr 71 (pusta)
14 Sulzfelderstr. 88 – Kircheplatz 305 – 310 1,3
15 Kircheplatz – Franzstr. [róg ...... Sulzfelderstr] 310 – 315 0,8
16 Franzstr. – Hanseatenstr. 45 325 – 335 1,8
17 Hanseatenstr. 45 – Hanseatenstr. 63 335 – 340 0,2
18 Hanseatenstr. 63 – Kohlenplatz 340 – 345 0,7
19 Kohlenplatz – Baluter Ring 345 – 350 0,2 1: nr bocz. 69 (pusta), 2: nr 73 (pusta)
 
 
 
III: wagon silnikowy nr bocz. 1001
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – HALPERN Josef, l. 40
– pom. motorniczego – GELGON ............, l. ......
– pom. motorniczego – USZEROWICZ Roman, l. 38
 
Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu:
„Na peronie trzy szyby stłuczone, jedna pęknięta; tak objąłem wóz”.
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Radegast bhf 510 – 540 3,8 pusty
2 Radegast bhf – Kohlenplatz 700 – 745 0,2 1: nr 13 (węgiel); 2: nr 74 (węgiel)
3 Kohlenplatz – Hanseatenstr. 63 750 – 800 0,7 pusty
4 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 805 – 830 4,2 pusty
5 „Kino” – Hanseatenstr. 63 835 – 905 4,2 pusty
6 Hanseatenstr. 63 – „Kino” 910 – 940 4,2 pusty
7 „Kino” – Hanseatenstr. 63 940 – 1010 4,2 pusty
8 Hanseatenstr. 63 – Hanseatenstr. 45 1010 – 1015 0,2 pusty
9 Hanseatenstr. 45 – Radegast bhf 1020 – 1040 4,5 słoma i [nieczyt]
10 Radegast bhf – Hanseatenstr. 45 1045 – 1110 4,5 słoma
11 Hanseatenstr. 45 – Baluter Ring 1115 – 1125 0,7 pusty
12 Baluter Ring – Mijanka 1120 – 1140 2,5 1: nr b/n (pusta); 2: nr b/n (pusta)
13 Mijanka – Widok 1145 – 1200 2,7 1: nr b/n (pusta); 2: nr b/n (pusta)
14 Widok – Radegast bhf 1210 – 1235 2,7 pusty
15 Radegast bhf – Baluter Ring 1240 – 1305 3,8 pusty
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – WOLCZYŃSKI ........., l. .................
– pom. motorniczego – ALBEK Aron Elja, l. 28
 
Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu:
„Przy objeciu wozu zauważyłem trzy zbite szyby, jedna pęknięta.”.
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Radegast bhf – Kohlelager 1540 – 1630
4,0 1: nr bocz. 61 (węgiel), 2: nr 19 (węgiel), 3: nr 75 (węgiel)
2 Kohlelager – Baluter Ring 1640 – 1645 0,2
3 Baluter Ring – Radegast bhf 1720 – 1740 3,8
4 Radegast bhf – Kohlenlager 1800 – 1825 4,0 1: nr bocz. 64 (węgiel)
5 Kohlelager – Baluter Ring 1830 – 1835 3,8
6 Baluter Ring – Sulzfelder 90 1840 – 1850 1,5 1: nr bocz. 111 (pusta), 2: nr 110 (pusta)
7 Radegast bhf – Gemüsseplatz 2040 – 2110 3,5 1: nr bocz. 15 (kartofle), 2: nr 110 (pusta) brak wpisu pomiędzy wpisami kursu 6 a 7
8 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1840 – 1900 1,5
9 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1900 – 1910 1,5
10 Baluter Ring – Sulzfelderstr. 1910 – 1920 1,5
11 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 1920 – 1930 1,5
12 Baluter Ring – Radegast bhf 2020 – 2040 3,8
13 Radegast bhf – Sulzfelderstr. 2045 – 2100 2,7 1: nr bocz. 70 (pusta), 2: nr 72 (pusta), 3: nr 63 (pusta), 4: nr 29 (pusta)
14 Sulzfelderstr. – Baluter Ring 2100 – 2110 1,5
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – MIŁKIEWICZ< MICKIEWICZ.........., l. .........
– pom. motorniczego – FAJWISZ ...................., l. .............
 
Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu:
„Trzy zbite szyby, jedna pęknięta.”.
 
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2200 – 2205
0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – „Kino” 2240 – 2300 3,0 1: nr bocz. 24 (pusta), 2: nr 20 (pusta), 3: nr 21 (pusta), 4: nr b/n (pusta)
3 „Kino” – Kohleplatz 040 – 105 3,5 1: nr bocz. 70 (brykiety), 2: nr 71 (brykiety); 3: nr bocz. 63 (brykiety),
4 Kohleplatz – Siegfriedstr. 115 – 125 1,7
5 Sulzfelderstr. róg Siegfiredstr. – „Kino” 140 – 200 2,2 1: nr bocz. 12 (pusta), 2: nr 74 (pusta), 3: nr 22 (pusta), 4: nr b/n (pusta)
6 „Kino” – Baluter Ring 500 – 550 3,3
 
17 V 1943 r. (poniedziałek)
Biuletyn Kroniki Codziennej z poniedziałku, 17 maja 1943 r.; Kronika Codzienna nr 122 .
 
POGODA: średnia temperatura w ciągu dnia między 18 i 20 stopni. ZGONY: 16. NARODZINY: brak. ARESZTOWANIA: za kradzież – 1, za „różne” – 1. LICZBA LUDNOŚCI: 85 109.
 
WIADOMOŚCI DNIA: dzień minął bez wydarzeń.
ZAOPATRZENIE:
Kartofle wciąż nadchodzą, uspokaja to nastroje, bowiem można teraz liczyć na to, że nadejdzie więcej młodych warzyw, bowiem do tego momentu prawie nic nie nadeszło, a w przeciwnym razie mógłby zapanować ciężki kryzys. Teraz stopniowo także drobni ogrodnicy w getcie zaczynają zbierać swoje pierwsze plony. Trochę rzodkiewki i szpinaku trafia już na stół. W lepszej sytuacji są posiadacze większych działek, którzy mogą rzucić już dość pokaźne ilości szpinaku na rynek. Niektórzy ludzie sprzedają swoje plony szpinaku wyłącznie handlarzom, średnio w cenie 6 Mk [w walucie gettowskiej – WŹ], dlatego szpinak można otrzymać w handlu za między 8 i 9 Mk. W tym sezonie panuje niedostatek roślin wszelkiego rodzaju. Wynika to z tego, że w tym roku nie działają ogrodnicy-sprzedawcy. Właśnie ludzie ci w większości uprawiali większe działki. Sadzonki zostały przeznaczone głównie dla tych „latyfundiów”, w wyniku czego dla niezliczonych drobnych działkowiczów nie są dostępne. Pomagały w tym tylko osobiste układy. Wprawdzie Wydział Gospodarczy wydał wszystkim posiadaczom ogródków niezbędne nasiona, lecz w większości ludzie ci nie mieli możliwości nawożenia grządek i dlatego spóźnili się z sadzeniem wszystkich roślin. Do tego jeszcze na polu zostały natychmiast zaatakowane przez szkodnika, który zniszczył delikatne roślinki. Poza tym także zimna pogoda miała zły wpływ. Dlatego jeśli chodzi o te gatunki, będzie bardzo mały plon.
 
– wagon silnikowy nr bocz. 95
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – ............................
– pom. motorniczego – ............................
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Uwagi
1 2 3 4 5
1 Baluter Ring – Ausweiche 615 – 625 2,5 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ]
2 Ausweiche – Baluter Ring 630 – 640 2,5 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ]
3 Baluter Ring – Ausweiche 645 – 700 2,5 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ]
4 Ausweiche – Kirchen platz 705 –715 2,2 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ]
5 Kirchen platz – Ausweiche 720 – 730 2,2 przewóz: „Personen”; [poranne przewozy pasażerskie – WŹ]
6 Ausweiche – Kohlen platz (plac węglowy, ul. Łagiewnicka .....) 735 – 745 2,7 przewóz: „Personen”
7
8
9
10
 
 
18 VII 1944 r. (wtorek)
Biuletyn Kroniki Codziennej, Sprawozdanie dzienne z wtorku, 18 lipca 1944 r.; Kronika codzienna nr 199
Pogoda: Średnia temperatura w ciągu dnia 17-24 stopni, w dalszym ciągu pada.
Liczba ludności: 70 846
Wiadomości dnia:
– Prezes kontynuuje pracę nad reorganizacją zakładów. Dzisiaj dokonał przeglądu reszty pracowników resortu kapeluszy. Jutro przyjdzie prawdopodobnie kolej na resort pantofli domowych. Wydział Meldunkowy i Statystyczny pracuje nad zestawieniem ludności według roczników i płci, którego zażądał Kierownik Zarządu Biebow. (...)
– Kierownik Biebow w Oddziale Specjalnym. Około godz. 7 wieczorem, akurat jak miało nastąpić wydawanie paczek, Kierownik Zarządu Biebow pojawił się w swym samochodzie przed Wydziałem Specjalnym, gdzie odbył dłuższą rozmowę z M. Kligerem. (...)
Nastrój w getcie:
Żądanie danych statystycznych oraz dzisiejsza wizyta Kierownika Zarządu u Kligera są przedmiotem ożywionych rozważań w getcie. Powszechne zgadywanie i powszechne zatroskanie. Czołowi przywódcy getta są zdania, że nie ma powodu do poważnej troski. Przypuszcza się, że Kierownik Zarządu chce mieć dokładne dane o stanie ludności getta jedynie dla siebie. Inni, pesymistycznie nastawieni, sądzą, że chodzi tu o pewne prace przygotowawcze do przyszłej ewakuacji. (...)
Aprowizacja:
Sytuacja poprawia się w wyniku większych dostaw świeżych warzyw, głównie kapusty, marchwi i kalarepy. Słychać, że jutro ma wyjść racja 1/2 kg kartofli, już dziś w oczach ludzi błyszczy radość z powodu tej małej racji. Miejmy nadzieję, że nie będzie rozczarowania. 1/2 kg kartofli… i już zapomina się na chwilę o wszystkich ciężkich troskach minionych dni i najbliższych godzin.
Przydział materiałów opałowych:
Od piątku, 21 lipca 1944 r. na kupon nr 72 karty warzywnej wydawane będzie 10 kg wydajnego koksu na osobę w cenie 2 mk.(...)
Małe zwierciadło getta:
Samobójstwo poprzez zabójstwo z obowiązku: (...)
Uprzykrzonej życiem posłużyły z biegiem czasu także środki najnowszej techniki, aby pozbyć się życia. Najnowsza metoda, aby pozbawić się życia, to ta, żeby dać się po prostu zastrzelić przez tego, który jest do tego zobowiązany przysięgą służbową.
Odnotowywaliśmy już takie samobójstwa w getcie. Mówi się po prostu: „Samobójstwo przy drutach”. W getcie nie potrzeba się wieszać albo wyskakiwać z trzeciego piętra na bruk, podcinać sobie żyły albo zażywać trucizny w postaci większych ilości środków nasennych. Utopić się nie można, ponieważ w getcie nie ma głębokiej wody. Najprościej i najmniej boleśnie jest zmusić będącego na służbie policjanta Schupo, aby wykonał tę pracę. W pierwszym okresie istnienia getta było to bardzo proste. Zbliżano się tylko do drutów i sygnalizowano zamiar ich przekroczenia i już padał zbawienny strzał.
Dla zmęczonej życiem Zarzewskiej Mindli nie było to tym razem tak proste. Udała się w pole widzenia najbliższego policjanta schupo przy drutach Holzstrasse róg Hermann Göringstrasse i zasygnalizowała zamiar przejścia przez druty. Schupo przybiegł i próbował wskazać kobiecie drogę. Starszy rozsądny policjant rezerwy, u którego kula w strzelbie nie tkwi zbyt luźno. Chce przemówić kobiecie do rozsądku, uzmysłowić, jakie zagraża jej niebezpieczeństwo, ale ona nie daje się odprawić.
Przypadkowo zjawia się oficer policji, który odbywa kontrolę. Także on nie jest w stanie odstraszyć kobiety. Przechodzi ona przez druty. Przepisy służbowe są twarde: „Kto przekracza druty, zostanie zastrzelony!”. I tak pada strzał. Życzenie uprzykrzonej życiem jest spełnione. Czy to jest morderstwo, okropność? Nie, być może do takiego przypadku pasuje termin „zabójstwo z obowiązku”.
 
I. wagon silnikowy nr bocz. 52 (letni, tzw. „koblencki”)
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – WILCZKOWSKI Aron, l. 22
– pom. motorniczego – MELLER Heinz, l. 20
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Uwagi
1 2 3 4 5
1 Baluter Ring – Ausweiche 530 – 545 2,5 prawdopodobnie przewóz pracowników Marysina
2 Ausweiche – Baluter Ring 600 – 615 2,5 prawdopodobnie przewóz pracowników Marysina
3 Baluter R. – Hanseatenstr. 63 (resort metalowy) 640 – 650 0,9
4 Hanseatenstr. 63 – Baluter Ring 700 –710 0,9
5 Baluter Ring – Ausweiche 745 – 800 2,5 prawdopodobnie przewóz wysiedlanych
6 Ausweiche – Baluter Ring 845 – 900 2,5
7 Baluter Ring – Ausweiche 1000 – 1015 2,5 prawdopodobnie przewóz wysiedlanych
8 Ausweiche – Baluter Ring 1040 – 1055 2,5
9 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 (............) 1100 – 1110 0,3
10 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 1200 – 1210 0,3
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – HELFANT Szulim, l. 25
– pom. motorniczego – JAKUBOWICZ Aron, l. 34
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Uwagi
1 2 3 4 5
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 1530 – 1520 0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 1530 – 1540 0,3
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – HECHING Herman, l. 47
– pom. motorniczego – Alten......., l. ....
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Uwagi
1 2 3 4 5
Baluter Ring 1540 – 500 0,0 „Rangieren” (porządkowanie; czyszczenie wagonu ?)
 
 
 
II. wagon silnikowy nr bocz. 56 (letni, tzw. „koblencki”)
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – WISGIER Alter, l. 25
– pom. motorniczego – WINKLER Paul, l. 43
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Ausweiche 510 – 525 2,5
2 Ausweiche – Kirchen platz (plac Kościelny) 530 – 540 2,2 1: nr bocz. 3 (przewóz: „Personen”); 2: nr 4 (przewóz: „Personen”)
3 Kirchen platz – Ausweiche 540 – 605 2,2
4 Ausweiche – Kirchen platz 610 – 630 2,2 1: nr bocz. 3 (przewóz: „Personen”); 2: nr 4 (przewóz: „Personen”)
5 Kirchen platz – Ausweiche 635 – 650 2,2
6 Ausweiche – Baluter Ring 700 – 715 2,5
7 Baluter Ring – Rembrandtstr. 720 – 730 1,1
8 Rembrandtstr. – Hanseatenstr. 45 740 – 800 1,8
9 Hanseatenstr. 45 – bahnhof Radegast 800 – 900 4,5
10 bahnhof Radegast – Gemüsselager (............) 940 – 1010 3,5 1: nr bocz. 69 (przewóz: „kraut” [warzywa]); 2: nr 20 (przewóz: „kraut” [warzywa])
11 Gemüsselager (............) – Aprovization (............) 1020 – 1030 0,5 1: nr bocz. 32 (przewóz: „kaffe” [kawa])
12 Aprovization (............) – Hanseatenstr. 45 1045 – 1100 0,5
13 Hanseatenstr. 45 – bahnhof Radegast 1110 – 1140 4,5 leer [pusty]
14 bahnhof Radegast 1140 – 1300 0,0 postój i tu przejęty przez II zmianę
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – KRZEWICZ, l. ....
– pom. motorniczego – SZYER, l. ....
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 bahnhof Radegast – Aprovization (............) 1330 – 1350 4,1 1: B.W. (beiwagen ?)
2 Aprovization (............) – bahnhof Radegast 1600 – 1620 4,1
3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 63 1630 – 1650 4,1 1: nr bocz. 61 (przewóz: „drelt” „Dreht”, „Drelt”)
4 Hanseatenstr. 63 – Matrosenstr. 1700 – 1710 0,7
5 Matrosenstr. – bahnhof Radegast 1720 – 1750 4,1
6 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2030 – 2100 3,5 1: nr bocz. 20 (przewóz: „kraut” [warzywa]); 2: nr 75 (przewóz: „kraut” [warzywa]) Odprowadzony na Bałucki Rynek
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – WRÓBEL Marek, l. 23
– pom. motorniczego – SZLOSUNIAK ........., l. ....
 
Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „Automat wybija bardzo często przy kontaktowaniu”
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2200 – 2210 0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 2215 – 2250 3,5 1: nr bocz. 73 (pusty); 2: nr 27 (pusty); 3: nr 32 (pusty)
3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2300 – 2330 3,5 1: nr bocz. 73 (kapusta; 2: nr 27 (kapusta); 3: nr 32 (kapusta)
4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2400 – 100 0,3
5 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 200 – 210 0,3
6 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 220 – 250 3,5 1: nr 73 (pusty); 2: nr 27 (pusty); 3: nr 32 (pusty)
7 bahnhof Radegast – Baluter Ring 300 – 325 3,8 „Rangieren” (porządkowanie; czyszczenie wagonu ?)
 
 
– wagon silnikowy nr bocz. 91
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – SZMULEWICZ Bluma, l. 21
– pom. motorniczego – SREBRNIK ............, l. ....
 
Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „1) Wóz posiada kilka brakujących szyb. 2) Wajcha [zwrotnica] przy Niecałej [ul. dziś nieistniejąca] uszkodzona”
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Ausweiche – Hanseatenstr. 1/3 850 – 915 2,2 1: nr bocz. 31 („Weisskohl”; węgiel brunatny); 2: nr 25 („Weisskohl”; węgiel brunatny); 3: nr 67 (przewóz: „Weisskohl”; węgiel brunatny)
2 Hanseatenstr. 45 – bahnhof Radegast 920 – 940 3,5
3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 63 1145 – 1210 4,7 1: nr bocz. 64 („Dratt”); 2: nr 72 („Dratt”)
4 Hanseatenstr. 63 – Baluter Ring 1215 – 1225 0,9
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – GRYNBAUM, l. ....
– pom. motorniczego – ACHNER, l. ....
 
Wpis motorniczego w „Kartę Pracy” podczas przejmowania wagonu: „1) Brak czterech małych szyb bocznych, dwie uszkodzone. 2) Brak czworokątnej szybki.
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 44 1250 – 1300 0,7 1: nr bocz. b.n. (słoma i drzewo); 2: nr b.n. (słoma i drzewo); 3: nr b.n. (słoma i drzewo)
2 Hanseatenstr. 44 – Baluter Ring 1320 – 1330 0,7 1: nr bocz. b.n. (słoma i drzewo); 2: nr b.n. (słoma i drzewo); 3: nr b.n. (słoma i drzewo)
3 Baluter Ring – Hanseatenstr. 32 1330 – 1340 0,3
4 Hanseatenstr. 32 – bahnhof Radegast 1340 – 1400 4,2 1: nr 3; 2: nr 4
5 bahnhof Radegast – Aprowizacja 1430 – 1500 4,1 1: nr bocz. 21 (Floken; wełna spilśniona); 2: nr 63 (przewóz: Floken; wełna spilśniona)
6 Aprowizacja – bahnhof Radegast 1530 – 1600 4,1 1: nr bocz. 32 (pusta); 2: nr 65 (pusta)
7 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 63 1610 – 1650 4,7 1: nr bocz. 79 (drat); 2: nr 65 (drat)
8 Hanseatenstr. 63 – bahnhof Radegast 1700 – 1725 4,7
9 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1730 – 1750 3,8
10 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1800 – 1820 3,8
11 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1820 – 1840 3,8
12 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1910 – 1940 3,8 1: nr bocz. 21 (pusta); 2: nr 63 (pusta).
13 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2000 – 2030 3,5 1: nr bocz. 25 (kraut; kapusta); 2: nr b.n. (kraut; kapusta); 3: nr b.n. (kraut; kapusta).
14 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring
2030 – 2035 0,3
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – GERSON Alter, l. 33
– pom. motorniczego – JANOWSKI (albo Pinkus vel Symon, l. 54, czyściciel szyn, albo
Simon, l. 29, goniec w biurze ESG)
 
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długość trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 2100 – 2110 0,3
2 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 2120 – 2140 3,5 1: nr bocz. 31 (pusta); 2: nr 73 (pusta)
3 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2210 – 2220 3,5
4 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2240 – 2250 0,3 1: nr bocz. 21 (kraut; kapusta); 2: nr 63 (kraut; kapusta); 3: nr 65 (kraut; kapusta).
5 Baluter Ring – bahnhof Radegast 2310 – 2320 3,8 1: nr bocz. 21 (pusta); 2: nr 68 (pusta); 3: nr 65 (pusta).
6 bahnhof Radegast – Baluter Ring 2330 – 010 3,8
 
– wagon silnikowy nr bocz. 106
I zmiana (500 – 1300)
obsada: – motorniczy – JÓZEFOWICZ Zysio, l. 38
– pom. motorniczego – GERTLER Izrael, l. 30
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Ausweiche – Baluter Ring 515 – 530 2,5
2 Baluter Ring – Ausweiche 530 – 545 2,5 1: nr bocz. 3 (pusta ?); 2: nr 4 (pusta ?)
3 Ausweiche – Kircheplatz 545 – 600 2,2
4 Kircheplatz – Ausweiche 600 – 615 2,2 1: nr bocz. 3 (pusta ?); 2: nr 4 (pusta ?) por. poz 2 !!!! wyjaśnić jak się tu znalazły te doczepki ???
5 Ausweiche – Baluter Ring 615 – 630 2,5
6 Baluter Ring – Ausweiche 630 – 645 2,5
7 Ausweiche – Aprovisation 815 – 830 2,7 1: nr bocz. 33 (kawa); 2: nr 73 (kawa)
8 Aprovisation – Baluter Ring 835 – 840 0,2
9 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1000 – 1025 3,8
10 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1030 – 1055 3,8
11 Baluter Ring – Gemüsselager 1100 – 1115 0,3
12 Gemüsselager – bahnhof Radegast 1130 – 1145 3,5 1: nr bocz. 27 (kawa); 2: nr 31 (kawa); 3: nr 67 (kawa)
13 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1215 – 1225 3,8 1: nr bocz. 22 (drat [.....]); 2: nr 25 (drzewo)
 
II zmiana (1300 – 2100)
obsada: – motorniczy – RYŻ Hersz, l. 24.
– pom. motorniczego – FAJWISZ Mojżesz, l. 38 lub Ber, l. 23.
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1345 – 1410 3,8
2 bahnhof Radegast – Aprovisation 1500 – 1530 2,5 1: nr bocz. 3 (Flokker [.......] ); 2: nr 4 (Flokker [.......])
3 Aprovisation – Baluter Ring 1620 – 1625 0,2
4 Baluter Ring – bahnhof Radegast 1630 – 1650 3,8
5 bahnhof Radegast – Baluter Ring 1700 – 1720 3,8
6 Baluter Ring – „Kino” 1720 – 1730 3,3
7 „Kino” – Baluter Ring 1730 – 1745 3,3
8 Baluter Ring – „Kino” 1745 – 1800 3,3
9 „Kino” – Baluter Ring 1800 – 1815 3,3
10 Baluter Ring – Hanseatenstr. 1/3 1820 – 1830 0,3
11 Hanseatenstr. 1/3 – bahnhof Radegast 1840 – 1900 3,5 1: nr bocz. 27 (pusta); 2: nr 20 (pusta)
12 bahnhof Radegast – „Kino” 1915 – 1920 0,5 1: nr bocz. 23 (platten [.......]); 2: nr 65 (platten [.......])
13 „Kino” – bahnhof Radegast 1925 – 1930 0,5
14 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2000 – 2025 3,5 1: nr bocz. 31 (Weise Kohl [węgiel brunatny]); 2: nr 73 (Weise Kohl [węgiel brunatny])
15 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2025 – 2030 0,3
 
III zmiana (2100 – 500)
obsada: – motorniczy – WINKLER ......., l. .........
– pom. motorniczego – SZWARC .............., l. ..................
 
Nr kursu na zmianie Trasa Czas przejazdu Długośc trasy (w km) Doczepki i przewożone nimi ładunki Uwagi
1 2 3 4 5 6
1 Baluter Ring – bahnhof Radegast 2115 – 2135 3,8 1: nr bocz. 25 (pusta); 2: nr 67 (pusta); 3: nr 78 (pusta).
2 bahnhof Radegast – Hanseatenstr. 1/3 2255 – 2315 3,5 1: nr bocz. 31 (kraut [.......]); 2: nr 73 (kraut [.......]).
3 Hanseatenstr. 1/3 – Baluter Ring 2320 – 2325 0,3
4 Baluter Ring – bahnhof Radegast 040 – 100 3,8 1: nr bocz. 31 (pusta [.......]); 2: nr 73 (pusta [.......]).
5 bahnhof Radegast – Baluter Ring 125 – 145 3,8
 
 
=== Przewozy pasażerskie. ===
Jak już wspomniałem wyżej, w staraniach Rumkowskiego o komunikację tramwajową najprawdopodobniej argumentem dla konieczności jej uruchomienia były tylko potrzeby w zakresie transportu towarowego. Z kolei jej uruchomienie stworzyło podstawę dla uruchomieniu również przewozów pasażerskich. Początkowo Niemcy w zasadzie nie sprzeciwiali się temu a dyrekcja tramwajów miejskich była gotowa przekazać bezpłatnie swoje zapasy przedwojennych biletów z polskim nadrukiem .
Uruchomienie przewozów pasażerskich nastąpiło 2 czerwca 1942 r., na trasie Bałucki Rynek – krańcówka „Marysin” (dziś okolica skrzyżowania ul. Inflanckiej i J. Kolińskiego). Jak zanotowała „Kronika” (Biuletyn nr 47 z 4 VI 1942 r.). „Stała się rzecz, która bodajże jeszcze przed kilku miesiącami mogła być uważana za fantazję nie do zrealizowania” . Do tej pory tramwajami mogli jeździć wyłącznie pracownicy Wydziału Transportowego.
Do przewozów pasażerskich użyto „koblenckich” wagonów silnikowych oraz dwóch, również letnich, doczepek „koblenckich”. W jednym z kolejnych numerów „Biuletyn getta łódzkiego” (nr 48 z 5 VI 1942 r.) odnotowując ten fakt skomentował go: „wagony motorowe dosłownie przedpotopowego typu, jak gdyby z rekwizytorni wytwórni filmowej, zamierzającej kręcić obraz z XIX wieku” . W podobnym stanie były również doczepki.
 
Foto:
Zestaw tramwaju gettowskiego składający z wagonów „koblenckich” –silnikowego i dwóch doczepek. Nad numerem doczepki niewyraźnie widać nazwę przedsiębiorstwa, być może jest to „Elektrische Strassenbahn Getto”.
Reprodukcja z: „The chronicle of the Łódź getto. Ed. By L. Dobroszycki. London 1984, s. 424
 
Grafik kursów pasażerskich obejmował wyłącznie godziny poranne i wieczorne . Przejazdy były płatne. Ponieważ chętnych było więcej niż miejsc w wagonach Wydział Transportowy wprowadził bilety 12-przejazdowe w cenie 60 fenigów , którymi na przemian obdzielano poszczególne zakłady pracy („resorty”) z rejonu Marysina. Pierwszeństwo mieli robotnicy zatrudnieni na stacji radogoskiej, służba cmentarna, robotnicy składów drzewnych, fabryki wełny drzewnej i fabryki cholewek przy ul. Marysińskiej 100. Kierownicy tych placówek otrzymali instrukcję, aby przy rozdziale biletów uwzględniać przede wszystkim robotników o słabszej kondycji fizycznej i najdalej zamieszkałych od miejsca pracy . Oczywiście dla wszystkich chętnych nie wystarczało miejsc. Zelda Gotlieb, mieszkanka getta, która pracowała w tzw. „resorcie słomianym” na Marysinie niedługo po wojnie wspominała: „Szłam o godzinie 4.00 nad ranem pieszo do resortu grzęznąc w głębokim śniegu. Do tramwaju nie sposób było się dostać. Nawet do tramwaju trzeba było mieć protekcję, a kto jej nie miał tego wyrzucano” . Już w pierwszych dniach funkcjonowania tramwaje przewiozły około 2.000 osób .
 
Wraz z ruchem pasażerskim wprowadzono nową organizację przewozów towarowych, które teraz miały się odbywać również w nocy, w celu dostarczenia surowców do poszczególnych „resortów”, aby od rana produkcja mogła rozpocząć się bez przeszkód .
 
'''Foto''':
Zestaw tramwaju „gettowskiego” składający się z wagonu silnikowego „koblenckiego” i 6 doczepek towarowych w trakcie pracy, 1942-43. Fot. A. Genewein.
Reprodukcja z książki „Unsere einziger Weg ist Arbeit“. , s. ....
Przewozy pasażerskiej nie funkcjonowały długo, bo raptem ok. półtora miesiąca, od 2 czerwca do 15 lipca 1942 roku. W tym okresie tramwaje gettowskie przewiozły 159 tysięcy pasażerów, ale podczas inspekcji dokonanej przez dyrektora tramwajów miejskich – dr Bodo Scheidta – zwrócił on uwagę na duży ruch pasażerski, a mniejszy towarowy i nakazał natychmiastowe wstrzymanie ruchu osobowego. Kierownik Wydziału Transportowego – M. Kleinman – wyjaśniał, że dysproporcja ta jest skutkiem niewystarczającej liczby taboru towarowego i jego niewielkiego tonażu. W efekcie już następnego dnia ESG otrzymało ze składu taboru miejskiego dwa następne wagony silnikowe „koblenckie”, jedną lekką doczepkę oraz dziewięć tzw. „lor”, platform towarowych, w tym dwie duże, 6-tonowe, z zestawu taboru tramwajów podmiejskich. Uruchomiono również nowy kurs dla następnych pięćdziesięciu motorniczych dla obsługi tego powiększonego taboru .
 
Komunikację pasażerską udało się wznowić po interwencji M. Rumkowskiego już w pierwszych dniach sierpnia. Niemcy zezwolając na nią ponownie zastrzegli, że przewozy te mogą odbywac się tylko rano, do godz. 7.30 i w godzinach wieczornych. Nieliczne osoby otrzymały zezwolenia na korzystanie z gettowskich tramwajów przez całą dobę . I tak już pozostało w zasadzie do czasu likwidacji getta w sierpniu 1944 roku. To do tego okresu odnosi się fragment pamiętnika nieustalonego z nazwiska mieszkańca getta znalezionego w 1962 r. na terenie obozu koncentracyjnego Auschwitz: „(...) jak ci już jest wiadomym z moich listów, istnieje tu u nas w getcie tramwaj, służący jako środek transportowy. Dość często jednak zabiera on robotników do miejsca pracy i z pracy do domu. Od czasu do czasu jadę nim również. Mam w tym podwójny cel: po pierwsze, w getcie trzeba oszczędzać nogi, a zwłaszcza obuwie. A po drugie, to jest dla mnie, jak i dla Ciebie, bardzo interesujące by podsłuchać rozmowy prowadzone przez robotników albo wdać się w rozmowę. Dowiaduję się z nich o wszystkim co dzieje się w getcie, a co najważniejsze, to, o czym się mówi” .
 
„Encyklopedia getta” wspomina o powołanej w sierpniu 1943 r. specjalnej policji tramwajowej w ilości 18 funkcjonariuszy i jednego wachmistrza. Kierował nią Maurycy Siemiatycki. Wszyscy byli zatrudnieni na stanowiskach etatowych w ESG. Według pieczątki na dokumencie z 19 IV 1944 r. nazwa tej formacji brzmiała „Der Alteste der Juden in Litzmannstadt. Ordnungsdienst bei der Strassenbahn, Hanseatenstr. (Łagiewnicka) 27 . Zadaniem tej formacji było utrzymanie porządku w ruchu osobowym , w tym kontrola biletów. Kara za przejazd bez wykupionego biletu wynosiła ................. W 1944 r. nałożono ................. mandatów.
 
Podczas całego okresu funkcjonowania komunikacja tramwajowa w łódzkim getcie była wykorzystywana także do przewozu ludzi wsiedlanych do getta lub wywożonych z niego. Odbywały się one w zależności od potrzeb. Nadużyciem jest jednak nazywanie używanych w tym celu wagonów „wagonami śmierci”, które to określenie znalazło się w publicystycznym artykule opublikowanym w 1995 r. w „Dzienniku Łódzkim” . Nieznany jest mi przypadek lub przypadki, aby podczas tych przewozów ktoś został w tramwaju zamordowany. Można ewentualnie użyć tego określenia jako przenośni w sensie losu, jaki czekał ludzi wiezionych tramwajem na stację Radegast i dalej pociągami u kresu ich podróży, w komorach gazowych.
 
=== Wypadki. ===
Podczas funkcjonowania tramwaju gettowskiego zdarzyło się na jego liniach kilka wypadków w tym śmiertelne. Z jednego z nich zachowała się dokumentacja fotograficzna. Zapewne ze względu na jego drastyczność. „Biuletyn” kroniki łódzkiego getta (nr 79 z 8 lipca 1942 r.) opisał go dokładniej: „Wczoraj, o godz. 2 po południu, przy zbiegu ulic Marysińskiej i Mickiewicza, przez własną nieostrożność pod koła towarowej przyczepki tramwajowej dostała się młoda kobieta. Koło przyczepki zmiażdżyło jej głowę. Motorniczy żadnej winy nie ponosi. Dopiero w dniu dzisiejszym zidentyfikowane zostały zwłoki. Przejechaną jest Rojzla Sochaczewska (ul. Piwna 12), ur. w Kaliszu w 1903 roku. Sochaczewska była z zawodu krawcową. Ostatnio pracowała na plantacjach na Marysinie. Natychmiast po wypadku dokonane zostało zdjęcie fotograficzne zabitej, leżącej pod przyczepką. Władze [niemieckie] pozwoliły przejechaną pogrzebać bez sekcji.” .
Opis ten w dwóch punktach nie zgadza się z rzeczywistością. Przede wszystkim nie wykonano jedno a co najmniej pięć zdjęć . Drugi punkt to określenie miejsca wypadku. Z widocznych na zdjęciach fragmentów miejsca wypadku wynika, że wypadek zdarzył się na pewno na ul. Marysińskiej, ale ta nie krzyżowała się z ul. A. Mickiewicza! Według ówczesnego planu miasta ulica o tej nazwie to obecna Tokarska odchodząca na zachód od Łagiewnickiej.
 
'''Foto''':
Seria 5 zdjęć z wypadku.
APŁ, PSŻ, sygn. ............
 
 
Najprawdopodobniej ostatni wypadek tramwajowy w getcie miał miejsce w piątek, 21 lipca 1944 roku. Kronika getta odnotowując ten fakt nie podała miejsca zdarzenia. W wyniku przejechania przez tramwaj został ciężko ranny 41-letni Rafał Łęczycki (zam. przy Rynku Starego Miasta 11), który zmarł niedługo po tym w szpitalu . Dziś wiemy, że gdyby nie ten wypadek, przy najbardziej nie sprzyjających okolicznościach zginąłby w komorze gazowej KL Auschwitz w ciągu najbliższego miesiąca. A może jednak zdołałby dotrwać do końca wojny...
 
== ESG. Załoga ESG. ==
Gdyby nie tragiczne okoliczności można by stwierdzić, że pracownicy ESG byli pierwszymi tramwajarzami pochodzenia żydowskiego zatrudnionymi w tak dużej grupie w Służbie Ruchu (motorniczowie, kontrolerzy, konduktorzy) w Łodzi, a właściwie chyba nawet w całej Polsce . Był to jedyny taki szczególny moment w dziejach polskiej komunikacji miejskiej, bo w okresie międzywojennym w zasadzie ani oni sami nie szukali zatrudnienia na tych stanowiskach ani dyrekcje przedsiębiorstw komunikacyjnych niezbyt chętnie widziały ich na tych stanowiskach pracowników z tej grupy narodowościowej. Przed I wojną światową na terenie całego Cesarstwa Rosyjskiego istniał nawet formalny zakaz zatrudniania ich w komunikacji miejskiej na stanowiskach mających bliski styk z pasażerami .
Jak już wspomniałem wyżej, pierwsze wagony tramwajowe dla getta zostały przekazane 13 IX 1941 roku. Najpierw zostały one – co oczywiste – wykorzystane dla szkolenia pierwszych czterech motorniczych. Według biuletynu Kroniki getta za wrzesień 1941 r. kandydatów na to stanowisko dostarczył resort metalowy , natomiast według zapisu w dzienniku D. Sierakowiaka „motorniczy jest ze straży pożarnej, tak samo jak szoferzy, którzy prowadzą wypożyczone od Niemców auta z towarem i żywnością” . Najprawdopodobniej pospołu rekrutowano kandydatów z obu tych miejsc. Z resortu metalowego, ponieważ doświadczenie warsztatowe niewątpliwie pomagało w opanowaniu tego zawodu , również posiadanie prawa jazdy było pożądanym elementem u kandydata. Poza nimi zatrudniono też pierwszych czterech konduktorów i grupę pracowników budowy i konserwacji torów oraz systemu zasilania.
 
Szkolenie teoretyczne motorniczych przeprowadził inż. W. Dawidowicz, natomiast praktyczne – inż. Harold Hill, prawdopodobnie pracownik tramwajów miejskich . W jego trakcie grupa została dwukrotnie zabrana do zajezdni LES, najprawdopodobniej przy ul. Tramwajowej, w celu poznania na miejscu omawianych zagadnień technicznych .
 
Tramwajarze gettowscy byli umundurowani. Początkowo otrzymali tylko czapki koloru granatowego – być może były to czapki używane w miejskiej komunikacji tramwajowej – ozdobione emblematem łódzkich tramwajów miejskich (uskrzydlone koło z piorunami), z dodaną gwiazdą Dawida.
 
Rysunek:
rekonstrukcja prawdopodobnego emblematu ESG ]
 
Później (prawdopodobnie od 1943 r.) ubrano ich w hałaty z naszywką „Strassenbahn” i czapki, tzw. „krymki”. Funkcję pełnioną na tramwajach określała noszona na przedramieniu opaska z symbolem gettowskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (uskrzydlone koło), skrótem jego nazwy (ESG) oraz nazwą funkcji (np. „Waggonführer” lub symbolem służby, np. konserwacji torów) .
 
Foto:
Opaska służbowa motorniczego ESG.
Ze zbiorów Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie
 
Foto:
Opaska służbowa funkcjonariusza tramwajowej „Służby Porządkowej” (Ordnungsdienstman’a) toromistrza ESG.
Ze zbiorów Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie
 
Przedsiębiorstwo tramwajowe w łódzkim getcie zatrudniało od ok. 150 do ok. 300 osób w trzech grupach: pracowników etatowych, pracowników wynagradzanych dniówkowo i pracowników akordowych.
Podział ten, według formy zatrudnienia, a nie grup zawodowych, jest dominujący w zachowanej statystyce przedsiębiorstwa. Na tle innych przedsiębiorstw łódzkiego getta tramwaje nie były więc specjalnie liczną jednostką gospodarczą.
 
Prezentowany w Aneksie .... spis pracowników ESG rejestruje stan od 11 marca 1944 roku. Zwraca uwagę fakt, że w grupie pracowników dniówkowych większość z nich przyjęto praktycznie w jednej grupie, od dnia 11 marca. Świadczą o tym prawie kolejne numery skierowań z gettowskiego Arbeitsamt’u, od 3145 do 3251, czyli stu sześciu na 133. W zdecydowanej większości byli to czyściciele szyn, czyli wykonujący najprostszą pracę fizyczną, nie wymagającą kwalifikacji poza starannością. Większość z nich to kobiety. Natomiast brak jest podobnych danych w odniesieniu do pracowników etatowych. Czy istnieje tu jakiś związek z faktem ponownego wydzielenia 20 II 1944 r. ESG z Wydziału Transportowego o którym wspomniałem wyżej, co nastąpiło z powodu „pewnych niedociągnięć technicznych”? Czyżby dotyczyły tylko grupy pracowników dniówkowych?
Inna kwestia, to okres z jakim te spisy były sporządzane. Szczególny. To ostatnie kilka miesięcy funkcjonowania łódzkiego getta. W dniu 15 VI 1944 r. rozpoczęła się akcja jego likwidacji. Wznowił funkcjonowanie ośrodek zagłady w Chełmnie n. Nerem. Po miesiącu akcja została czasowo wstrzymana; 15 lipca. W tym czasie ubyło ze składu pracowników ESG tylko dziesięciu pracowników dniówkowych. Czyżby więc zatrudnienie „na tramwajach” ratowało przed wywózką? Likwidację, już ostateczną, wznowiono 1 sierpnia. Tym razem do KL Auschwitz. Teraz wywożono już wszystkich metodycznie. Z ESG pozostali (wraz z rodzinami) tylko naprawdę niezbędni dla dalszego funkcjonowania tramwajów, ale liczba ich jest nie do ustalenia.
W sumie, po odliczeniu osób, które ubyły w okresie sporządzania spisów z różnych przyczyn (w tym wysiedlenia), stan zatrudnienia w ES-G na dzień 1 lipca 1944 r. wynosił w grupie pracowników etatowych 87 osób, a w grupie pracowników dniówkowych 117 osoby .
 
Dwie poniższe tabela tabele prezentują analizy zatrudnienia w omawianym okresie: według wieku i zajmowanych stanowisk.
Tabela ......
 
== Zatrudnienie w ES-G w okresie 11 III – 1 VII 1944 według wieku* ==
 
Grupa wiekowa Pracownicy etatowi
(Etatisirten–Angestellten) Pracownicy stali, dniówkowi
(Ständiger–Arbeit, Tagelöhner) Pracownicy stali, akordowi
(Ständiger–Arbeit, Accordarbeiter)
1 2 3 4
10 – 19 2 6
20 – 29 20 45 4
30 – 39 33 37
40 – 49 23 32 1
50 – 59 3 2
60 – 69 2 1
brak danych 6 7
 
* w przypadku przeniesienia w tym okresie pracownika z grupy dniówkowych do etatowych został on policzony w grupie etatowych
 
 
=== Struktura zatrudnienie w ES-G na dzień 1 VII 1944* ===
 
Stanowisko pracy Pracownicy etatowi Pracownicy stali, dniówkowi Pracownicy stali, akordowi
1 2 3 4
kierownik ES-G 1 – –
kierownik biura ES-G 1 – –
pracownicy biura 6 – –
gońcy biura ES-G 3 – –
motorniczowie 14 – –
konduktorzy 24 – –
kontrolerzy 3 – –
warsztat mechaniczny 5 10 –
gleisebau 6 25 –
czyściciele szyn 4 78 –
ODM
(Ordnungsdienstman; funkcjonarusze Służby Porządkowej) 19
– –
magazynier 1 – –
technik 1 – –
sprzątaczka w biurze – 1 –
praktykanci w warsztacie mech. – 1 –
tischler (stolarze) – 1 –
ślusarze – 2 –
nieczyt. 1 – –
RAZEM 87 118 –
 
* w przypadku przeniesienia w tym okresie pracownika z grupy dniówkowych do etatowych został on policzony
w grupie etatowych
 
W prezentowanej powyżej strukturze zatrudnienia zwracam uwagę na pozycję „ODM”. To skrót od „Ordnungsdienstman” – funkcjonariusz „Służby Porządkowej”. Byli oni pracownikami etatowymi i jak widać, w tym okresie w liczbie dziewiętnastu.
 
=== ES-G, Załoga – czas pracy ===
 
„Ustawowy” czas pracy w ESG był podobny jak w innych przedsiębiorstwach getta i wynosił 9,5 godzin. W zależności od stanowiska pracy był on realizowany jednozmianowo lub wielozmianowo. W systemie wielozmianowym pracowała, w zależności od potrzeb, przede wszystkim obsługa taboru. Częściowo również pracownicy działu konserwacji torów (Gleisebau).
Czas pracy rozliczany był w sekwencjach tygodniowych na „firmowych” kartach pracy. Na ich podstawie ujawnione zostały w przypadku pojedynczych osób przerwy obiadowe; przede wszystkim w grupie pracowników działu „Gleisebau”.
 
Na niecałe dwa tygodnie przed pierwszym etapem likwidacji getta – 15 czerwca – czyściciele szyn pracowali na zmianach: 700–1630, 1230–2200, 2000–600, 500–1430. Warsztatowcy – ............................
 
== ES-G - Załoga – zarobki
 
Nie odnalazłem na tyle obszernych danych, żeby ocenić zarobki tramwajarzy gettowskich w dłuższej perspektywie czasowej, ponieważ zachowały się w tym zakresie tylko przypadkowe dane, i do tego tylko z ostatnich miesięcy funkcjonowania przedsiębiorstwa. Oczywiście były one wypłacane w walucie gettowskiej – markach gettowskich, zwanych popularnie „rumkami”, w sekwencjach tygodniowych/miesiecznych.
 
– goniec w biurze ESG – 65,- mk/m-c (inf. z 18 IV 1944)
– schäffner – 125,- mk/m-c (wg inf. z 23 IV 1944)
– technik (o nie ustalonej specjalności i zakresie obowiązków) – 90.-/mc (wg inf z 25 IV 1944)
 
== V: ESG. Sieć torowa. ==
 
Pozostałe na terenie getta przedwojenne tory nie odpowiadały w pełni jego zapotrzebowaniu na transport. Przede wszystkim chodziło o komunikacyjne powiązanie kolejowego placu przeładunkowego na Marysinie („stacja Radegast”) z największymi zakładami pracy i placami składowymi getta. Plac spełniał podówczas rolę „stacji” łódzkiego getta i była głównym miejscem przeładunku towarów „z” i „do” getta. Również przywożono tu Żydów z Europy zachodniej i stąd wywożono mieszkańców getta na zagładę. Początkowo do Chełmna n. Nerem (Kulmhof am Nehr).
Formalnie był to teren dzierżawiony przez władze miasta od kolei niemieckich (Reichsbahn), ale praktycznie stanowił jego istotną część. Oddziała go od niego obecna ul. Inflancka. Bramy getta i terenu stacji usytuowane były naprzeciwko siebie, prawie w osi doprowadzonego do niej toru tramwajowego. Dostępu z zewnątrz strzegła policja niemiecka, a w środku „rządziła” policja gettowska .
W związku z tym niemiecki zarząd getta, być może na wniosek żydowskiej administracji, postanowił wybudować na tym kierunku linię od skrzyżowania Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) dalej Siegfriedstr. (Marysińska) i Bertholdstr. (J. Kolińskiego).
'''Skan''':
Układ tramwajowej sieci górnej w rejonie stacji „Radogoszcz”. Widać że w teren stacji nie wchodził w skład getta. Odległość pomiędzy bramami wynosiła około 20 metrów. Na planie zaznaczono miejsce posterunku policji niemieckiej w tym miejscu
Rysunek projektowy z 1942 roku.
 
'''Foto''':
Ten sam rejon stacji „Radogoszcz”.
Przy dokładnym wpatrzeniu się widać dwie bramy: na stację i do getta. Widać również budkę wartowniczą policji niemieckiej.
Zdjęcie z 1944 roku; Reprodukcja z „Unser einziger Weg ist Arbeit”, s. .....
 
 
Roboty torowe nad przystosowaniem sieci torowej do potrzeb getta rozpoczęto od razu w kilku miejscach w październiku 1941 roku. Przede wszystkim był to wspomniany odcinek do „stacji” radogoskiej, jak również bocznice do najważniejszych gettowskich zakładów pracy („resortów”): najpierw przy ul. Łagiewnickiej 63 (metalowy) i Łagiewnickiej 45 (resort krawiecki). Nieco później, w 194.... r., powstała bocznica do ........., przy ul. Łagiewnickiej 1/3 oraz bocznice do ................. Ich budowę nadzorowali wiedeńczyk – inż. Leopold Fauster i Czech – inż. Otto Guttig, przesiedleni w październiku 1941 r. do łódzkiego getta . Kierownikiem budowy był wspomniany już, przedwojenny pracownik Wydziału Drogowego, łódzkich tramwajów, elektryk – Binem (Bronisław) Kopelman.
 
Budowy te prowadzono w okresie jesienno–zimowym, w warunkach kiedy wówczas nie wykonywano tego rodzaju prac, przy kilkunastostopniowym mrozie. Odcinek do stacji „Radegast” ukończono w maju 1942 roku . Według zbeletryzowanych wspomnień Františka Kafki (krewnego znanego czeskiego pisarza Franza Kafki) ich powstanie zostało okupione podobno śmiercią setek ludzi z powodu trudnych warunków atmosferycznych. Według tych samych wspomnień pracowało przy budowie tej linii dwudziestu młodych mężczyzn z tzw. II transportu praskiego. „Pracowali na mrozie i wracali wieczorem skostniali z zimna i wyczerpani. Hans Liebscher (starszy członków II transportu praskiego – WŹ) zdecydował, że muszą dostawać dodatkową porcję zupy.” .
 
'''Foto''': I–2/246, 244 lub 245 (do wyboru lub wszystkie)
Budowa linii tramwajowej w gettcie, do stacji „Radegast”.
Zdjęcie wykonane najprawdopodobniej na ul. Marysińskiej, na przełomie lat 1941/1942.
Zbiory IT–MPK
 
Jednotorowa linia na Marysin miała długość 1.130 metrów. Dla usprawnienia ruchu mniej więcej w połowie długości powstała mijanka. Na końcu, na wysokości budynku „stacyjnego”, zachowanego do dziś, umieszczono kilkudziesięciometrową dwutorową krańcówkę. Na całym swoim przebiegu jej tory ułożono po lewej stronie ulic. Wjechać na nią można było skrętem w lewo z toru południowego na ul. Wojska Polskiego (w kierunku ...........).
Budowy te (linia i bocznice) ukształtowały ostatecznie sieć tramwajową łódzkiego getta. W sumie (wg stanu na XII 1942 r.) długość linii wynosiła ogółem .............. m., a długość torów ................. metrów.
Po całkowitym ukończeniu budowy linii do rampy radogoskiej i bocznic ESG otrzymało następne 12 wagonów towarowych i 3 silnikowe.
 
'''Foto''':
Plan sieci tramwajowej ESG w łódzkim getcie, 1943-44.
[Archiwum Państwowe w Łodzi, sygn. ........]
 
W związku z tym zatrudniono dalszych czternastu motorniczych i szesnastu konduktorów. Ponadto zatrudniono trzy osoby na stanowiskach kontrolerów i kierownika ruchu tramwajowego, czyli według nomenklatury na tramwajach miejskich – Naczelnika Ruchu .
Prawdopodobnie w tym samym czasie usunięto prawie wszystkie połączenia torów z Rynku Bałuckiego z siecią miejską i podmiejską. Pozostawiono jedynie łuk z linii zgierskiej na Rynek (w lewo jadąc od strony Zgierza). Był on wykorzystywany w okresie przesiedleń w 1942 r. a później m.in. dla dostaw przy pomocy towarowych wagonów tramwajowych zaopatrzenia dla getta.
 
== Ślady po ES-G ==
Do dziś zachowały się jedynie pojedyncze materialne ślady po tramwaju gettowskim. W krótkim czasie po wojnie rozebrano część jego torów, a dokładnie te odcinki, które powstały specjalnie na potrzeby getta, przede wszystkim linię na stację radogoską i na samej stacji. Z punktu widzenia potrzeb komunikacji tramwajowej Łodzi były one zupełnie zbędne, natomiast cenne były ich szyny, rozjazdy i sieć górna. Chyba część tych elementów użyto do budowy w 194... roku pierwszej powojennej linii tramwajowej w Łodzi, na Stoki.
 
Ślad przebiegu linii na rampę radogoską obecnymi ulicami Marysińską i J. Kolińskiego na jej początkowym odcinku został zakłócony budową w latach 50–tych XX w. osiedla mieszkaniowego w tym rejonie, ale na dalszym odcinku pozostało po niej kilka haków (niektóre z rozetami) do drutów podtrzymujących sieć górną, w ścianach domów przy ul. Marysińskiej 25 , 81, 86, 97 99, Zagajnikowa 1, Młynarska 2 i 4.
 
Cenne zabytki zachowały się w zbiorach Muzeum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Warszawie: szyld firmowy „Elektrische Strassenbahn – Getto” oraz dwie opaski służbowe – funkcjonariusza tramwajowej Służby Porządkowej („OD-mana”) i motorniczego .
 
Poczekalnia tramwajów podmiejskich na Bałuckim Rynku, pozostała po wojnie częściowo zrujnowana. Jej okupacyjne i powojenne dzieje pozostają nadal kwestią do wyjaśnienia. Akurat na zachowanych zdjęciach z getta nie została uchwycona.
Natomiast na planie inwentaryzacyjnym zabudowy architektonicznej Bałuckiego Rynku z około 1948 r. widać, że w tym czasie jeszcze istniał murowany budynek poczekalni, natomiast obie wiaty nad peronami po jego obu stronach opisano jako „spalone” . Pozostaje do ustalenia, kiedy i w jakich okolicznościach. Nie wiadomo też kiedy został rozebrany. Zapewne w latach 50–tych XX wieku.
Inną ciekawą kwestią ujawnioną na tym planie są dwa schrony przeciwlotnicze w pobliżu tej poczekalni. Zostały zbudowane w 1944 roku. Odnotowuje to „Kronika Getta. ...................... Były to podziemne budowle z niewielkim nasypem ziemnym nad nimi. Były przeznaczone, jak oględnie napisała „Kronika” ............... „dla pracowników Bałuckiego Rynku”. Oczywiście tylko niemieckich, czyli dla gestapowców pracujących w pobliskim budynku na rogu ul. Zgierskiej i B. Limanowskiego oraz dla pracowników niemieckiej administracji getta z Bałuckiego Rynku. Ciekawym jest, że podczas kilku powojennych przebudów nawierzchni nie odkryto ich śladów. Może z powodu płytkości prowadzonych robót. Nie odkryto też ich śladów podczas budowy pawilonu handlowego w l. 2008–2009 . Plan i zapisy w „Kronice” są jedynym źródłem informacji o ich istnieniu.
Tory na południowej pierzei Bałuckiego Rynku, na odcinku od ul. Zgierskiej do Łagiewnickiej oraz na ul. Łagiewnickiej, od Bałuckiego Rynku do Dolnej zachowały się po dzień dzisiejszy przykryte asfaltem.
 
== Komunikacja tramwajowa w Łodzi a getto. ==
 
Ogólnie
Z punktu widzenia życia codziennego w okupowanej Łodzi, utworzenie getta poważnie skomplikowało komunikację jej „aryjskich” mieszkańców z północnym rejonem miasta, szczególnie z obszarem północno–wschodnim na którym przede wszystkim znajdował się i znajduje pod dzień dzisiejszy, jeden z największych łódzkich cmentarzy, tzw. „Doły”, do którego przed wojną docierali linią nr 12 przez ul. Franciszkańską i Brzezińską (dziś Wojska Polskiego). Ten rejon w ogóle został pozbawiony komunikacji tramwajowej z miastem ponieważ fragmenty tych ulic zostały włączone w obszar getta.
Nieco znośniej przedstawiała się sytuacja na kierunku północnym (kier. Zgierz) i północno-zachodnich (kier. Aleksandrów). Tutaj od razu odcinki ulic Zgierskiej i B. Limanowskiego, które przebiegały przez getto uczyniono eksterytorialnymi, ponieważ były podówczas jedynymi głównymi ciągami komunikacyjnymi na tych kierunkach.
Inną kwestią była funkcjonowanie komunikacji podmiejskiej linii alesandrowskiej i zgiersko-ozorkowskiej z ich łódzką krańcówkami na Bałuckim Rynku, który został włączony w obszar getta. Tu poradzono sobie z tym problemem przenosząc ją na Deutschland platz (pl. Wolności).
Podjęcie takich decyzji ułatwił fakt, jak już wspomniałem wyżej, że getto miało być krótkotrwałym epizodem w dziejach okupowanej Łodzi.
O tym, że władze miasta przewidywały przejściowe trudności komunikacyjne i porzygotowały się do ich złagodzenia świadczy fakt, że natychmiast po zamknięciu terenu getta, na wydzielonych z niego odcinkach ul. Zgierskiej i B. Limanowskiego, już na drugi dzień – 1 V 1940 r. – miejskie przedsiębiorstwo tramwajowe (LES) uruchomiło komunikację zastępczą. Były to dwie linie, które określono mianem „pomocniczych” („Pendellinien”). Zostały oznaczone literami „J” (od „Jude” ?) na trasie Deutschlandplatz (Pl. Wolności) – Julianów i „B” (Deutschlandplatz – Buhlestr [Hipoteczna]).
Podobna sytuacja miała miejsce w Warszawie i Krakowie, gdzie fragmenty linii również zostały objęte terenami tamtejszych gett.
W Krakowie była tu ul. Lwowska (...................) na Podgórzu, odcinek od pl. ............. (pl. Bohaterów Getta) do ..................
W Warszawie na linii z Woli na Pelcowiznę (nr 21), odcinek na ul. Mirowskiej i Chłodnej. Tutaj przyjęto zupełnie inne rozwiązania: przejazd tramwajów „aryjskich” przez getto pod ścisłą kontrola policyjną. Z czasem, kontrola była mniej lub bardziej „dziurawa” (za sprawą łapówek), co z kolei umożliwiało kontakty i szmugiel w obie strony a tym samym rozszczelniało tamtejsze gettowskie kordony, polepszając nieco byt tamtejszych mieszkańców. W Łodzi było to zupełnie niemożliwe. Powrócę jeszcze do tej kwestii przy kwestii przejazdu ul. Brzezińską (Wojska Polskiego).
Kiedy okazało się, że getto w Łodzi będzie jednak funkcjonować dłużej dyrekcja tramwajów podmiejskich (LEZ) została zmuszona zarządzeniem (kogo ??) z dn. 12 VI 1940 r. uznać za stałą swoją tymczasową dotychczas decyzję o krańcówce na Deutschlandplatz a dyrekcja tramwajów miejskich wydłużyła linię „B” do krańcówki na Żabieńcu .
Deutschlandplatz nie miał warunków bycia krańcówką tramwajową w pełnym tego słowa znaczeniu, dlatego pociągi podmiejskie nie zatrzymywały się tu na dłużej po zakończeniu kolejnego kursu a natychmiast zawracały w drogę powrotną.
 
'''Foto''':
Tramwaje okrążające Deutschlandplaz (pl. Wolności) ze szklanych negatywów; wszystkie chyba trzy
 
Na Julianowie pociągi miejskie linii pomocniczej „J” początkowo zmieniały kierunek jazdy na specjalnie w tym celu zbudowanym „wekslu” na ul. Zgierskiej przy K. Kniaziewicza/W. Biegańskiego. Skomplikowało to nieco ruch na linii zgiersko-ozorkowskiej. Dlatego w październiku–listopadzie 1942 r., około 100 metrów dalej, u zbiegu obecnych ulic Zgierskiej i św. Teresy, na terenie przedwojennego ogrodu klasztoru sióstr Karmelitanek Bosych , zbudowano krańcówkę typu „pętla” . Była to jedna z nielicznych tego rodzaju inwestycji torowych w okupowanej Łodzi .
 
'''Foto''' (2 szuki):
Pętla „Julianów” u zbiegu ul. Teresy i Zgierskiej.
Powstała w październiku–listopadzie 1942 r. dla obsługi linii pomocniczej „J” (Deutschlandplatz [Pl. Wolności] – Julianów) dla obsługi „aryjskiego” ruchu pasażerskiego przez obszar getta, wzdłuż ul. Zgierskiej. Zdjęcie z dn. ..... .XI.1942 r.
IT–MPK, sygn. MKM, I–2/70 [ale również do wyboru 68 i 69]
 
Na dwóch ulicach przechodzących przez getto, ale z niego wyłączonych – Hohensteinerstr. (Zgierskiej) i Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) – ruch tramwajowy odbywał się w zasadzie bez ograniczeń, bowiem nie było możliwości tu tak bliskiego styku z mieszkańcami getta. Płot otaczający getto w na tych odcinkach został ustawiony przy krawężnikach a mieszkańcy getta przechodzili z jednej jego części do drugiej po trzech drewnianych mostach. Dwóch ponad ul. Zgierską (przy Rynku Starego Miasta i przy pl. Kościelnym) i jednym ponad obecną ul. B. Limanowskiego (przy Masarskiej).
Most przy Pl. Kościelnym w krótkim czasie stał się symbolem rozdziału świata żydowskiego i „wolnego” w Łodzi. Tenże most i przejeżdżający pod nim „aryjski” tramwaj, często pojawiał się na wszelkiego rodzaju „pamiątkach” wykonywanych w getcie. Również często pojawia się na zachowanych fotografiach wykonanych od strony „aryjskiej”.
 
[ Foto: tu kilka przykładów tego rodzaju „pamiątek” ]
Ponieważ mieszkańcy Łodzi zdążający w kierunku Julianowa i Żabieńca nie mieli innej możliwości przebycia gettowskich odcinków tych ulic jak poprzez skorzystanie z tramwaju (z linii „pomocniczych”), ustanowiona została specjalna niska opłata za przejazd tych odcinków. Bilet kosztował tylko 5 fenigów, podczas gdy za najtańszy normalny bilet na jedną strefę należało zapłacić 10 fenigów.
Całkiem chyba nieoczekiwanie pojawił się – zresztą w ogóle w całej komunikacji miejskiej w Łodzi w związku z wprowadzeniem opłat strefowych (w okresie międzywojennym pobierano opłaty „liniowe”) – problem skutecznego pobrania przez konduktora opłat za przejazd na krótkich odcinkach. W przypadku linii „pomocniczych” czas ten wynosił ok. 11 minut, najczęściej w warunkach znacznego zatłoczenia. Dlatego we wrześniu 1940 r. doraźnie, w godzinach szczytu, postawiono konduktorów na przystankach „wyjściowych” dla przejazdu przez getto, którzy sprzedawali bilety na przejazd przez nie. Dla definitywnego rozwiązania tego kłopotu w skali całego miasta dyrekcja tramwajów miejskich (LES) zamówiła w Niemczech automaty do sprzedaży biletów .
 
Od października 1940 r. również w pierwszych dwóch automatach ustawionych na ostatnich przystankach przed wjazdem w tę strefę, najprawdopodobniej ustawiono je na krańcówce „Julianów” i na ul. Nowomiejskiej przy Północnej. Sześć następnych automatów zakupiono w listopadzie tego samego roku, ale początkowo ustawiono je wzdłuż ul. Piotrkowskiej . Już w lutym 1942 r. przeniesiono je dla obsługi linii przez getto. Na początku 1942 r. jeden automat sprzedawał przeciętnie 30 tys. biletów dziennie . Były to bilety kartonikowe typu kolejowego, koloru żółtego oraz karnety po 10 biletów w cenie 50 fenigów.
Procedura wyboru dostawcy i złożenia zamówienia zajęła prawie rok czasu. Pierwsze automaty zamontowano w lipcu 1941 roku. Dwa na linii „J”; na przystankach na ul. Nowomiejskiej przy Północnej i na krańcówce „Julianów” oraz jeden na linii „B”, na przystanku przy .............. (potwierdzić tę informację !!!!). Jeden z nich był typu „Neckar 0” z firmy „Seitz–Werke” G.m.b.H. z Kreuznach (Rheinland), natomiast dwa typu A–236 z „Telefonbau und Normalzeit” G.m.b.H. z Frankfurtu n. Menem (Mainzer Landstrasse 134/142) . Wydawały bilety typu kolejowego.
 
'''Foto''':
– automat na Nowomiejskiej
– automat na krańcówce „Julianów”
 
Nie jest jasnym w jaki sposób następowała zapłata za przejazd linią na „Doły” ulicami Franciszkańską i Wojska Polskiego. Na pewno nie ustawiono tu automatów, czyli zapłata musiała być pobierana tylko przez konduktora.
 
Od chwili wprowadzenia w Łodzi taryfy odcinkowej 1 XI 1940 r. szukano możliwości ułatwiania odprawy pasażerów korzystających z taryfy krótkoodcinkowej w centrum miasta. Ustawienie automatów biletowych było jedną z możliwości ułatwiania konduktorom odprawy tych pasażerów.
('''Foto''' 4) Bilety na przejazd przez Getto z automatu Seitz – Werke (bilety z rolki)
Ze zbiorów Łukasza Stefańczyka i MKM w Łodzi
 
('''Foto''' 5) Bilet na przejazd przez getto z automatu Telefonbau und Normalzeit (bilet typu kolejowego). Ze zbiorów Jacka Biernata, Łódź
 
Sześć innych automatów, również firmy Seitz, które były przewidziane do wydawania biletów krótkoodcinkowych w formie biletów z rolki w cenie 10 fen. oraz zeszytów biletowych z pięcioma biletami za 50 fen. ustawiono w centrum miasta.
Przy ustawianiu automatów napotkano trudności, ponieważ okazało się, że oprócz pozwolenia policji drogowej oraz zgody tzw. policji budowlanej należało mieć także zezwolenie prezydenta miasta. Tymczasem w momencie ustawienia pierwszych automatów w dniu 17 VII 1941 r. w tym na przejazd przez getto na linii „J”: dwóch firmy „Seitz–Werke” na przystanku przy Hohensteiner Str. (Zgierska), po jednym firmy „Telefonbau und Normalzeit” przy Wirkerstrasse (Stefana) i przy Maurerstrasse (Murarska) miejskie przedsiębiorstwo tramwajowe nie posiada zezwolenia prezydenta miasta. W związku z tym otrzymało nakaz (4 XI 1941 r. telefonicznie, a 7 XI pisemnie) usunięcia dotychczas ustawionych automatów co zostało wykonane.
 
(Foto 24) Zeszyt biletowy zawierający 10 szt. biletów do obsługi krótkich odcinków ( 1 strefa )
 
Od 15 XII 1941 r. niektóre bilety krótkoodcinkowe były wydawane przez konduktorów tylko w zeszytach biletowych po 10 szt. Bilety 5 fen. nie były już dostępne u konduktorów, pojedyncze były wydawane tylko przez automaty [jak się to ma do informacji z poprzedniego zdania; to usunęli je czy nie ???].
 
(Foto 6 ) Bilet na przejazd przez Getto za 5 fen. z książeczki biletowej zawierającej 10 szt. biletów
Ze zbiorów Łukasza Stefańczyka
 
Ponadto zeszyty biletowe za 50 fen. były do kupienia u konduktorów i w automatach.
Zgodę prezydenta miasta na ustawienie automatów do obsługi krótkich odcinków oraz na przejazd przez getto KEŁ otrzymała 19 I 1942 r., po czym automaty zamontowano w tych samych miejscach co poprzednio.
 
(Foto 7) Dwa automaty firmy „Seitz–Werke” na ulicy Hohensteiner Str. (Nowomiejska)
Foto W. Genewein
 
Przeźrocze-kolor:
Automat do sprzedaży biletów na przejazd przez getto, ustawiony na przystanku na ul. Nowomiejskiej w kierunku krańcówki „Juianów”. W głębi budynki getta. Zdjęcie z 1943 r.
 
Foto:
Bilet tramwajów miejskich (LES) na przejazd przez getto obecną ul. Zgierską i Limanowskiego. Po stronie przeciwnej był gładki.
 
 
Przejazd przez strefę getta odbywał się w zasadzie bez zatrzymywania się tramwaju w jakimkolwiek miejscu. Tylko na ul. Zgierskiej, przy Bałuckim Rynku, pozostał przystanek „na żądanie”, dla funkcjonariuszy gestapo, policji lub osób, które udowadniały prawo opuszczenia wagonu dla kontaktu z żydowską administracją getta na Bałuckim Rynku.
Na gettowskim odcinku ul. B. Limanowskiego nie było takiej potrzeby, więc tramwaje przejeżdżały go bez zatrzymywania się. Tutaj strefa getta kończyła się za ul. Urzędniczą a pierwszy „aryjski” przystanek usytuowany był przy ul. Hipotecznej.
 
Wagony kursujące na tych liniach były pod specjalnym nadzorem policji, dla uniemożliwienia jakiegokolwiek kontaktu z mieszkańcami getta. Prawdopodobnie początkowo eskortowali je specjalnie do tego celu wyznaczeni policjanci; później chyba zrezygnowana z tej „ochrony”. Najprawdopodobniej obowiązek dopilnowania zakazu kontaktu poruczono z czasem wartownikom patrolującym te eksterytorialne odcinki. Na Zgierskiej i B. Limanowskiego wagony nie były specjalnie zamykane, ale początkowo nie wolno było stać na pomostach podczas przejazdu tych odcinków, szczególnie w doczepkach starszego typu, które nie posiadały zakrytych pomostów. Pasażerowie musieli na ten czas wejść do wnętrza. Obowiązek dopilnowania tego spoczywał na konduktorze. Również on nie mógł stać na pomoście. Zasada ta nie dotyczyła wagonów nowszej generacji typu „Lilpop”, z zabudowanymi pomostami, ale ludzie sami wchodzili do wnętrza, aby nie narazić się na interwencję niemieckiej policji. Z czasem jednak ten zakaz nie był ściśle przestrzegany.
 
Foto:
Przejazd wagonu „aryjskiego” przez obszar getta wydzieloną z niego ulicą Zgierską.
Jak wspomina Zofia Baran, w tym czasie konduktorka tramwajów miejskich, z czasem pasażerowie przyzwyczaili się do przejazdu przez getto i nie zwracali na nie szczególnej uwagi, chociaż zdarzały się przypadki przejazdu tymi odcinkami „dla ciekawości” jak wyglądało getto. Z tym celem przejechał ul. Zgierską łodzianin niemieckiego pochodzenia – Armin Richard Hornberger zamieszkały podówczas w okolicy skrzyżowania obecnych ulic M. Kasprzaka i Srebrzyńskiej, co zaowocowało traumatycznym wspomnieniem: „W 1941 r. jedenastoletni Armin zapytał matkę, czy może pojechać i zobaczyć, co dzieje się w getcie. Zabroniła. To, co potajemnie usłyszał od starszych uczniów, nie dawało mu spokoju. Nikomu o tym nie mówiąc, zdecydował się złamać zakaz matki. Tramwajem „41” pojechał do Zgierza. Przejazd tramwajowy dzielił getto na dwie części. Zanim tramwaj wjechał na jego teren [winno być: na gettowski odcinek tej linii – WŹ], w wagonie zostały zamknięte drzwi i okna. Przy drzwiach stali uzbrojeni żołnierze niemieccy. Na skrzyżowaniu ulic znajdował się drewniany most [w rzeczywistości był dwa – WŹ], po którym z jednej strony ulicy [Zgierskiej – WŹ] przechodziło wielu Żydów w różnym wieku. Tramwaj, którym jechał Armin, nagle zatrzymał się. Na torach, naprzeciw bramy ze strażnikiem stała furmanka załadowana kartoflami i warzywami. Chłopi, którzy nią jechali, musieli wysiąść i stanąć z boku wozu. Wszystko, co znajdowało się na nim, zostało sprawdzone przez niemieckich żołnierzy. Potem podjechał wózek ręczny ciągnięty przez kilku Żydów z żółtymi gwiazdami Dawida na lewym ramieniu [błąd: łódzcy Żydzi nosili gwiazdy na piersi i plecach – WŹ]. Naładowali wózek kartoflami i warzywami i oddalili się w kierunku otwartej bramy getta. Nagle wybiegł z niej żydowski chłopiec i zaczął uciekać, tak szybko jak tylko potrafił. Arminowi wydawało się, że był niewiele starszy od niego. Żołnierz, który stał przy torach, krzyknął „Halt”, ale chłopiec, nie oglądając się, biegł jeszcze szybciej. Wtedy żołnierz zdjął karabin z ramienia, odbezpieczył i ponownie krzyknął i wystrzelił kilka razy w powietrze. Inny zastąpił uciekającemu drogę i starał się go uchwycić. Chłopiec wyrwał się i pobiegł dalej. Padł kolejny strzał. Chłopiec zachwiał się i upadł. Kilka osób [zapewne Żydów – WŹ] podeszło do leżącego, chwyciło go pod ramiona i zaciągnęło do bramy getta. Żołnierz, który stał przy motorniczym, krzyknął: „Ruszaj, jedźże w końcu dalej!” kobieta stojąca opodal Armina szepnęła do sąsiadki: – Żaden żołnierz nie powinien strzelać do dziecka. Ma przecież takie samo w swoim domu, a nawet jeśli nie, to ma młodsze rodzeństwo. Jak musi, niech strzela w powietrze. Inni milczeli. Armin nie mógł zapomnieć przygnębiającego zdarzenia. Po prostu bał się.” .
Z drugiej strony Zofia Baran widziała ludzi, którzy pomimo zakazu jakichkolwiek kontaktów z mieszkańcami getta, mając w nim jednak jakieś swoje „interesy”, podczas przejazdu dawali im niewielkie znaki. Nie była świadkiem, aby ktokolwiek starał się przerzucić coś przez ogrodzenie getta podczas jazdy tramwajem. Mogło to skończyć się zatrzymaniem tramwaju i aresztowania wszystkich pasażerów znajdujących się w tym momencie w wagonie. Tym niemniej były przypadki, chociaż w nieustalonym miejscu, przerzucania paczek dla mieszkańców getta, podczas przejazdu tramwaju. Wspomina o tym w swoich wspomnieniach Marian Minich: „Jakiś czas pani Minich dostarczała mu ....co ???............ [Tadeuszowi Trębaczowi – bratankowi Maurycego Trębacza, znanego żydowskiego malarza – WŹ]. Później, kiedy jedynie tramwajem można było przejechać przez getto, wyrzucała w umówionym miejscu węzełek” .
 
Z początkiem funkcjonowania tych „aryjskich” linii wiąże się zdarzenie, które mogło zakończyć się tragicznie dla mieszkańców getta. W dniu 1 VI 1941, około godz. 17.00, została zbita cegłą rzuconą zza ogrodzenia getta szyba w tramwaju przejeżdżającym obecną ul. B. Limanowskiego. Traf chciał, że w tym czasie w wagonie znajdował się jakiś wyższy przedstawiciel władz niemieckich. Nasunęło to podejrzenie o celowym zamachu, w związku z czym policja zażądała od żydowskiego zarządu getta wydania w ciągu kwadransa sprawcy, grożąc rozstrzelaniem 100 Żydów. W wielkim strachu i pośpiechu udało się go odnaleźć. Okazał się nim 10–letni Mojsze Feldman, który w zabawie przypadkowo zbił tę szybę. Przekazano go policji niemieckiej, a ta po dokładnym przesłuchaniu zwolniła, a sprawę umorzyła. Groźba rozstrzelania była realna i z tego powodu uczyniła duże wrażenie na mieszkańcach getta. „Biuletyn” nr 115 (za okres 1–6 czerwca 1941 r.) kroniki łódzkiego getta poświęcił opisowi tego zdarzenia wiele miejsca .
W okresie późniejszym już nie odnotowano podobnych przypadków „atakowania” wagonów tramwajowych przez mieszkańców getta.
 
== Linia na „Doły” ==
O ile rozwiązanie problemu komunikacji z rejonami miasta położonymi na północ i zachód od terenu getta znalazło szybkie i stosunkowo łatwe rozwiązanie, to kwestia połączenia z rejonem wschodnim Łodzi, z „Dołami”, czekała na rozwiązanie do końca 1942 roku. Zapewne dlatego, że ten obszar w tym czasie, był terenem głęboko podmiejskim, stosunkowo nielicznie zamieszkanym. Właściwie linia ta zapewniała tylko dojazd do zespołu cmentarzy na Dołach. Z punktu widzenia administracji niemieckiej nie było tu więc pilnej konieczności wydzielenia odcinków ul. Franciszkańskiej i Wojska Polskiego z obszaru getta. Tak więc po zamknięciu terenu getta fragmenty ul. Franciszkańskiej i Wojska Polskiego w ogóle zostały zamknięte dla wszelkiego ruchu „aryjskiego”. Tym niemniej jednak problem pozostał. Dla rozwiązania tej kwestii okupacyjne władze miasta w porozumieniu z gestapo planowały już w 1941 roku zmniejszyć obszar getta o teren zawarty pomiędzy obecnymi ulicami Franciszkańską – Brzezińską – Oblęgorską i Smugową, ale prezesowi żydowskiego zarządu getta – M. Rumkowskiemu – udało się wówczas wyperswadować im ten zamiar.
W następnym roku, od stycznia do września 1942 r., Niemcy przeprowadzili masową deportację ludności niepracującej – dzieci, chorych i starszych wiekiem mieszkańców getta do miejsca zagłady w Chełmnie n/Nerem. W jej wyniku zaludnienie getta zmniejszyło się ze 150 do 90 tysięcy ludzi. To stworzyło warunki dla częściowej likwidacji wspomnianego fragmentu getta na wschód od ul. Franciszkańskiej. Dokonano tego w ograniczonym zakresie, ponieważ na tym obszarze funkcjonowało wiele dużych gettowskich zakładów pracujących na potrzeby gospodarki wojennej III Rzeszy. W związku z tym teren ten zachowano w granicach getta, ale do dnia .............. 1942 r. usunięto z tego obszaru wszystkich mieszkańców. Odtąd mogli tu wchodzić tylko zatrudnieni tu ludzi za specjalnymi przepustkami. To stworzyło warunki dla wznowienia kursowania „aryjskich” tramwajów do krańcówki „Doły”.
Po raz pierwszy dyrekcja tramwajów miejskich (LES) zwróciła się w tej sprawie do ............... 23 X 1942 roku. W korespondencji jaka się wówczas wywiązała, gestapo określiło warunki jakie należało spełnić, aby można było uruchomić ten odcinek linii. Oczywiście przede wszystkim chodziło o sposób całkowitego uniemożliwienia kontaktu pasażerów z mieszkańcami getta, bo tramwaj przejeżdżał na całej długości odcinka przez teren getta. Wstępne warunki były rozważane na konferencji w dniu 11 XI 1942 r. z udziałem szefa łódzkiego gestapo – Otto BRADFISCHA i komisarza ds. getta – Günthera FUCHSA oraz przedstawicieli miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (LES). Rozpatrywano na nim m.in. projekt oddzielenia od siebie obu torowisk na ul. Franciszkańskiej poprzez ustawienie płotu między nimi, czyli ograniczonego wydzielenia ul. Franciszkańskiej z obszaru getta, ale upadł on z przyczyn technicznych; niemożliwością było ustawienie wspomnianego płotu. Z tego powodu dla linii „aryjskiej” przeznaczono tor wschodni, czyli po prawej stronie obecnych ul. Franciszkańskiej i Wojska Polskiego jadąc od centrum miasta. Po torze zachodnim miał nadal kursować tylko tramwaj gettowski, który na ulicę Jakuba 10 dowoził zaopatrzenie i wywoził produkcję z dużego zakładu krawieckiego.
xxxxxxxxxxxxxx
 
Odpis LES A. G., 27 Okt. 1942
z prośbą wokół przesłać przyjęcie do wiadomości.
 
Postawiłem wniosek zezwolenie do otwarcia ruchu kolejowego ulicznego u pana prezydenta rządzący. Po wykończeniu prac i kierunek tu samochodów proszę ja, aby na czas doniesienie, z tym przed otwarciem ruchu kolejowego ulicznego jeszcze raz oględziny odcinka i zdjęcie samochód mogą następować.
gez. dr Albert, SS-brigadefuhrer
 
Odpis
Prezydent policji, III 47.00, L - stadt, jego. 23.10.1942.
 
Betr. Ponowne wprowadzenie linii tramwajowej przez getto ulicami Buschlinie i Sulzfelder Str..
 
Aby stworzyć połączenie tramwajowe z dzielnicą Stockhof, Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn A. G. zamierza przeprowadzać linii "9" tramwaju na przedłużeniu Buschlinie (wcześniej Franz Str.) i Sulzfelder Str. w kierunku Stockhof, do cmentarza wschodniego [Ost Friedhof; dziś Doły], od 1 listopada b.r. [1942], z ograniczeniem ruchu omnibusa wskutek mniejszego wydzielenia materiału [paliwa] skłonności policzyć jest i nie mieliby potem mieszkańców tej dzielnicy miasta okazję jadącą do miasta.
Po doniesieniu miasta - i on powinien był zarządowi getta z przedłużonej Buschlinie i Sulzfelder Str. odłączona południowa część getta opróżni i odłamywany jest wkrótce także, tak, że tramwaj na nowej granicy getta do jechać przyjdzie. Z tych planów nie był mi dotąd znany.
Szyny tramwajowe leżą jeszcze, to wymaga jedynie tylko wbudowania zakrętu na skrzyżowaniu Buschlinie i Sulzfelder Str..
Trudności wytrzymują tylko nie w miarę, jako że Sulzfelder Str. - o ile ona leży w getcie - używana jest także przez żydowski tramwaj zarządu getta do Bewältigung ruchu towarowego i personel jadący i personel towarzyszący są wyłącznymi Żydami. Inne kreślenie linii jest dla obojga tramwajów [nie jest] obecnie możliwe z braku materiału i sił roboczych.
Na 15. ds. Mts. omówienie znalazło i na 17. ds. Mts. miejscowe oględziny, w których uczestniczyli: reprezentant nadburmistrza, zarządu getta, LES A. G. i policji i policji kryminalnej. Przy miejscowych oględzinach reprezentanci gestapo byli także.
Z ogólnej policyjnej pewność podstawy i, aby podwiązać także każde dotknięcie z Żydami, zapobiec szczególnie każdy przemyt z towarów i listów, następujące warunki zostały wyznaczone do ukończenia odłamania za opróżniającej części getta:
 
1) Zachować ogrodzenie getta w tym odcinku na razie.
2) Przy granicach getta na Buschlinie i Sulzfelder zostanie ul. na trwałym i verschließbares gol wznosi, to zamknęli stale zatrzymywać jest i tylko przy przejeździe tramwaju na zarządzeniu na golach zastawiających na posad policji przez żydowską służbę porządkową (Ordnungsdienst) getto otwierany jest może.
 
Tore są po zakończeniu zakładu tramwaju do zamknięcia. Klucze są do przekazania posadzie policji do złożenia na straży.
 
3) Ruch niemieckiego i żydowskiego tramwaju może tylko na mają miejsce jednotorowo, tzn. niemiecki tramwaj używa tego na stronie opróżniającej części getta leżącą. Tor kolejowy, podczas żydowskie samochody mogą użyć tylko innego toru kolejowego.
 
4) Pieszy i ruch kołowy na stronie niemieckiej przez getto ulicami Buschlinie i Sulzfelder jest zakazany zasadniczo.
 
5) Żydowski ruch pieszy i kołowy ma siebie tylko na odegrać pozostającą stronę. Ruch kołowy ma do nastąpienia w obojga kierunkach tylko na tej stronie i odmotać się tak, że niemiecki ruch kolejowy uliczny nie przeszkodzić jest w sposobie.
 
6) Wagony niemieckiego tramwaju przejeżdżają przez getto bez zatrzymywania się..
 
Przy zakłóceniach w funkcjonowaniu ruchu przez getto podróżni muszą pozostać w tramwaju dopóki zakłócenie nie zostanie usunięte, albo wagony nie zostaną zholowane do granicy getta. Wysiadanie podróżnych wewnątrz getta jest zakazane.
 
Przy alarmie lotniczym pociągi tramwajowe mają kontynuować jazdę poza granicę getta.
 
Celem kontroli pociągów tramwajowych każdorazowo niemiecki tramwaj musi zatrzymać się przed wjazdem na teren getta i dotąd stać dopóki nie dostanie sygnału od posterunku, że może jechać.
7) LES może używać na tym odcinku tylko zamkniętych wagonów, tzn. wejścia na pomosty tych wagonów muszą być zamykane. Drzwi te mają być podczas jazdy przez getto zamykane przez konduktorów. Zamknięcie drzwi wagonowych ma być każdorazowo przez posterunek policji kontrolowane na wjeździe. Do tego celu są umieścić z tramwaju na drzwiach chwytów na powierzchowności.
 
Okna wagonów [przejeżdżających przez getto] są mocno również zamknięte.
 
8) Jako personel do obsługi tej linii mogą zostać wybrani w LES tylko niezawodni Niemcy, których zaakceptuje prezydent policji Litzmannstadt.
 
9) Przed uruchomieniem ruchu tramwajowego zostaną dokonane ostateczne oględziny odcinka jak również wagonów wytypowanych przez LES dla tej linii.
 
10) Na obojga wjazdach do getta zostanie ustawiony na zewnątrz posterunek policji a wewnątrz getta posterunek żydowskiej służby porządkowej
 
11) Jeśli dalsze środki ostrożności będą potrzebne, ich zastosowanie musi być zaakceptowane tak przez gestapo jak i policję we wzajemnym porozumieniu.
 
Ostatecznie w wyniku tej konferencji wydzielono z zestawu taboru LES kilka wagonów, których cechą wspólną były obudowane pomosty i drzwi. Były to wagony typu „Lilpop III” nr boczny 158. Pozostałe wagony, silnikowy typu „Sanok”, nr bocz. 22 oraz doczepki „legnickie”, nr bocz. 523 i 103, nie posiadały drzwi więc zamontowano je w nich. Ponadto założono we wszystkich tych wagonach blokady uchylnych fragmentów okien, które dodatkowo zostały okratowane siatką.
 
Foto:
Wagon typu „Lilpop III” przystosowany do przejazdu przez getto ul. Franciszkańska i Wojska Polskiego do krącówki „Doły”. Zdjęcie wykonane na terenie zajezdni przy ul. Tramwajowej, ...... 194....
MKM, sygn. I – 2/....
 
 
Linię (Schlesing [Ślązaki] – Ostfriedhof [cmentarz na Dołach]) otwarto w dniu 15 listopada 1942 roku . Oznaczona została numerem „12”.
Do jej obsługi wybrano 105 motorniczych i konduktorów uprzednio zaakceptowanych przez łódzkie gestapo . Jak zapisali autorzy „Kroniki getta łódzkiego” – „między tramwajem niemieckim [a właściwie „aryjskim” – WŹ] o najnowszej konstrukcji, a otwartymi wagonami tramwaju żydowskiego zachodzi jaskrawy kontrast; wyglądają one jakby z dwóch odrębnych epok” .
 
== Lista pracowników LES dopuszczonych przez gestapo do przejazdu ulicami Franciszkańska i Wojska Polskiego<ref>Źródło: APŁ, KEŁ 786, kk. nlb.</ref>.
 
L.p. Nazwisko i imię Data urodz. Adres Stanowisko
1 2 3 4 5
1 BERNDT Alice 26 I 1914 Friedericusstr. 11 Schaffner (konduktor)
2 SPIEWAK Ida 1 VIII 1901 Grune Zeile 60 – „ –
3 PROTZ Leokadia 21 XII 1916 Fridericusstr. 7 – „ –
4 SPATZ Emilie 4 X 1912 Fr.-Gossler-Str. 4 – „ –
5 RUZYCKI Helene 17 IV 1906 Str. d. 8 Armee 18 – „ –
6 WILMANSKI Irma 9 X 1904 Scharnhorststr. 20 – „ –
7 GRUTKE Else 29.09.1918 Ingridstr. 17 – „ –
8 KREMER Ottilie 14 I 1925 Schalgeterstr. 27 – „ –
9 SCHMIDT Charlotte 3 V 1923 Buschlinie 122 – „ –
10 BIEBEL Irene 13 VI 1914 Schlieffenstr. 36 – „ –
11 KAISER Hedwig 15 VI 1923 Schlieffenstr. 64 – „ –
12 JUNG Martha 11 III 1919 Ziethenstr. 38 – „ –
13 WALTER Josef 13 III 1893 Sulzfeldertstr.131 – „ –
14 NOMRICH Else 21 VIII 1918 Moltkestr. 106 – „ –
15 LELIT Marianne 15 IV 1920 Pulvergasse 2 – „ –
16 PUDEWILL Berta 24 XII 1922 Moltkestr. 91 – „ –
17 ERLER Helmuth 14 I 1916 Ludendorfstr. 85 – „ –
18 ROMETSCH Margarete 30 VI 1915 Wasserring (pl. Zwycięstwa) 8 – „ –
19 ASCHLAGER Regine 6 XII 1923 Fridericusstr. 3 – „ –
20 ZUCHOWSKI Kazimir 17 X 1905 Glycinenallee 27 – „ –
21 SOBOLEWSKI Heinrich 4 XII 1919 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 184 – „ –
22 GUST Else 17 XII 1915 Gartenstr. 26 – „ –
23 ZOLLER Martha 25 V 1920 Deutschlandplatz 6 – „ –
24 NEUMANN Eugenie 26 III 1914 Ludendorfstr. 15 – „ –
25 KREMER Gerda 28 III 1922 Schalgeterstr. 27 – „ –
26 EBERHARDT Hugo 29 IV 1896 Buschlinie 48 – „ –
27 JESSKE Wilhelm 6 VI 1905 Zieethenstr. 28 – „ –
28 FULKE Josef 3 XII 1908 Fridericusstr. 3 – „ –
29 MULLER Lydia 1 X 1910 Buschlinie 100 – „ –
30 DALWITZ Alice 10 IV 1911 Ostlandstr.145 – „ –
31 STROM Irma 12 VIII 1919 Marktstr. 51 – „ –
32 NENTWICH Roman 10 III 1910 Vom Einem Str. 50 – „ –
33 ERHART Waldi 21 VI 1915 Plettenbergerstr. 89 – „ –
34 JACEK Johann 21 XII 1911 Gneisenaustr. 44 – „ –
35 CZAPLA SOPHIE 6 V 1923 Zimbernweg 5 – „ –
36 ERBER Wanda 4 VI 1922 Rdg. Am Walde 50 – „ –
37 BIEDLER Sigismunt 13 X 1908 Gartenstr. 26 – „ –
38 SCHONKNECHT Eugenie 3 VII 1918 Scharnhorststr. 41 – „ –
39 SEEMANN Emilie 4 I 1910 Fridericusstr. 30 – „ –
40 GUSZCZAK Olga 23 VI 1913 Str. d.8 Armee 46 – „ –
41 KLEIN Apolonie 24 II 1905 Lager Stockof 61 – „ –
42 MARTZ Alice 31 VIII 1921 Ziethenstr. 28 – „ –
43 MARKUS Martha 28 XI 1909 Alexandrow,H. Baumgart 8 – „ –
44 KRAJEWSKI Alice 3.01.1913 Mark-Meisen-Str. 57 – „ –
45 OLESZCZAK Helene 22.01.1907 Dessauer Str. 26 – „ –
46 BRADE Gertrud 15.08.1919 Konig_Heinrich- Str. 29 – „ –
47 MICHEL Irene 15.03.1909 Kurfurstenstr. 25 – „ –
48 MICHAUX Cäcilie 9.03.1921 gen.Litzmannstr. 59 – „ –
49 GANSER Berta 11.03.1908 Moltkestr. 199 – „ –
50 GETTLER Marie 7.10.1919 Fridericusstr. 3 – „ –
51 STROBEL Karl 5.05.18998 Erzh., Rossel Str. 17 – „ –
52 TRELLA Kazimir 14.05.1907 Artur-Meister-Str. 30 – „ –
53 ADAMS Josef 25.02.1896 Erzgebirge 20 – „ –
54 KINAS Alfred 16.12.1916 Gumbinnerstr. 3 – „ –
55 KNOLL Helmuth 4.03.1907 Ad.-Hitler-Str. 200 – „ –
56 SCHMIDT Adolf 9.11.1910 Schlieffenstr. 20 – „ –
57 KRUG Lilli 9.05.1919 Konig-Heinrich-Str. 145 – „ –
58 HUBNER Helmuth 5.06.1915 Erzh., Stauferstr. 88 – „ –
59 SCHEFFEL Bartholomeus 25.03.1906 Krefelderstr. 90 – „ –
60 KOPP Adolf 11.02.1904 Urachstr. 18 – „ –
61 MILKE Wanda 30.03.1925 Fanostr. 17 – „ –
62 BURZYNSKI Hedwig 11.02.1921 Moltkestr. 139 – „ –
63 MARCINKIEWICZ Marie 14.09.1910 Krefelderstr. 15 – „ –
64 SCHADKOWSKI Johanna 18.09.1918 Urachstr. 19 – „ –
65 KENSCH Robert 16.10.1905 Riesengebirge 7 – „ –
66 LEBELT Johann 15.08 1905 Riesengebirge 7 – „ –
67 BENSCH Helene 7.11.1923 Schletterstadter Str. 32 – „ –
68 DRABER Else 14.06.1920 Usedomstr. 8 – „ –
69 GRUNING Gustav 16.10.1907 H. von Salza Str. 39 – „ –
70 PIETRZYKOWSKI Cacilie 23.04.1912 Buschlinie 227 – „ –
71 BISSINGER Elli 10.08.1919 Ostlandstr. 159 – „ –
72 WALICKI Roman 8.08.1902 Detmolder Str. 46 – „ –
73 TRZECIAK Thaddaus 27.05.1909 Uracher Str. 29 – „ –
74 KILIUS Edith 15.01.1912 Zoptenweg 13a – „ –
75 ROJ Johanna 21.02.1919 Ostlandstr. 89 – „ –
76 SZCZECHURA Marius 1.09.1907 Erzh., Totolastr. 7 – „ –
77 HEINRICH Hedwig 21.02.1912 Ad. – Hitler – Str. 189 – „ –
78 SKŁAD Szczepan 26.12.1903 Hasenkleverstr. 28 – „ –
79 WANGE Else 11.06.1900 Ludendorffstr. 159 – „ –
80 KWIATKOWSKI Michael 18.06.1906 Bonner Str. 22 – „ –
81 ZIMMER Josef 6.02.1893 Ulmerweg 20 – „ –
82 HUBERT Gertrud 25.01.1921 Bayreuther Str. 33 – „ –
83 KRENZ Eugenie 23.04.1920 Erzh., Rheinsberger Str. 3 – „ –
84 LOSTER Johann 1.04.1902 Haulander Str. 9 wagenführer
85 KAMINSKI Boleslaw 3.11.1889 Alexanderhofstr. 109 – „ –
86 RICHTER Theodor 27.05.1885 Wilh. Gustloff Str. 83 – „ –
87 JUST Heinrich 30.06.1896 Friedericusstr. 40 – „ –
88 RIEGEL Boleslaw 23.01.1882 H. Billung Str. 9 – „ –
89 BERGER Josef 10.02.1886 Friedericusstr. 101
90 KUHN Czeslaw 12.02.1879 Zdzary 56, Kr. Lask – „ –
91 WERNER Waldemar 22.03.1900 Chocianowice – „ –
92 ENTNER Anton 16.01.1900 Erzh., Oosstr. 8 – „ – dotąd: grupa zaakceptowanych przez prezydium policji w L-stadt, pismem z dn. 8.01.1943 r.
odrzuceni z listy przedstawionej przez LES w dn. 29.10.1942 r.:
93 PETER Maria 30 IX 1904 Ziethenstr. 80 schaffner
94 WESSNER Marta 20 VI 1909 Fridericusstr. 187 – „ –
95 REIN Edith 30.10.1924 Reiterstr. 20 – „ –
96 EHLEN Edith 27.05.1917 Bergmannstr. 59 – „ –
97 LOBERT Edith 19.03.1920 Adolf-Hitler-Str. 69 – „ –
98 BOGUCKI Natalie 28.04.1917 Erzh., Elsacherstr. 17 – „ –
99 IWANCZYK Aniela 5.10.1914 Inselweg 3 – „ –
100 GREGER Alma 26.03.1918 Danziger Str.1 – „ –
101 BRACIAK Else 23.02.1915 Teichstr. 2 – „ –
102 LESCH Lucie 9.08.1919 Pfeifergasse 14
103
 
Żydom, dla dodatkowego oddzielenia ich od „aryjskiego” tramwaju w tym miejscu getta, zakazano chodzić zachodnim chodnikiem ul. Franciszkańskiej i po Brzezińskiej. Początkowo pilnowała tego policja gettowska. Od 23 XI 1942 r. pomagała im w tym utworzona żydowska „żeńska policja” (Frauen–Ordnung–Dienst) .
Ruch na odcinku gettowskim linii „12” odbywał się w ten sposób, że pociąg jadący od strony miasta zatrzymywał się przed bramą getta na ulicy Franciszkańskiej, usytuowaną pomiędzy ul. Północną a Smugową. Tutaj następowała kontrola wagonów, a przede wszystkim ich zamknięcie. Początkowo wsiadał do każdego wachman ze straży getta, natomiast wagony opuszczali konduktorzy. Pociąg dalej prowadził tylko motorniczy akceptowany przez gestapo. Natomiast konduktorzy, w zasadzie tylko Polacy, oczekiwali przed bramą na najbliższy pociąg od strony „Dołów” i obsługiwali go na trasie w kierunku południowym.
Brama „za gettem”, na ul. Brzezińskiej (Wojska Polskiego), znajdowała się przy obecnej ulicy Oblęgorskiej. W tym też miejscu wagony otwierano, pasażerowie mogli wysiąść a tramwaj jechał do krańcówki „Doły”. W drodze powrotnej był znowu zamykany. Przejazd przez getto odbywał się bez zatrzymywania się gdziekolwiek.
Już na drugi dzień (16 XI 1942 r.) po otwarciu ruchu na tej linii zdarzył się wypadek. Wykoleiła się doczepka na skręcie z ul. Franciszkańskiej w ul. Wojska Polskiego. Pasażerowie nie mogli jednak natychmiast wysiąść, ponieważ otwarcie wagonu wymagało zgody niemieckiej policji z komisariatu „Getto”. Czekali więc w wagonie do czasu przybycia oddziału policji, który po otwarciu wagonu otoczył ich kordonem i doprowadził do bramy getta . Był to jedyny wypadek tego rodzaju podczas funkcjonowania tej linii.
 
Czy tramwaje „aryjskie” były wykorzystywane dla kontaktów z mieszkańcami łódzkiego getta?
Z dotychczas znanych przekazów dotyczących łódzkiego getta, zarówno ze strony „aryjskiej” jak i wspomnień byłych mieszkańców getta, należy stwierdzić, że sporadycznie. Najwięcej ku temu okazji mieli łódzcy tramwajarze kontaktujący się służbowo z gettem. Zapewne pomagali mieszkańcom getta, ale żadne badania pod tym kątem nigdy nie zostały przeprowadzone i nie ma publikowanych informacji na ten temat.
Na pewno, szczególnie w początkowym okresie po zamknięciu funkcjonowania getta, przejeżdżające ulicami Zgierską i B. Limanowskiego „aryjskie” tramwaje służyły do ukradkowych „spotkań” pomiędzy Żydami i Polakami, zwłaszcza członkami mieszanych małżeństw. O fakcie takim wspomina F. Kafka : „Do wiosny tego roku [1942 r.] stawał na nim [na jednym z dwóch mostów ponad ul. Zgierską] tam o piątej po południu mężczyzna wypatrujący w tramwaju swojej żony – wskazała Zosia w dół na Zgierską. Była Polką i jechała zawsze na tylnej platformie, aby mu przynajmniej pokiwać z daleka ręką. Kiedyś zachorował i zamiast niego przychodził o tej samej porze jego przyjaciel, którego ona znała. Pewnego popołudnia stanął tu w żałobie i z pochyloną głową. Kobieta krzyknęła rozpaczliwie i spadła z platformy pod koła tramwaju.... – Głos Zosi brzmiał miękko. Szli ku ulicy Bazarowej. – I obecny czas ma swoje wielkie miłości!” . Natomiast na pewno nie było znaczących prób szmuglu, szczególnie podczas przejazdu tramwaju „aryjskiego” przez getto ulicami Franciszkańską i Wojska Polskiego tak jak w Warszawie. Z jednej strony był on pod szczególnym nadzorem policji, z drugiej strony było to fizycznie niemożliwe, bowiem przejeżdżał szczelnie zamknięty. W Warszawie przez getto przejeżdżały tramwaje z odkrytymi pomostami i tam podejmowano niejednokrotnie ryzyko wyrzucenia podczas przejazdu paczki czy korespondencji.
 
=== Komunikacja autobusowa ===
Z problemem dojazdu do północno-wschodnich rejonów miasta po zamknięciu getta związana jest chyba jedna z przyczyn uruchomienia komunikacji autobusowej w Łodzi. Przed wojną w mieście nie było tego rodzaju komunikacji miejskiej.
W okresie wojny, na „Rogach” (wówczas rejon miasta zwany „Waldborn”), w rejonie skrzyżowania ulic Rogowskiej i Strykowskiej, powstał jeden z łódzkich ośrodków dla przesiedleńców niemieckich, tzw. „baltendeutsch’ów”, czyli zamieszkałych przed wojna na terenie Litwy, Łotwy i Estonii. W Litzmannstadt funkcjonował centralny ośrodek, który koordynował akcje ich przesiedlania na teren ziem polskich. Tutaj oczekiwali na przydział miejsca osiedlenia. Obok ośrodka na „Rogach” funkcjowały ośrodki w Tuszynie i Wiśniowej Górze.
W Łodzi sprawne dotarcie na „Rogi” po zawieszeniu linii na „Doły” było poważnie utrudnione. Niewątpliwie z tej przyczyny uruchomiona została w jedna z dwóch linii autobusowych oznaczona literą „...”. W centrum miasta miała ona krańcówkę przy ul. Wierzbowej. Dalej jej trasa wiodła ulicami ................., do krańcówki położonej u zbiegu obecnych ulic Wycieczkowej i .............
Druga linia autobusowa, oznaczona literą „....” docierała z centrum miasta (z krańcówki przy ul. S. Kopcińskiego)
 
Foto:
Autobus linii „...” na krańcówce przy ul. Wierzbowej.
 
Autobusy były dostępne były „Nur für Deutsche” (Tylko dla Niemców). Z tego powodu jej funkcjonowanie nie jest uznawane przez badaczy dziejów komunikacji miejskiej w Łodzi za jej początek w tym mieście. Za taki uznawane jest uruchomienie ...... XI 1948 r. linii z pl. Niepodległości, ul. Rzgowską do Józefowa.
Komunikacja ta funkcjonowała do samego końca okupacji. Większość tych autobusów została wykorzystana podczas ucieczki Niemców z Łodzi w styczniu 1945 roku. Jeden z autobusów spalił się w czasie pożaru zajezdni przy ul. Tramwajowej. Ostała się tylko jedna doczepka typu „Lindner”, która krótko po zakończeniu okupacji ........
 
== Bibliografia ==
=== Prasa ===
– „Dziennik Łódzki”, 1945 – ............
– „Express Ilustrowany”, 1945 – ...........
– „Kurier Popularny”, 1945 – 19.........
=== Archiwalia ===
* Archiwum Państwowe w Łodzi:
** akta Przełożonego Starszeństwa Żydów w Łodzi
** 1003 (Encyklopedia getta)
** 1775 (raporty tygodniowe stanu zatrudnienia w ESG),
• 2328 (zaświadczenia kilku prac. ESG o wyżywieniu w miejscu pracy; program funkcjonowania Wydz. Transportowego, w tym ESG)
• 2330 (karty pracy prac. ESG z okresu ..... V – 17 VI 1944)
= akta Kolei Elektrycznej Łódzkiej, sygn.: 786, 787, 1614,
* Archiwum Żydowskiego Instytutu Historycznego w Łodzi:
* 301/3305 (relacja Zeldy Gotlieb),
 
=== Literatura piękna ===
– Bart Andrzej, Fabryka muchołapek. Warszawa 2008.
 
=== Literatura wspomnieniowa ===
* Cherezińska Elżbieta, Byłam sekretarką Rumkowskiego. Poznań 2008, s. 198.
* Dziennik Dawida Sierakowiaka. Warszawa 1960.
* Hornberger Armin Richard, Aufgewichsen in Lodz. Kindheitserinereungen. Berlin 2006 (wg tłum. w
............ „Kronika m. Łodzi“, 2008, nr, s .......
* Kafka František, Okrutne lata. Łódź 1966.
* Poznański Jakub, Pamiętnik getta łódzkiego. Oprac. H. Safrin. Łódź 1960.
* Szukajcie w papierach. Papiery znalezione w Oświęcimiu. Oprac. J. Gumkowski i Adam
Rutkowski. Łódź 1965
=== Opracowania ===
* Baranowski Julian, Łódzkie getto, 1940–1944. Vademecum. Łódź 1999 (wyd. 1), Łódź 200... (wyd. 2).
* Kronika getta łódzkiego. Łódź 2009.
* Proces Hansa Biebowa. Zagłada getta łódzkiego (akta i stenogramy sądowe). Oprac. Jerzy Lewiński.
Warszawa 1987.
* Rubin Icchak, Żydzi w Łodzi pod niemiecką okupacją, 1939–1945. Londyn 1988.
* Siepracka Dorota, Żydzi łódzcy po likwidacji getta, wrzesień 1944 – styczeń 1945. [w:] Rok 1945 w Łodzi. Studia i szkice. Pod red. Joanny Żelazko. Łódź 2008.
* „Unser einziger Weg ist Arbeit”. Das getto in Łódź, 1940–1944. Red.: Hanno Loewy und Gerhard
Schoenberner. Wien 1990.
* Źródlak Wojciech i inni, Łódzkie tramwaje, 1898–1998. Łódź 1998.
* Źródlak Wojciech I inni, Podmiejska komunikacja tramwajowa w Łodzi, 1901-2001. Łódź 2001
 
=== Artykuły ===
* Wojciech, Tramwaj w getcie. [w:] „Odgłosy”, 1988, nr 28, s. 14.
 
KONIEC
 
Dokumenty i materiały do dziejów okupacji niemieckiej w Polsce. Tom III, cz.1. Oprac. A. Eisenbach. Łódź 1946. ss. ................. .
Kronika getta łódzkiego. Tom I, ss. 589 i 595 (Biuletyn nr 38 z 22 i 23 maja 1942 r. i nr 39, z 24 i 25 maja).
Majowa i Jeneralska dziś nie istnieją. To obecnie mniej więcej okolica Wojewódzkiej Komendy Policji przy ul. Lutomierskiej od zachodu i ulicy Żytniej od wschodu.
Rubin Icchak, op. cit., ss. 185, 195–198.
Do wybuchu wojny pociągi tych linii kończyły bieg na Bałuckim Rynku.
APŁ, KEŁ 1614, k. nlb (Sprawozdanie z działalności LES za okres od 6.09.1939 do 31.12.1940 r.).
Siostry zostały wysiedlone w 1940 r. i przeniosły się do Warszawy, do tamtejszego klasztoru Karmelitanek na Rynku Nowego Miasta. W łódzkim klasztorze natomiast utworzono w 1941 r. areszt śledczy dla kobiet, który funkcjonował do końca okupacji.
W Muzeum Komunikacji Miejskiej zachowały się dwa zdjęcia z ostatnich prac przy tej krańcówce; sygn. I–1/..... i .......
Baranowski Julian, op. cit., s. 47.
Szczegóły w rozdz. ......
Rubin Icchak, Żydzi w Łodzi pod niemiecką okupacją, 1939–1945. Londyn 1988.
 
 
ANEKS 2:
 
– Rapport # 11 neue aufgenomenen Etatisierten–Angest. für die Zeit vom 11 III 1944
– Rapport # 11 der entlassenen etatisirten–Angestellten für die Zeit vom 11 III 1944
– Rapport # 11 der zur ständiger–Arbeit. neu aufgenomen Tagelöhner für die Zeit vom 11 III 1944
– Rapport # 11 der entlassenen ständiger Tagelöhner für die Zeit vom 11 III 1944
– Rapport # 11 der vom ständiger–Arbeit–Aufgenomen der Accordarbeiter für die Zeit vom 11 III 1944
– Rapport # 11 der vom entlassenen Accordarbeiter für die Zeit vom 11 III 1944
 
 
Bazą do sporządzenia tych spisów pracowników ESG były zestawienia przekazywane regularnie w sekwencjach tygodniowych przez dyrekcję przedsiębiorstwa do gettowskiego Arbeitsamt‘u przy ul. Piwnej ..... Zostały one skorygowane i uzupełnione na podstawie innych odnalezionych materiałów.
 
== Załoga ES-G (w okresie 11 III – 1 VII 1944)<ref>PŁ, PSŻ, sygn. 1775 (zestaw podstawowy; skonfrontowany i uzupełniony informacjami z teczek: PSŻ 2328, 2330, 2332).</ref> ==
 
=== etatowi, ze stałą pensją ===
– Rapport # 11 neue aufgenomenen Etatisierten–Angest. für die Zeit vom 11 III 1944 (k. 1)
raport nr 11 nowo!!!!!????? zatrudnionych, etatowych pracowników w okresie od .......
 
L.p. Nazwisko, imię Rok urodz.
Lat Adres zamieszkania/obecna polska nazwa Stanowisko Uwagi
1 2 3 4 5 5
1 GRZMILAS Benjamin 1903 41 Franzstr. (Franciszkańska) 30a kierownik ESG od 20 II 1944
2 ALBEK Izrael b.d. Hohensteinerstr. (Zgierska) 30a konduktor 24 XI 1942: pomocnik motorniczego (APŁ, PSŻ 2332)
3 BORENSTEIN Natan 1911 33 Hausierergasse vel C-Strasse (Flisacka) 4 motorniczy
4 CYPLER Lejb 1907 37 Wolborska 32
Rauchgasse (vel U–Strasse) – odc. zach. i 10–Strasse/ konduktor
5 EIESTEIN Paul 1911 31 Pfefferstr. (Pieprzowa) 4 kontroler
6 FAJWISZ Mojżesz 1906 38 Hohensteinerstr. (Zgierska) 5 konduktor 18 VII 1944: pomocnik motorniczego (APŁ, PSŻ 2332; inf. dot. tej osoby ??)
7 FAJWISZ Ber 1921 23 Bleistr. (Mianowskiego) 12 konduktor 18 VII 1944: pomocnik motorniczego (APŁ, PSŻ 2332; inf. dot. tej osoby ??)
8 FRACHTER Filip 1896 48 Bleistr. (Mianowskiego) 17 ODM Ordnungsdienstman
9 GERSON Alter 1911 33 Zawiszy 6 konduktor 18 VII 1944 na zmianie jako motorniczy
10 GLIKSNMAN Mates 1904 40 Krämerstr. 4 motorniczy
11 GRŰNBAUM Abram 1913 31 Pfefferstr. (Pieprzowa) 11 motorniczy
12 GRŰNBAUM Wilhelm 1883 61 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 27 ODM Ordnungsdienstman
13 GERTLER Izrael 1914 30 Raucherstr.
(Wolborska) 30 konduktor 18 VII 1944 na zmianie jako motorniczy
14 GORLICKI Nuchem 1910 34 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 18 ODM
15 HALPERN Josef 1904 40 Kirchen 4 motorniczy 24 XI 1942: na zmianie jako motorniczy (APŁ, PSŻ 2332)
16 HECHING Herman 1897 47 Pfefferstr. (Pieprzowa) 7 motorniczy
17 HELFANT Szulim 1919 25 Insel 28 motorniczy 24 XI 1942: na zmianie jako motorniczy (APŁ, PSŻ 2332)
18 HECHNER Josef 1895 49 Pfeffer 11 konduktor
19 HWAWICZ Nusen 1908 38 Holz 26 ODM
20 HAJSZRYK Izrael 1913 31 Hohensteinerstr. (Zgierska) 78 ODM
21 JAFFE Josef 1910 34 .... ?.... 72 konduktor
22 JAKUBOWICZ Jakób 1920 24 Pfefferstr. (Pieprzowa) 22 konduktor 24 XI 1942: na zmianie jako pom. konduktora
23 JAKUBOWICZ Hersz 1906 38 Halbe gasse (Niecała) 5/7 motorniczy zwoln. 23 IV 1944
24 JAKUBOWICZ Aron 1910 34 Mickiewicza 8 motorniczy
25 JÓZEFOWICZ Zysio 1916 38 Holzstr. (Drewnowska) 30 konduktor 18 VII 1944 r. na zmianie jako motorniczy
26 JOSKOWICZ Hersz 1910 34 Rauch 10 ODM
27 LANGNAS Benjamin 1904 40 Insel 5 kontroler dysponent ruchu taboru (Verkhersdisponent) w dn. 15 V 1944
28 LIBERMAN Tewia 1915 39 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 40 ODM
29 MELLER Heinz 1924 20 Hanseatestr. 4 konduktor
30 MAGNISZEWER Eljasz 1916 28 Bleicher 17 ODM
31 ROZENBAUM Josef 1889 55 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 10 kontroler
32 RYŻ Hersz 1920 24 Insel 28 motorniczy
33 TEITELBAUM Szyja 1899 45 Hochensteinerstr. (Zgierska) 28 ODM
34 SINGER Franz 1900 44 Hochensteinerstr. (Zgierska) 14 konduktor
35 SKOCZYLAS Rywen 1924 20 Pfefferstr. (Pieprzowa) 22 konduktor
36 SZEBRNIA Abram 1912 32 Hamburgstr. 17 konduktor
37 SZLAMEK Abram 1906 38 Wincentego 11 motorniczy
38 SZUMLEWICZ Mojżesz 1918 26 Bierstr. (Piwna) 53 motorniczy
39 WEIL Walter 1910 34 Franzstr. (Franciszkańska) 67 konduktor
40 WEINGOTT Juda 1912 32 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 13 konduktor 24 XI 1942: na zmianie jako pom. motorniczego (APŁ, PSŻ 2332)
41 WSGIER Alter 1919 25 Baluter Ring (Bałucki Rynek) 6 motorniczy
42 WILCZKOWSKI Aron 1922 22 Ciesielska 4 ODM
43 WINKLER Paul 1901 43 Siegfried 42 motorniczy
44 WRÓBEL Marek 1921 23 Franzstr. (Franciszkańska) 38 konduktor miał też uprawnienia motorniczego
45 WLIEMAN (?) Icek 1904 40 Kirchen 4 ODM
46 WILEŻYŃSKI (?) Lucek (?) 1904 40 Franzstr. (Franciszkańska) 61 motorniczy
47 WOLF Izrael 1918 26 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 25 ODM
48 USZEROWICZ Roman 1906 38 Bierstr. (Piwna) 25 konduktor 24 XI 1942: na zmianie jako pom. motorniczego (APŁ, PSŻ 2332)
49 ZUNDINER Moszek 1912 32 Blei 26 ODM
50 ARNSTEIN Roman 1899 45 Matrosen 5 ODM
51 AST Moszek 1902 42 Mühl 104 ODM
52 KUTNER Fajwel 1913 31 Hohensteinerstr. (Zgierska) 24 ODM
53 BAJZER Abram 1901 43 Rubens 9 ODM
54 BENKEL Szlama 1899 45 Mühl 9 Gleisebau.
55 CHMURA Mordka 1903 41 Altmark (Stary Rynek) 11 Schinen
56 CAŁA Jakub 1911 33 Mühl 70 Gleiseb.
57 DOBRAŃSKI vel DOBROŃSKI Szymon 1916 28 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 28 Mech. Werk (weichenmeister)
58 GLIKSMAN Adolf 1882 62 Insel 22 Schinen
59 GOTLIBOWSKI Henoch 1893 51 Hohensteinerstr. (Zgierska) 30 Mech. Werk (technischer instruktor) również kier. obrony p-lot w ESG (12 IX 1943)
60 HALPERN Mechel b.d. Kirchgasse 4 Mech. zwolniony 21 III 1944 r. prawdopodobnie (nieczyt.) z powodu „niezdolności do pracy”
61 KLAJN Abram 1904 40 Nord 26 Gleiseb.
62 KOPELMAN Binem 1911 33 Braune gasse (d. Lwowska; dziś nieistniejąca) 5 m. 8 Gleisebau kierownik oddz. „Gleisbau“
63 LANGLEBEN Boruch 1922 22 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 20 Mech. Werk (oberleitungsarbeiter)
64 NAJFELD Szmul 1913 31 Insel (Zawiszy) 34 czyściciel szyn
65 RUBINSTEIN Elie 1898 46 Hamburg 29 Magaz. (lagerarbeiter)
66 SZMALEWICZ Jakub 1910 34 Franzstr. (Franciszkańska) 48 Gleiselb
67 WELLER Dawid 1889 55 Hohensteinerstr. (Zgierska) 15 Mech.
68 ZALCBERG Icchak 1914 30 Rauch 28 Schinen
69 KONSTANTJEW Halina 1899 45 Sulzfelderstr. (Wojska Polskiego) 5 Büro-Schef
70 LIPSZYC Jerzy 1915 29 Mühl 61 biuralista
71 RUBIN Szmul 1896 48 Matros. 39 biuralista
72 GRYNBERG Fajwisz 1904 40 Holzstr. 22 biuralista
73 BERKOWICZ Pinkus 1913 31 Hirlenweg 99 biuralista
74 MIELER Halina 1905 39 Mühl 77 biuralista
75 SZAJER Kazimierz 1910 34 Pfefferstr. (Pieprzowa) 11 biuralista
76 JANOWSKI Simon 1926 29 Pfefferstr. (Pieprzowa) 13 goniec w biurze
77 WIENER Gabriel 1925 19 Insel 26 goniec w biurze
78 ROZENFARB Abram b.d.ur. Hamburg 38 nieczyt.
(lagerarbeiter)
79 BUGAJSKI Rubin b.d.ur. Bleicherweg 18 konduktor
80 PAPIRMAN Berek b.d.ur. Holzstr. (Drewnowska) 36 Gleiselb
81 SZWARC Zysman b.d.ur. Sulzfeldstr. (Wojska Polskiego) 3 konduktor
82 GRZMILAS Stanisław 14 VII 1931 13 Franzstr. (Franciszkańska) 30a goniec (bote) od 18 IV 1944; z pensją 65,- mk gettowskich (rumek);
wcześniej, w okresie od 31 III do 18 IV 1944, na tym samym stanowisku jako pracownik dniówkowy
83 ALBEK Aron Elja 1916 28 Hohensteiner 30a konduktor od 23 IV 1944; z pensją 125,–
84 JANKIELEWICZ Abram 1924 20 Franzstr. (Franciszkańska) 44 konduktor od 24 IV 1944 z pensją 125,–; wcześniej, od 7 do 24 IV 1944, na tym samym stanowisku jako dniówkowy
85 WIZEL Abram 1923 21 Am Bach 4 Techniker od 25 IV 1944; z pensją 90,–
86 SZPIRO Majer 1909 35 Sulzfelder 10/15 konduktor od 20 V 1944
87 GRYNBERG vel Grünberg Lejb 1921 23 Insel 7 konduktor od 21 V 1944, z pensją 125,–; ale najpierw, od 11 marca, jako pracownik Warsztatu Mechanicznego
88 JAKUBOWCZ Józef 1912 32 Dworska 12 ODM od 20 VI 1944 z pensją 115,–
89 SIEMIATYCKI Maurycy 1902 42 Szklana 7 ODM od 20 VJ 1944 z pensją 130,–
 
=== etatowi, wynagradzani dniówkowo ===
(Rapport # 11 der zur ständiger–Arbeit neu aufgenommenen Tagelöhner für die Zeit vom 11 III 1944))
raport nr 11 na stałą pracę nowo zatrudnionych robotników dniówkowychF
 
L.p. Nazwisko, imię Rok urodz. Lat Adres zamieszkania Stanowisko Uwagi
0001 2 3 4 5 6 7
001 ABRAMOWICZ Gitla 1921 23 Ewaldstr. (Bracka) 38 czyściciel szyn (schinenrein) nr skierowania z AA – 3179; od 11 III 1944
002 ABRAMOWICZ Frajdla 1923 21 – „ – (Bracka) 40 czyściciel szyn 3180; od 11 III 1944
003 FOGELMAN Sura 1915 29 Mühl 41 czyściciel szyn 3181; od 11 III 1944
004 GRYNBERG Chana 1924 20 Franzstr. (Franciszkańska) 36 czyściciel szyn 3182; od 11 III 1944
005 JAKUBOWSKA Lea 1904 40 Kälm 40 czyściciel szyn 3183; od 11 III 1944
006 KRZĘTOWSKA Lili 1924 20 Ewaldstr. (Bracka) 40 czyściciel szyn 3184; od 11 III do 30 VI 1944; wysiedlona
007 KARMEL Rywka 1915 29 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 27 czyściciel szyn 3185; od 11 III do 24 VI 1944; wysiedlona
008 KON Chawa 1917 27 Mühlstr. 2 czyściciel szyn 3186; od 11 III 1944
009 NUDEL Majta 1909 35 Matrosenstr. 62 czyściciel szyn 3187; od 11 III 1944
010 SPIRITUS Mindla 1902 42 Rauch 32 czyściciel szyn 3188; od 11 III 1944
011 SZYLDWACH Gitla 1908 36 Kelm 7 czyściciel szyn 3189; od 11 III 1944
012 SZWARC Chaja 1898 46 Blei 9 czyściciel szyn 3190; od 11 III 1944
013 ZOBERMAN Brajdla 1923 21 Insel 1 czyściciel szyn 3191; od 11 III 1944
014 ROZENBAUM Ruchla 1920 24 Sattler 52 czyściciel szyn 3192; od 11 III; do 30 VI 1944; wysiedlona
015 ZYLBERGOLD Izrael 1897 47 Siegfriedstr. (Marysińska) 74 m. 15 czyściciel szyn 3193
016 RUSSAK Abram b.r.u Lutomierska 25 czyściciel szyn 3194
017 SZTACHLAS vel Szlachtno Lajb 1909 35 Zawiszy 26 m. 17 czyściciel szyn 3195; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
018 KLAJN Szlama 1879 65 Mühlstr. (Młynarska) 23 czyściciel szyn 3196
019 BINKE vel Binkei Hersz 1924 20 Mühlstr. (Młynarska) 4 Gleisebau 3228; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
020 GRŰNBERG vel Grynberg Meszek vel Marek 1914 30 Blechstr. (Obr. Westerplatte) 13 m. 2 Gleisebau 3229; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
021 FINWEL vel Finkiel Szulim 1924 20 Kelmstr. (Marynarska) 24 vel 64 m. 4 Gleisebau 3230; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
022 NUSENBAUM vel Nysenbaum Noech b.r.u. Hortenstr. 13 vel Zgierska 43 m. 106 Gleisebau 3231; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
023 ROSSA Szulim 1912 32 Krimhild (Starosikawska) 1 m. 26 Gleisebau 3232; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
024 BERKOWICZ Dawid 1896 48 Reiger (Spacerowa) 18 Gleisebau 3241; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
025 FRYDMAN Dawid 1914 30 Bleicherweg (Ciesielska) 21 Gleisebau 3242; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
026 ŚWIATŁOWSKI vel Świątkowski Mojżesz 1903 41 Am Bach (Podrzeczna) 19 m. 17 Gleisebau 3233; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
027 SŁONIMSKI Icek 1898 46 Altmarkt (Rynek Starego Miasta) 5 czyściciel szyn (Schinenrein) 3155
028 TON vel Thon Jakub 1912 32 Froschweg 5 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3218
029 STORCH Szlojma 1895 49 Flisacka 1 czyściciel szyn (Schinenrein) 3148
030 SIGELBAUM vel Zygielbaum Benjamin 1920 24 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 8 Gleisbau 3243; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
031 DAWID Edmund 1895 49 Glöcknergasse (Miernicza) 14 Gleisebau 3244; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
032 HERSZKOWICZ Jakub 1905 39 Hohensteinerstr. 72 czyściciel szyn (Schinenrein) 3199
033 LAJB Jakub 1918 26 Hanseaten 4 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3220
034 MENACHES Hersz 1910 34 Krimhild (Starosikawska) 1 czyściciel szyn (Schinenrein) 3245; w Gleisbau; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
035 GERSZENOWICZ Szlamo 1903 41 Hohensteinerstr. 43 czyściciel szyn 3154
036 MINCBERG Majer vel Rachwil 1923 21 Insel (Zawiszy) 26 czyściciel szyn 3175
037 WEISS Josek 1915 29 Hanseatenstr. 13 czyściciel szyn 3204
038 HUBERMAN Chil 1925 19 Kranichweg (Żórawia) 1 m. 15 czyściciel szyn 3174; kier. grupy roboczej w „Gleisebau”
039 KAHANE vel Kohane Szlama 1919 25 Bleigasse (Mianowskiego) 9 Gleisebau 3246; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
040 SZMEDRA Zacharjasz 1923 21 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 18 Gleisbau 3251; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
041 GOLDBERG Lajb 1923 21 Kelm 16 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3215
042 TABACZNIK Jakub 1899 45 Hamburg 15 czyściciel szyn (Schinenrein) 3159
043 LEWKOWICZ Szlojme vel Szloma 1924 20 Franzstr. (Franciszkańska) 20 Gleisbau 3247; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
044 RUSEK Nachim 1899 45 Nord 26 czyściciel szyn (Schinenrein) 3206
045 WAGMAN Mordka 1922 22 Mühl 33 Mech. Werk. (oberleitungsarbeiter) 3219
046 FLEISCHMAN vel Flajszman Mozes 1898 46 Zimmerstr. (Drukarska) 4 Gleisbau 3249; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
047 BÄHR Manfred 1922 22 Pfefer (Pieprzowa) 7 m. 6 Gleisbau 3234; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
048 ZAJĄC Abram 1911 33 Insel 5 czyściciel szyn (Schinenrein) 3151
049 APFELBAUM vel APPELBAUM Mozes 1898 46 Korn 18 Gleisebau 3248; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
050 BUKI Szlama 1897 47 Hohensteiner 21 czyściciel szyn (Schinenrein) 3167; od 11 III do 24 VI 1944; wysiedlony
051 BORENSTEIN Lajb 1924 20 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 8 czyściciel szyn 3205
052 ROZENBLAT Majer 1906 3
8 Kirchen (Kościelna) 4 Mech. Werk (oberleitungsarbeiter) 3217
053 TMIN Henoch 1910 34 Remler 13 Gleisebau 3235
054 MELAMED vel Mełamed Chaim 1925 19 Inselstr. (Zawiszy Czarnego) 32 m. 33 Gleisbau 3236; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
055 AJZENSZMIDT Abram 1911 33 Satler 30 czyściciel szyn (Schinenrein) 3165
056 BLUMENSTEIN vel Blumensztajn Moszek 1919 25 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 24 m. 61 Gleisebau 3237; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
057 PERGAMENT Moses vel Moszek Abram 1925 19 Rauchgasse (Wolborska) 2 vel 22 Gleisbau 3250; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
058 JANOWSKI Pinkus vel Symon 1890 54 Pfeffergasse (Pieprzowa) 13 czyściciel szyn (Schinenrein) 3225; konduktor (15 V 1944); wächter (28 V – 3 VI 1944)
059 MORDCHAJEWICZ vel Mordechajewicz vel Mordhajewicz Szyja 1899 45 Rauch 34 Mech. Werk (schlosser) 3223; również z-ca kier. obrony p-lot w ESG (12 IX 1943)
060 ROSENBERG Abram 1897 47 Holz 36 Gleisebau 3226
061 JAKUBOWICZ Abram 1910 34 Kelm 42 czyściciel szyn (Schinenrein) 3158
062 KLAJNvel Klein Juda Arie 1905 39 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 22 Mech. Werk (schlosser) 3222
063 BIRNBAUM vel Birenbaum Abram 1910 34 Bleigasse 21 czyściciel szyn (Schinenrein) 3227; wächter (28 V–3 VI 1944); wysiedlony 24 VI 1944
064 DZIAŁOWSKI Szlama 1919 25 Hanz (Franciszkańska) 61 m. 15 Gleisebau 3238; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
065 NAPARSTEK Josef 1922 22 Sudetenstr. (Wrocławska) 6 m. 1 Gleisbau 3239; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
066 WIŚNIEWSKI Berek 1918 26 Reiterstr. (Urzędnicza) 17 m. 27 Gleisbau 3240; w grupie roboczej Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
067 DOBRAŃSKI vel Dobroński Chaim 1914 30 Alexanderhofstr. 28 Mech. Werk (schlosser) 3221
068 WEINTRAUB Mendel 1890 54 Richter 2 czyściciel szyn (Schinenrein) 3146
069 MOSTKOWICZ vel Moszkowicz Sala 1923 21 Insel 20 czyściciel szyn 3200
070 NITKA vel Netka Jachwet 1899 45 Blatbinder 6 czyściciel szyn 3157
071 BORUCHOWSKA Sara 1913 31 Hohensteinerstr. (Zgierska) 26 czyściciel szyn 3209
072 FRENKEL vel Freuniel Pawa 1920 24 Talweg 2 czyściciel szyn 3152
073 KRAJZMAN vel Krajsman Rachela 1909 35 Talweg 4 czyściciel szyn 3153
074 KLEPER Bajla 1904 40 Kelm 18 czyściciel szyn 3162
075 KASZA Chaja 1907 37 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 22 czyściciel szyn 3147
076 KLAR Tauba 1911 33 Rauch 24 czyściciel szyn 3149; w oddz. „Gleisebau”, grupa robocza Hubermana (28 V–1 VI 1944)
077 PELTA Klara 1900 44 Blatbind13 czyściciel szyn 3165
078 ROZES Szejwa 1902 42 Bazarne 8 czyściciel szyn 3196
079 SWIĘDZENIEWICZ vel Swędzewicz Bluma 1915 29 Holzstr. (Drewnowska) 13 vel Zgierska 26 czyściciel szyn 3177; w oddz. „Gleisebau”, grupa robocza Hubermana (28 V–1 VI 1944)
080 SZMULEWICZ Bluma 1923 21 Ra..?.. 3 czyściciel szyn 3201; miał też uprawnienia motorniczego
081 SILBERSTEIN vel Zylbersztajn Chawa 1914 30 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 8 czyściciel szyn 3150
082 ZALCBERG Jachnet 1919 25 Halbweg 32 czyściciel szyn 3168
083 ENGEL Sura 1919 25 Rubens 4 czyściciel szyn 3208
084 KIRSZBAUM Róża 1925 19 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 34 czyściciel szyn 3128
085 JABŁOŃSKI Sucher 1921 23 Wirker 25 Mech. Werk (schlosser) 3224
086 NADEL Aron 1924 20 Holzstr. 7 Mech. Werk (oberleitungsarbeiter) 3216; nr 81 (28 V–17 VI 1944)
087 WEINBERG Pinkus 1921 23 Bleichwewg 6 czyściciel szyn (Schinenrein) 3214
088 ŁĘCZYCKI Rafał 1902 42 Altmark (Stary Rynek) 11 czyściciel szyn 3213
089 KUTNER Sara 1908 36 Zawiszy 25 czyściciel szyn 3207
090 FAJGELBAUM Chawa 1895 49 Mühl 11 czyściciel szyn 3202
091 LEWKOWICZ Chaja b.d. Lustig 11 czyściciel szyn 3197
092 MILGRAM Perla 1902 42 Kräuter 1 czyściciel szyn 3197
093 ZYLBERGLAS Tauba 1895 49 Altmark (Stary Rynek) 13 czyściciel szyn 3164; od 11 III; w grupie roboczej Hubermana; zmarła 8 VI 1944
094 HERSZKOWICZ Sara 1896 48 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 24 czyściciel szyn 3161; od 11 III 1944
095 POZNAŃSKA Bajla 1901 43 Alexanderhofstr. (B. Limanowskiego) 23 czyściciel szyn 3203; od 11 III 1944
096 HORN Bluma 1913 31 Gęsia 3 czyściciel szyn 3178; od 11 III 1944
097 KLAPSZTAJN Bajla 1916 28 Rauch 37 czyściciel szyn 3166; od 11 III 1944
098 GUTGOLD Szajndla 1914 30 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 28 czyściciel szyn 3210; od 11 III 1944; zwolniona 2 V 1944 za „Eignet sich zu Arbeit” (niezdolna do pracy)
099 HALLER Chana b.r.ur. Reiger 3 czyściciel szyn 3212; od 11 III 1944
100 PRASZKIER Tauba 1921 23 Holz 19 czyściciel szyn 3173; 11 III 1944
101 PRASZKIER Mendla 1920 24 Holz 19 czyściciel szyn 3172; 11 III 1944
102 CEPATOWSKA vel Opatowska Mendla Hela b.r.ur. Waldemarstr. (Niemojewskiego) 13 czyściciel szyn 3176; 11 III 1944
103 SALOMONOWICZ Dina 1924 20 Blane 15 czyściciel szyn 3170; od 11 III 1944; wysiedlona 30 VI 1944
104 WELTMAN Sara 1912 32 Bazarna 1 czyściciel szyn 3171; od 11 III do 30 VI 1944
105 ROZENBLUM Baila b.r.ur. Franzstr. ((Franciszkańska) 24 czyściciel szyn 3211; od 11 III do 30 VI 1944
106 GRŰNBERG vel Grynberg Lejb 1921 23 Insel 7 Mech. Werk 3145; 11 III 1944; od 21 V 1944 prac. etatowy jako schaffner z pensją 125,– Mk
107 MOZES Albert b.r.ur. Blech 16 czyściciel szyn (Schinenrein) 3163; do 11 III 1944; wysiedlony 30 VI 1944
108 WAJS Izrael–Icek 14 VII 1910 34 Baluter Ring (Bałucki Rynek) 2 czyściciel szyn 3862; od 15 III 1944; w dziale Gleisbau – grupa Kopelmana (28 V–17 VI 1944)
109 DUTKIEWICZ Lajb 1 IX 1905 39 Pieprzowa 15 czyściciel szyn 3864; od 15 III 1944
110* GRZMILAS Stanisław 14 VII 1931 13 Franzstr. (Franciszkańska) 30a goniec (bote) podstawa przyjęcia: „Umsch. Kom.”; od 31 III 1944; 18 IV przeniesiony na pełen etat na tym samym stanowisku
111 CHMURA Bajla 1912 32 Altmark (Stary Rynek) 11 czyściciel szyn (Schinenrein) 5149; od 31 III 1944
112 DZIAŁOWSKA Chana 1923 21 Franzstr. (Franciszkańska) 61 Aufräumefrau (sprzątaczka) 5180; od 1 IV 1944
113 GELBARD vel Gelbara Chil 1901 43 Mühl 10 stolarz (Tischler) 5358; od 2 IV 1944
114 HERSZKOPF Kajzer 1917 27 Hanseatenstr. 9 ślusarz (Schlosser) 5360; od 2 IV 1944
115 FRYSZ Chaim 1909 35 Cranachstr. (Bojowników Getta Warszawskiego) 24 ślusarz (Schlosser) 5359; od 2 IV 1944
116* JANKIELEWICZ Abram 1924 20 Franz str. (Franciszkańska) 44 konduktor 6057; od 7 IV 1944; 24 IV przeniesiony na pełny etat na tym samym stanowisku
117 GOLDBERG Chaja 1907 38 Sulzfelder (Wojska Polskiego) 25 czyściciel szyn (Schinenrein) 7690; od 25 IV 1944
118 RAJCHMAN Chaja 1910 34 Steinmetzgasse (Nowo-Zgierska) 21 czyściciel szyn 7691; od 25 IV 1944
119 TRAUBE Ruchla 1910 34 Hohensteinerstr. (Zgierska) 31 czyściciel szyn 7692; od 25 IV 1944
120 LEWIN Łaja 1927 17 Insel 5 czyściciel szyn 7693; od 25 IV 1944
121 MRÓWKA Adela 1904 40 Sattler 21 czyściciel szyn 7694; od 25 IV 1944
122 BRESLER Szejwa 1902 42 Sulzfelderstr. 16 czyściciel szyn 7695; od 25 IV 1944; wysiedlony 24 VI 1944
123 HERC Jenta vel Maria 1911 33 Bleicher 21 czyściciel szyn 7696; od 25 IV 1944
124 ORDMANZ vel Ordynans Rywka 1909 35 Kirchplatz 6 czyściciel szyn 7697; od 25 IV 1944; czyściciel wagonów (28 V 3 VI 1944)
125 BRUSTOWSKA vel Brzustowska Ruchla 1906 38 Kirchplatz (pl. Kościelny) 6 czyściciel szyn 7698; od 25 IV 1944
126 DZIAŁOSZYŃSKA Chana 1913 20 Hamburger 42 czyściciel szyn 7699; od 25 IV 1944; wysiedlona 24 VI 1944
127 HAUZER Perla 1917 27 Fischstr. (Rybna) 16 czyściciel szyn 7700; od 25 IV 1944; wysiedlona 24 VI 1944
128 GUTMAN Syma 1896 48 Neustadt 31 czyściciel szyn 7701; od 25 IV 1944
129 ENOCH Bajla 1919 25 Am Bach 29 czyściciel szyn 7702; od 25 IV 1944
130 WAJNTRAUB Liba 1914 30 Kranich 4 czyściciel szyn 7703; od 25 IV 1944
131 ŚNIADKIEWICZ vel Śniatkiewicz Cwetka 1923 21 Talweg 2 czyściciel szyn 7744; od 26 IV 1944
132 RUBINSTEIN Cahim 1929 15 Hamburger 29 Praktikant in d. Mech.-Werk od 6 V 1944; podstawa przyjęcia: „Umsch. Kom.”
133 KOPELMAN Lajzer 1901 43 Siegfried (Marysińska) 86 Gleisebau-arbeiter (grupa Kopelmana) 9167 [Zuweis. (skierowanie) nr 9167]
 
* czerwonym kolorem zaznaczono ludzi zwolnionych lub przeniesionych na stały etat
źródło: APŁ, PSŻ, sygn. 1775 (zestaw podstawowy, skonfrontowany i uzupełniony z: PSŻ 2330).
 
== [[Stacja Radegast]] ==
Stacja Radegast to przedwojenny „punkt przeładunkowy”, zbudowany w trakcie realizacji odcinka od stacji Łódź–Widzew do Zgierza, będącego fragmentem projektowanej magistrali z Łodzi do Brodnicy, pomyślanej jako dodatkowe połączenie towarowe Zagłębia z Bałtykiem .
Prace przy tym odcinku rozpoczęto już w 1919 r., ale w roku następnym wstrzymano z powodu wojny polsko-rosyjskiej. Wznowiono je w 1926. Dla budowy radogoskiego „punktu przeładunkowego”, który początkowo był tylko mijanką, inwestor – Polskie Koleje Państwowe – wykupił część gruntów folwarku Marysin. Ruch tymczasowy na nim otwarto 15 X 1926 roku.
Niepewne są dane o budowie tu rampy i placu przeładunkowego (wg danych inwentarzowych PKP – 1928) oraz rozpoczęciu budowy magazynu (1933; fundamenty). W końcu lat 30-tych XX w. powstał na jej północnym krańcu (od strony Zgierza) 1-piętrowy, murowany budynek stacyjny z nastawnią dysponującą, niewykończony do wybuchu wojny a w okolicy wiaduktu na ul. Strykowskiej parterowa nastawnia wykonawcza. Z dostępnych dokumentów nie wynika jednoznacznie, że do wybuchu II wojny światowej dokonywano tu jakiś przeładunków.
 
Prawdziwa „kariera” tego „punktu przeładunkowego” rozpoczęła się dopiero wraz z powstaniem i funkcjonowaniem łódzkiego getta, kiedy to stał się swego rodzaju jego „stacją”.
Tutaj przywożono transporty Żydów najpierw z odleglejszych obszarów województwa łódzkiego a w 1942 r. z Europy Zachodniej. Tutaj przywieziono też 5000 Cyganów z pogranicza austro-węgierskiego.
Stąd wywożono mieszkańców getta najpierw do miejsca zagłady w Chełmnie nad Nerem (Kulmhof am Nehr; linią normalnotorową do Koła, a stamtąd kolejką wąskotorową). Podczas ostatecznej likwidacji getta – do komór gazowych KL Auschwitz.
Jednak przede wszystkim stacja Radegast była miejscem przeładunków towarowych. Dostarczania surowców i wywożenia produktów getta.
 
Dla realizacji tych zadań jej teren, powiększony o dodatkowy obszar, w sumie ok. 81.000 m2, został ogrodzony takim samym płotem jak teren całego getta. Miał kształt zbliżony do trójkąta, którego podstawa znajdowała się w okolicy obecnej al. Pamięci Ofiar Litzmannstadt–Getto (fragment d. ul. Stalowej) a wierzchołek w rejonie wiaduktu na ul. Strykowskiej. W budynku stacyjnym pomieszczono na parterze posterunek policji niemieckiej nadzorującej ten teren. Ponadto ułożono dodatkowy ślepy tor bocznicowy od strony ul. Inflanckiej, przystosowano istniejący tor ładunkowy przy placu i rampie do funkcji bocznicy oraz wzniesiono cztery baraki (wg innych informacji – osiem). Chyba dopiero wtedy powstał drewniany budynek magazynowy z rampą, prawdopodobnie na przedwojennych fundamentach, który dziś jest symbolem tej stacji i elementem zespołu pomnikowego.
Podczas tych prac, dostosowujących „plac” do funkcji „stacji”, poszerzono też wykop w którym były ułożone na tym odcinku tory szlakowe. Ziemię z niego wywożono na budowę nasypu biegnącego z Chojen w kierunku powstającej dużej stacji rozrządowej na Olechowie. Przy pracach tych zatrudniono mieszkańców getta. Wszystkie te prace przeprowadzono najprawdopodobniej od II poł. 1940 r. do końca I połowy następnego roku.
Na przełomie lat 1941/1942 doprowadzono do „stacji” tor tramwaju gettowskiego ( →Elektrische Strassenbahn Getto), który zakończono kilkudziesięciometrowym podwójnym torem.
Teren „stacji Radegast” był przez cały okres funkcjonowania własnością kolei (Deutsche Reichsbahn), użytkowanym bezpłatnie i bez stosownej umowy przez władze Litzmannstadt’u, a poprzez nie przez Gettoverwaltung. Działania kolei zmierzające w kierunku uregulowania jej stanu prawnego poprzez podpisanie stosownej umowy dzierżawnej nie zostały sfinalizowane do końca okupacji niemieckiej w Łodzi. Z tego powodu jej teren nie był uwzględnianych na ówczesnych planach getta, ale praktycznie stanowił jego nierozerwalną całość. Od właściwego terenu getta oddzielała go obecna ul. Inflancka. Tu, na wysokości skrzyżowania z ul. J. Kolińskiego znajdowały się bramy getta i stacji, które były otwierane pod kontrolą posterunku policyjnego dla przepuszczenia wozów, tramwaju lub ludzi w jedną i drugą stronę.
 
„Stacja” pojawia się w dokumentach pod kilkoma nazwami: „Gettobahnhof – Radegast”, „Verladeanlage Radegast”. Na planie z października 1944 r. widnieje nazwa „Verladeanlage in Litzamnnstadt–Waldborn”. W getcie używano popularnie nazw „bahnhof”, „stacja Radegast”, „stacja na Marysinie”.
Po wojnie stacja powróciła do swojej pierwotnej funkcji mijanki i placu przeładunkowego. Już w 1946 r. zdemontowano na ulicach getta całą linię tramwajową „na Marysin” (na obecnych Marysińskiej i J. Kolińskiego) wraz z torem i bocznicą na „stacji Radegast”. Prawdopodobnie m.in. w celu przedłużenia linii na ul. prez. G. Narutowicza do „Radiostacji”. Chyba również w tym samym czasie likwidacji uległy wszystkie cztery drewniane baraki powstałe w czasie okupacji. Ostał się jedynie budynek z rampą w bezpośredniej bliskości torów. Na początku lat 50-tych zaczęła pełnić funkcję tylko posterunku bocznicowego dla obsługi ulokowanych w pobliżu magazynów hurtowych. W tym samym czasie wyłączono z eksploatacji nastawnię dysponującą, służącą później jako posterunek dróżnika.
W latach 70-tych urządzono w niej na parterze poczekalnię a na piętrze mieszkania. Poczekalnia powstała w związku z koncepcją pasażerskiej obwodnicy kolejowej dookoła Łodzi, która jednak po wstępnych pracach nie została uruchomiona. W związku z tym w II poł. lat 70-tych cały budynek nastawni został przekształcony w dom mieszkalny dla pracowników kolei.
Definitywnie zrezygnowano użytkowania placu na przełomie lat 80– i 90-tych XX w., gdy dotychczasowi klienci kolei przeszli na transport samochodowy. W latach 90-tych XX w. zlikwidowano tu część torów i rozjazdów, pozostawiając tor szlakowy i odcięte od niego tory boczne. W ich ciągu zachowała się szyna z zakładów „Kruppa” i rokiem produkcji – 1939 (aktualnie eksponat w „Tunelu Deportowanych”).
Budynek z rampą długi czas stał nieużywany, aż w końcu wydzierżawiono go na prywatną stolarnię. Chyba w II poł. lat 90-tych jego połowa spłonęła od przypadkowo zaprószonego ognia.
 
'''Fabryka włókiennicza, fabrykanta pochodzenia żydowskiego - Samuela Abbego, w gminie Radogoszcz k. [[Łódź|Łodzi]]'''.
 
Powstała najprawdopodobniej w II poł. lat 20-tych XX wieku. W okresie II wojny światowej mieściło się to jedno z największych więzień policyjnych na terenie [[Kraj Warty|Kraju Warty]], które w nocy z 17 na 18 stycznia 1945 r. zostało spalone wraz z ok. 1.500 więźniami. Dziś oddział [[Radogoszcz (więzienie)|"Radogoszcz"]] Muzeum Tradycji Niepodległościowych w Łodzi.
Od 1 stycznia 1940 r. obszar gminy Radogoszcz został włączony w obszar okupowanej Łodzi ([[Litzmannstadt|Litzmannstadt]], która to decyzja została po II wojnie światowej, już w grudniu 1945 r., utrzymana przez nowe władze polskie.
 
Samuel Abbe zmarł w 1936 roku. Został pochowany na cm. żydowskim w Łodzi, przy ul. Brackiej<ref>Wg zachowanej dokumentacji cmentarnej</ref>.
 
{{Przypisy}}
 
== Bibliografia ==
* Porównaj mapa Łodzi oprac. w 1943 r. przez Wojskowy Instytut Geograficzny Wojska POlskiego w Edynburgu dla potrzeb armii brytyjskiej: [[http://www.mapywig.org/m/City_plans/GSGS_4435_TOWN_PLANS_OF_POLAND_LODZ_30K_1943.jpg]]
 
==============================
== TITANIC ==
 
<nowiki>Wprowadź tutaj tekst niesformatowany</nowiki>{{inne znaczenia|parowca transatlantyckiego|[[Titanic (ujednoznacznienie)|inne znaczenia słowa "Titanic"]]}}
{{Statek infobox
983

edycje