Wikipedysta:Lodz/brudnopis: Różnice pomiędzy wersjami

drobne merytoryczne
(drobne merytoryczne)
(drobne merytoryczne)
== Elektrische Strassenbahn - Getto ==
Elektrische Strassenbahn - Getto (ES-G), żydowskie przedsiebiorstwo tramwajowe w [[Litzmannstadt-Getto|łódzkim getcie]], w okresie od ....13 września 1941 do 29 sierpnia 1944. Najpierw jako samodzielna komórka w żydowskiej administacji łódzkiego getta, od ...... 1943 w ramach Wydziału Transportowgo tejże administracji.
 
== Historia ==
Za dzień powstania ES-G można przyjąć datę sprowadzenia do getta pierwszych wagonów i prawdopodobnie utworzenia w tym samym dniu, decyzją Przełożonego Starszeństwa Żydów w Łodzi – Mordechaja Chaima Rumkowskiego, przedsiębiorstwa do ich eksploatacji, czyli „Elektrische Strassenbahn Getto” (ESG).
 
Może być też kwestią sporną czy tramwaje gettowskie w Łodzi w pełni można uznać za środek komunikacji miejskiej, skoro istotą ich funkcjonowania nie były przewozy pasażerskie tylko wyłącznie transport towarowy. WPoza zasadzienim korzystałado zprzejazdu nichnimi jedyniebyła ściśledopuszczona w zasadzie tylko reglamentowana ilość mieszkańcówwięźniów getta, zatrudniona w jego najodleglejszym rejonie, na Marysinie (stacja Radegast) i tylko w jasno określonym przez okupanta celu: dojazdu i powrocie z pracy. Można chyba stwierdzić, żeczyli byłatylko torano komunikacja miejska z ograniczeniami wynikającymi ze szczególnej sytuacji jej funkcjowania w tymi miejscuwieczorem.
 
Przyjęta data końca funkcjonowania ES-G jest umowna, a raczej formalna, ponieważ z ostatnim transportem z getta (29 sierpnia 1944) przestało ono praktycznie funkcjonować. Tym niemniej wagony ES-G kursowały po getcie dalej. Wywożąc z getta na stację Radegast pozostały po getcie majątek (maszyny resortów, różne mniej lub bardziej "wartościowe" rzeczy).
 
=== Kierownictwo ===
== Linie ==
Generalnie wykorzystano tory tramwajów miejskich z okresu międzywojennego, zamknięte na terenie getta, na Bałuckim Rynku (Baluter Ring), na ul. Łagiewnickiej, pl. Kościelnym (Kirchen platz), na Wojska Polskiego (Sulzfelder Str.) oraz Łagiewnickiej).
 
Nie wystarczały one na potrzeby przewozowe getta. Stąd powstała konieczność budowy kilku bocznic ale przede wszystkim linii do [Radegast (pomnik)|stacji Radegast (vel "na Marysin").
 
Linia "na Marysin" powstała na przełomie 1941/1942. Natomiast bocznice zbudowano do:
* resortu "Metall I" (teren obecnego Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania)
* na plac węglowy (rozdziału węgla dla więźniów getta) w zbiegu obecnych ulic WiN i Łagiewnickiej
* na plan warzywny przy ul. Łagiewnickiej ...
* do resortu krawieckiego przy. ul. Jakuba ...
 
== Tabor ==
Jeżeli chodzi o tabor ESG, to poPo zakończeniu okupacji wszystkie wagony powróciły do macierzystych przedsiębiorstw; miejskiego i podmiejskiego. Tabor towarowy wykorzystanowykorzystywano ponownie bez żadnych problemów, natomiast „koblenckie” wagony pasażerskie („koblenckie”), ze względu na ich stan techniczny i budowę (typ „letni”, zupełnie nietypowy dla polskiej komunikacji tramwajowej), nie zostały włączone do bieżącej eksploatacji, pomimo ogromnych powojennych potrzeb przewozowych w Łodzi. Dopiero w 1946 r. jeden z „koblenckich” wagonów silnikowych został gruntownie wyremontowany w warsztatach miejskiego przedsiębiorstwa tramwajowego (dalej jako wagon „letni”) z planem włączenia go do eksploatacji jeszcze w końcu lata tego roku. Popołudniówka „Express Ilustrowany” z sierpnia napisał: „Interesujące„''Interesujące próby z letnim wagonem dokonane zostały na ul. Narutowicza. Podczas okupacji, na terenie b. getta, tylko w jego obrębie, kursował specjalny tramwaj dla ludności żydowskiej, sprowadzony z głębi Niemiec. Wóz ten nie posiadał bocznych ścian, które zastępowały ochronne łańcuchy. Tramwaj ten był do tego czasu w remoncie. Obecnie naprawa została zakończona i ponieważ próby wypadły pomyślnie, dyrekcja [[Kolej Elektryczna Łódzka|KEŁ]] zamierza na okres letnich miesięcy puścić ten tramwaj w eksploatację. Pomysł dobry, szkoda tylko, zeże letni wagon zacznie jeździć dopiero pod koniec lata”.)lata'' . Z nieustalonej przyczyny nie doszło do tego. Potem długi czas stał on na terenie zajezdni przy ul. Dąbrowskiego aż prawdopodobnie w latach 60-tych XX w. oddano go na złom. Do tego czasu najprawdopodobniej w ogóle nie był eksploatowany, nawet w przewozach towarowych jako ciągnik.
Potem długi czas stał on na terenie zajezdni przy ul. Dąbrowskiego aż prawdopodobnie w latach 60-tych XX w. oddano go na złom. Do tego czasu najprawdopodobniej w ogóle nie był eksploatowany, nawet w przewozach towarowych jako ciągnik.
W latach 50-tych XX w. przynajmniej dwa inne wagony gettowskie przebudowano na techniczne. Szczątki jednego z nich (w getcie nr bocz. 56) zachowały się do ok. 200.7..2010 r. na łódzkim poligonie na Brusie . W przedsiębiorstwie z czasem uzyskał miano „wagonu Franka” od imienia motorniczego – Franciszka .............?..., pracownika WydzialeWydziału GospodarczymGospodarczego MPK–Łódź, któryktórym „od zawsze” nim jeździł.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
 
=== I. Wstęp ===
 
Komunikacjaa tramwajowa w łódzkim getcie funkcjonowała od 13 września 1941 r. po kres jego istnienia, czyli do 29 sierpnia 1944 r., kiedy to ze stacji Radegast odszedł ostatni transport z jego mieszkańcami do komór gazowych obozu koncentracyjnego Auschwitz–Birkenau.
Obie daty zostały przyjęte umownie, bowiem nie ma dokumentów, szczególnie odnośnie drugiej daty (bo takowego nie mogło być), na podstawie których możnaby te dwa momenty ściśle określić. Pierwsza to dzień sprowadzenia do getta pierwszych wagonów i utworzenia, najprawdopodobniej w tym samym dniu, decyzją Przełożonego Starszeństwa Żydów w Łodzi – Mordechaja Chaima Rumkowskiego przedsiębiorstwa do ich eksploatacji p.n. „Elektrische Strassenbahn Getto” (ESG). Druga data na pewno jest kresem istnienia tego przedsiębiorstwa, ale nie końcem funkcjonowania gettowskich tramwajów bowiem jeździły one dalej opustoszałymi ulicami getta do końca okupacji niemieckiej w Łodzi, czyli do 19 stycznia 1945 r., ale już bez oprzyrządowania formalnego. Jeżeli przyjmiemy, że emancją gettowskiej komunikacji tramwajowej było przedsiębiorstwo powołane do jej prowadzenia, to kwestia ta staje się oczywista.
Może być też kwestią sporną czy tramwaje gettowskie w Łodzi w pełni można uznać za środek komunikacji miejskiej skoro istotą ich funkcjonowania nie były przewozy pasażerskie tylko transport towarowy. W zasadzie korzystała z nich jedynie ściśle reglamentowana ilość mieszkańców getta, zatrudniona w jego najodleglejszym rejonie, na Marysinie i tylko w jasno określonym przez okupanta celu: dojazdu i powrocie z pracy. Można chyba stwierdzić, że była to komunikacja miejska z ograniczeniami wynikającymi ze szczególnej sytuacji jej funkcjowania w tym miejscu.
Gettowska komunikacja tramwajowa w Łodzi była niewątpliwie ewenementem w skali wszystkich gett na terenie okupowanej przez Niemców Polski i Europy.
Faktem jest, że po getcie warszawskim też jeździły tramwaje – tzw. linia „żółtej gwiazdy”, ale na zupełnie innych zasadach. Tu przez cały czas stanowiły one integralną część tamtejszej komunikacji tramwajowej i były obsługiwane TYLKO przez „aryjskich” motorniczych, specjalnie wydelegowanych do tej pracy i zakaceptowanch przez odpowiednie służby niemieckie. Jednak ze względu na ceny biletów, ten środek komunikacji miejskiej był dostępny tylko dla nielicznych. Po zakończeniu dnia pracy wagony tej linii zjeżdżały do zajezdni na Mauranowie, która ją obsługiwała.
Dla realizacji tych zadań jej teren, powiększony o dodatkowy obszar, w sumie ok. 81.000 m2, został ogrodzony takim samym płotem jak teren całego getta. Miał kształt zbliżony do trójkąta, którego podstawa znajdowała się w okolicy obecnej al. Pamięci Ofiar Litzmannstadt–Getto (fragment d. ul. Stalowej) a wierzchołek w rejonie wiaduktu na ul. Strykowskiej. W budynku stacyjnym pomieszczono na parterze posterunek policji niemieckiej nadzorującej ten teren. Ponadto ułożono dodatkowy ślepy tor bocznicowy od strony ul. Inflanckiej, przystosowano istniejący tor ładunkowy przy placu i rampie do funkcji bocznicy oraz wzniesiono cztery baraki (wg innych informacji – osiem). Chyba dopiero wtedy powstał drewniany budynek magazynowy z rampą, prawdopodobnie na przedwojennych fundamentach, który dziś jest symbolem tej stacji i elementem zespołu pomnikowego.
Podczas tych prac, dostosowujących „plac” do funkcji „stacji”, poszerzono też wykop w którym były ułożone na tym odcinku tory szlakowe. Ziemię z niego wywożono na budowę nasypu biegnącego z Chojen w kierunku powstającej dużej stacji rozrządowej na Olechowie. Przy pracach tych zatrudniono mieszkańców getta. Wszystkie te prace przeprowadzono najprawdopodobniej od II poł. 1940 r. do końca I połowy następnego roku.
Na przełomie lat 1941/1942 doprowadzono do „stacji” tor tramwaju gettowskiego ( →ElektrischeElektrische Strassenbahn Getto), który zakończono kilkudziesięciometrowym podwójnym torem.
Teren „stacji Radegast” był przez cały okres funkcjonowania własnością kolei (Deutsche Reichsbahn), użytkowanym bezpłatnie i bez stosownej umowy przez władze Litzmannstadt’u, a poprzez nie przez Gettoverwaltung. Działania kolei zmierzające w kierunku uregulowania jej stanu prawnego poprzez podpisanie stosownej umowy dzierżawnej nie zostały sfinalizowane do końca okupacji niemieckiej w Łodzi. Z tego powodu jej teren nie był uwzględnianych na ówczesnych planach getta, ale praktycznie stanowił jego nierozerwalną całość. Od właściwego terenu getta oddzielała go obecna ul. Inflancka. Tu, na wysokości skrzyżowania z ul. J. Kolińskiego znajdowały się bramy getta i stacji, które były otwierane pod kontrolą posterunku policyjnego dla przepuszczenia wozów, tramwaju lub ludzi w jedną i drugą stronę.
983

edycje