Samochód hybrydowy: Różnice pomiędzy wersjami

W 1905 roku [[Henri Pieper]] zaprezentował samochód hybrydowy, w którym silnik elektryczny mógł ładować baterie. Samochód używał obu silników do startu i podjazdu pod górę. W 1915 roku Woods Motor Vehicle, producent samochodów elektrycznych, wyprodukował Dual Power z 4-cylindrowym silnikiem ICE i silnikiem elektrycznym. Poniżej 24 km/h samochód jechał na samym silniku elektrycznym aż do wyczerpania baterii, zaś powyżej tej prędkości włączał się silnisilnik spalinowy, który mógł rozpędzić auto do 56 km/h. Do 1918 roku powstało 600 egzemplarzy tego modelu. Dual Power okazał się komercyjną porażką. Był zbyt wolny jak na swoją cenę i zbyt skomplikowany w prowadzeniu.

W 1993 roku administracja [[Bill Clinton|Billa Clintona]] zainicjowała Partnerstwo dla Samochodów Nowej Generacji (PNGV, Partnership for a New Generation of Vehicles), w którym uczestniczyły ChruslerChrysler, Ford, General Motors, USCAR, DoE oraz wiele innych agencji rządowych. Celem porozumienia było wybudowanie wydajnego samochodu o niskiej emisji spalin. Program nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. W 2001 roku USNRC (United States National Research Councin) opublikował raport, z którego wynikało, że wielka trójka nie będzie w stanie do 2004 roku wyjść z fazy samochodu koncepcyjnego i opracować prototypu przedprodukcyjnego, którego koszty produkcji osiągnęłyby akceptowalny poziom. W tym czasie już od 4 lat w sprzedaży była Toyota Prius. W tym samym 2001 roku administracja [[George W. Bush|George'a W. Busha]] zastąpiła PNGV programem FreedomCAR skoncentrowanym na napędzie wodorowym. Rząd USA uznał, że jest to projekt zbyt ryzykowny, aby mógł go udźwignąć prywatny przemysł. Jego celem jest stworzenie efektywnego samochodu niezależnego od ropy i nie emitującego CO2.