Poznański Szybki Tramwaj: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja przejrzana] | [wersja przejrzana] |
Usunięta treść Dodana treść
Linia 76:
. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z [[Winogrady|Winogradami]], [[Piątkowo (Poznań)|Piątkowem]], [[Morasko|Moraskiem]] i [[Owińska]]mi, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.
Koncepcja powstała jako [[kompromis]] między [[metro|metrem]], a [[tramwaj]]em, w czasach trudnych dla komunikacji publicznej, kiedy obowiązywał priorytet dla inwestycji samochodowych i kiedy mijało pięćdziesięciolecie studiów projektowych nad [[metro w Warszawie|warszawskim metrem]], bez większych szans na jego budowę. Realizację planowano prowadzić etapami, początkowo jako "szybkobieżną linię tramwajową" (w połowie lat 70. XX wieku) z możliwością przebudowy na metro. Przebiegać miała równolegle do linii kolejowych i rozdzielać się na [[Wola (Poznań)|Wolę]] i [[Garbary (Poznań)|Garbary]], a dalej w stronę [[Winogrady|Winograd]], [[Piątkowo (Poznań)|Piątkowa]] i [[Naramowice|Naramowic]]. Uzasadnieniem koncepcji budowy były: najwyższy w Polsce wskaźnik motoryzacji na mieszkańca, najwyższe w Polsce zagęszczenie taboru na jednostkę długości trasy i zaległości w realizacji zadań budownictwa mieszkaniowego. [[Zygmunt Nowak (architekt)|Zygmunt Nowak]] pisał: ''Wobec tego należy wykształcić nową jakość przy pomocy dostępnych środków, innymi słowy: z taboru tramwajowego, jaki jest do dyspozycji, tworzyć należy pociągi i wprowadzać na kolejno realizowane odcinki przyszłego metra''. Planowano wypuszczanie na linię czterowagonowych składów [[Konstal 105N|105N]] przy częstotliwości kursowania co dwie minuty. W godzinach szczytu szacowano potok podróżnych na 13.500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Po zakończeniu północnego pasma rozwojowego potok w rejonie śródmieścia miałby osiągnąć liczbę do 25.000 pasażerów<ref name=Nowak>[[Zygmunt Nowak (architekt)|Zygmunt Nowak]], ''Poznański Szybki Tramwaj jako premetro dla Poznania'', w: ''[[Kronika Miasta Poznania]]'', nr 1/1986, s.5-23, ISSN 0137-3552</ref>.
Trasę zaplanowano jako całkowicie bezkolizyjną, w przebiegu zbliżoną do linii prostej, z łukami o dużych promieniach, ze [[słup trakcyjny|słupami trakcyjnymi]] w międzytorzu, kablami zasilającymi i powrotnymi w korpusie korony torowiska, wolnostojącymi stacjami [[prostownik]]owymi co około 2 km, a także oświetleniem na stacjach i w odległości 100 metrów od nich, celem eliminacji efektu oślepienia. Sterowanie ruchem miało się odbywać na zasadzie [[samoczynna blokada liniowa|samoczynnej blokady liniowej]] (kolejowej). Z uwagi na powtarzalny układ stacji wyodrębniono je dla podróżnych kolorystyką. Centrum zarządzania ruchem i zajezdnia miały się znaleźć w rejonie ul. [[Trójpole]]. Zakładano, że 30-50% podróżnych dojdzie do stacji pieszo, a 3-15% dojedzie samochodem do parkingów typu [[Parkuj i Jedź|park & ride]]. Przesiadki zaplanowano na styku pionowym (przystanki autobusowe nad przystankami PST)<ref name=Nowak/>.
| |||