Kolej linowa na Kasprowy Wierch: Różnice pomiędzy wersjami

[wersja nieprzejrzana][wersja przejrzana]
Usunięta treść Dodana treść
Tom5551 (dyskusja | edycje)
źródło
poprawa przek., WP:SK, przeredagowanie ostatnich wpisów będących nadinterpretacją tekstów źródłowych, poprawa przypisów
Linia 12:
|opis = Nowy wagon kolei linowej „Kasprowy Wierch”
|lata_budowy = 1935–1936
|rok_otwarcia = 1936</br />(po modernizacji: 2007)
|rok_do_pkp = 1947
|rok_elektry =
Linia 25:
{{LK|||ENDEe|||koniec linii}}
}}
[[Plik:The land of my mother Poland 1938.jpg|thumb|290px|Kolej linowa „Kasprowy Wierch” w 1938. Przedwojenne wagoniki jeździły do roku 1961.{{refn|grupa=uwaga|W '''Ostatniroku przedwojenny,2010 zabytkowyjeden wagonikz ocalałprzedwojennych porzuconywagoników nazostał działceodnaleziony we wsiw [[Łomnica-Zdrój|Łomnicy-Zdroju]]<ref (woj.name=PS2010>{{Cytuj małopolskie)stronę i| grozinazwisko mu= Skucha | imię = Piotr | tytuł = Woził ludzi, teraz kryje w sobie stare okna - | url = zniszczenie.'''<ref>http://facet.interia.pl/styl-zycia/ciekawostki/news-wozil-ludzi-teraz-kryje-w-sobie-stare-okna,nId,449537 | opublikowany = facet.interia.pl | data = 2010-10-22 | data dostępu = 2017-01-27}}</ref>.}}]]
[[Plik:Kolejka na Kasprowy Wierch - Kuźnice.jpg|thumb|290px|Kolej linowa „Kasprowy Wierch” – stacja dolna Kuźnice (przed przebudową)]]
[[Plik:Myślenickie Turnie a1.jpg|thumb|290px|Stacja pośrednia kolei na Myślenickich Turniach (przed przebudową)]]
Linia 38:
24 lipca 1935 powołano kierownictwo budowy z siedzibą w zakopiańskich Kuźnicach. Kierownikiem budowy został inż. M. Stadnicki, zastępcą inż. B. Lange. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy: 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Robotników werbowano nie tylko z [[Podhale|Podhala]], ale i Sądecczyzny, [[Kraków|Krakowa]], [[Tarnów|Tarnowa]], a nawet z [[Wilno|wileńszczyzny]]. Zatrudniono wykwalifikowanych kamieniarzy z [[Brasław]]ia oraz traczy i [[Cieśla|cieśli]] z [[Polesie|Polesia]]{{r|Król}}. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935.
 
Budowa kolei wywołała żywą dyskusję społeczną, protestowali przeciwko niej, zaraz po ujawnieniu projektów w marcu 1934{{r|test}}, głównie działacze ochrony przyrody, choć oprócz [[Państwowa Rada Ochrony Przyrody|Państwowej Rady Ochrony Przyrody]] przeciwne budowie były też 94 towarzystwa i instytucje naukowe i turystyczne. W odpowiedzi na rozpoczęcie budowy kolei i równoczesnego łamania obowiązującego wtedy prawa (rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, o [[prawo budowlane|prawie budowlanym]], ustawie o ochronie przyrody, ustawie o koncesjach na koleje i inne) do dymisji podała się cała ówczesna Państwowa Rada Ochrony Przyrody wraz z przewodniczącym Komitetu Ochrony Przyrody w Krakowie – prof. [[Władysław Szafer|Władysławem Szaferem]]. Dymisja nie została przyjęta. Budowa kolei pociągnęła za sobą kolejne inwestycje: [[Wysokogórskie Obserwatorium Meteorologiczne KasprowyIMGW-PIB Wierchna Kasprowym Wierchu|obserwatorium na Kasprowym Wierchu]], tzw. [[ceprostrada|ceprostradę]] (znad [[Morskie Oko|Morskiego Oka]] na [[Szpiglasowa Przełęcz|Szpiglasową Przełęcz]]), [[Hotel górski PTTK Kalatówki|hotel na Kalatówkach]]{{r|test}}.
 
Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Składa się ona z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z [[Kuźnice (Zakopane)|Kuźnic]] na [[Myślenickie Turnie]] (uruchomiony 26 lutego 1936; przejazd próbny jednego wagonika na tym odcinku wykonał moner fimrmy Bleichert 17 lutego 1936<ref>{{Cytuj pismo | tytuł = Próba kolejny na Kasprowy Wierch | czasopismo = [[Gazeta Lwowska (1810–1939)|Gazeta Lwowska]] | strony = 3 | data = Nr 40 z 19 lutego 1936 | url = http://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/docmetadata?id=44342}}</ref>) i z Myślenickich Turni na [[Kasprowy Wierch]]. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku<ref>właściciel: Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku</ref>, natomiast liny – fabryka w [[Sosnowiec|Sosnowcu]]<ref>przedsiębiorstwo o pełnej nazwie: "Fabryka Lin i Drutu, dawniej A. Deichsel S.A" z siedzibą w Sosnowcu</ref>. Inwestycja powstawała w rekordowym tempie 7 miesięcy. Prace zakończono już 29 lutego 1936, a pierwsi pasażerowie wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, po 227 dniach od rozpoczęcia budowy. Budową kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Dla wwożenia materiałów zbudowano drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w [[koń huculski|koniki huculskie]] furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na [[Myślenickie Turnie|Myślenickich Turniach]] i końcowej na szczycie [[Kasprowy Wierch|Kasprowego Wierchu]] zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy<ref>{{cytuj pismo | nazwisko = Zachwatowicz| imię = Jan| autor link = Jan Zachwatowicz| tytuł = Kolej linowa na Kasprowy Wierch| url = http://bcpw.bg.pw.edu.pl/Content/2260/10arbud36_nr_12.pdf| czasopismo = Architektura i Budownictwo : miesięcznik ilustrowany| wolumin = XII| wydanie = 12| strony = 385–392| data = 1936| wydawca = | miejsce = Warszawa| issn = | doi =}}</ref>. Kolej linowa na Kasprowym Wierchu była inwestycją prestiżową i propagandową [[II Rzeczpospolita|II Rzeczypospolitej Polskiej]] oraz prezentowała ówczesną nowatorską polską technikę i architekturę. Koszt budowy kolei wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939<ref>Krzysztof Olszewski [http://metrocafe.pl/metrocafe/1,145523,18983966,jak-budowano-kolejke-na-kasprowy-wierch-galeria-przedwojennych.html Jak budowano kolejkę na Kasprowy Wierch], metrocafe.pl nr 3110 9-11.10.2015</ref>. Na górnej stacji umieszczono w 1936 polskie godło w stylu [[art déco]] (zachowane do dzisiaj). W tym samym roku architekt kolei Aleksander Kodelski w celu uczczenia budowy kolei stworzył w Warszawie modernistyczną willę (aktualnie zabytkową, ul. Czarnieckiego 53), będącą kopią dolnej stacji kolei na Kasprowy Wierch. W 1961 zmodernizowano kolej, poprzez wymianę wagoników na nowe.
 
== Współcześnie ==
Długość trasy wynosi 4252,81 metra. Kolej pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. WagonikOd jedzieroku z2007 prędkościąwagonik 8ma [[metrprędkość na8 sekundę|m/s]] (zwalniającpodczas pokonywania podpór zwalnia do 6 m/s na podporach), przed wojnąwcześniej jego prędkość wynosiła tylko 5 m/s<ref name="www.otopodhale.pl">{{Cytuj stronę | nazwisko = | imię = | tytuł = Kolej linowa na Kasprowy Wierch | url = http://www.otopodhale.pl/n/13/kolej-linowa-na-kasprowy-wierch | opublikowany = Przewodnik po Podhalu | data = 2011-02-11 | data dostępu = 2017-01-27 }}</ref>), przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tys. osób, rocznie – ponad 600 tys. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 [[Skala Celsjusza|°C]].
 
Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. Z prawej strony widać [[Goryczkowy Kocioł]] – zimą użytkowany jako stok narciarski. Wagonik jedzie nad [[Dolina Sucha Kasprowa|Doliną Suchą Kasprową]] i dobija do górnej stacji kolei, znajdującej się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 metrów poniżej wierzchołka Kasprowego Wierchu.
 
W budynku górnej stacji kolei są: restauracja, kiosk, warsztat narciarski, przechowalnia sprzętu i niewielki hotelik z 11 miejscami do przenocowania. Zimą w [[Kocioł Kasprowy|Kotle Gąsienicowym]] kursuje czteroosobowy [[Kolej krzesełkowa Gąsienicowa„Hala Gąsienicowa”|Wyciąg Gąsienicowy]]. Ma on długość 1180 m, różnicę poziomów 352&nbsp;m, zdolność przewozową 2,4 tys. osób na godzinę<ref>{{Cytuj stronę |url=http://www.pkl.pl/zima/zimowa-oferta/kasprowy-wierch/kolej-krzeselkowagasienicowa.html |tytuł=Kolej krzesełkowa Gąsienicowa|data dostępu =2010-02-03| język = pl}}</ref>. Po drugiej stronie szczytu Kasprowego Wierchu leży oglądany już z kolei Kocioł Goryczkowy. Tam także zimą kursuje [[Kolej krzesełkowa Goryczkowa„Hala Goryczkowa”|Wyciąg Goryczkowy]], dwuosobowy, z dolną stacją w [[Dolina Goryczkowa|Dolinie Goryczkowej]]. Długość wyciągu 1624 m, różnica poziomów 602 m, zdolność przewozowa 730 osób na godzinę<ref>{{Cytuj stronę |url=http://www.pkl.pl/zima/zimowa-oferta/kasprowy-wierch/kolej-krzeselkowagoryczkowa.html |tytuł=Kolej krzesełkowa Goryczkowa|data dostępu =2010-02-03| język = pl}}</ref>.
 
31 marca 2006 Polskie Koleje Linowe obchodziły 70-lecie istnienia kolei linowej na Kasprowy Wierch.
Linia 63:
* nowe, wyższe podpory o szerszym rozstawie toków (zamiast 4,5 m mają 7-8 m w zależności od podpory)
* zmiana aranżacji wnętrz na stacjach
* nowe wagony dostarczone przez [[Doppelmayr /Garaventa Group-Gruppe|Doppelmayr]] Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego<ref>A. Laszczyk, M. Wójcik, T. Rokita, ''Modernizacja napowietrznej KL „Kasprowy Wierch” w Zakopanem'', Miesięcznik „Transport Miejski i Regionalny”, grudzień 2007.</ref>.
 
Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.