Nadsterowność: Różnice pomiędzy wersjami

Siła ta jest zrównoważona przez reakcje kół (przyczepność opon) przedniej i tylnej osi, odwrotnie proporcjonalne do ich odległości od środka masy pojazdu, powodując odpowiadające im [[kąt znoszenia|kąty znoszenia]] '''δp''' i '''δt'''. Nadsterowność ma miejsce, gdy '''δt > δp'''. Nadsterowność rośnie wraz z prędkością. Duża nadsterowność może prowadzić do niestateczności, to znaczy malejącego szybko promienia skrętu aż do utraty przyczepności i wypadnięcia z drogi. Samochód nadsterowny powyżej pewnej krytycznej prędkości staje się niestateczny kierunkowo. Jazda jest jednak nawet wtedy możliwa dzięki stabilizującemu działaniu kierowcy, przy czym podstawowym ograniczeniem - nie biorąc pod uwagę umiejętności kierowcy - jest jego czas reakcji - opóźnienie w pętli sterowania. Na schemacie pokazano uproszczony model zjawiska, przedstawiony w postaci zamkniętej pętli transmitancji operatorowych, przy czym bloki o wzmocnieniach '''k1''' i '''k2''' reprezentują samochód, blok o wzmocnieniu '''k5''' to destabilizujące dodatnie sprzężenie zwrotne powodujące nadsterowność. Bloki '''k3''' i '''k4''' tworzą model odniesienia, który kierowca przyjmuje za wzorzec pożądanego zachowania samochodu, blok proporcjonalny '''k6''', całkujący '''k7''' oraz opóźnienie transportowe - to model samego kierowcy. Kolorem zielonym oznaczono sterowanie '''φ''', żółtym - istniejącą wartość prędkości kątowej '''ω''', kolorem czerwonym zaś wartość pożądaną tej prędkości. Uchyb, na który reaguje kierowca, to różnica '''Δω''' między zachowaniem pożądanym a rzeczywistym.