Klatka bezpieczeństwa: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja nieprzejrzana] | [wersja nieprzejrzana] |
Usunięta treść Dodana treść
Nie podano opisu zmian |
|||
Linia 1:
[[Grafika:Fia_klatka_base.png|thumb|right|Minimalna wersja klatki bezpieczeństwa]]
'''Klatka bezpieczeństwa''' jest to konstrukcja przestrzenna, zaprojektowana dla zapobieżenia poważnym odkształceniom [[nadwozie|nadwozia]] w razie wypadku lub wywrócenia [[samochód|samochodu]]. Używana w sportach samochodowych.
Klatka
1. Amatorska
2. Profesjonalna (według załącznika J)
1. Amatorska
Wersja 1.
W tym rozdziale możecie zobaczyć oraz przeczytać niezbędne informacje dotyczące wykonania klatki typu hand-made. Nie jest to oczywiście profesjonalna robota, więc nie należy wymagać zbyt wiele.
Jeśli ktoś zrobi sobie klatkę według tego schematu, proszę o zdjęcia wykonania.
Wersja 2.
Poniżej zamieszczam materiał nadesłany przez jednego z grupowiczów, który prosił o nie ujawnianie swojego nazwiska (hehe - ciekawe dlaczego - taki profesjonalny rysunek:-)) ). No ale OK - podobno najważniejszy jest opis, który wystarcza do wykonania takiej klatki.
Również proszę o zdjęcia osoby, które wykonają swoją klatkę według tego schematu.
Co to jest ta klatka?
Ta klatka jest robiona wg załącznika J. Zachowana owalizacja rur, grubość rur twardość śrub itp. Oczywiście nikt nie będzie tego sprawdzał ale to gwarantuje trwałość i bezpieczeństwo rozwiązania. Większość gięć rur, ciecia rur i dopasowywania jest wykonywane na oko, co wystarcza i przy odrobinie wyobraźni pozwoli mieć dobrze dopasowana klatkę do samochodu. Jest rysunek do tego opisu na którym jest narysowana cala klatka i sposoby mocowania stopek do zastrzałów i łączenie rur. nie ma jednej recepty jakie maja być długości poszczególnych odcinków rur, jakie mają być promienie gięć itp. to jest po prostu bez sensu to trzeba dopasować własnoręcznie do samochodu. oczywiście pomijam fakt ze ktoś umiałby skopiować super zrobiona klatkę i zrobić identyczna. ja niestety nie byłbym w stanie. bo to niemożliwe żeby na giętarce która ma PN. dokładność ileś tam procent zachować idealnie promienie gięcia i tak wygiąć w stopniach idealnie żeby było identycznie - na mojej giętarce nie było żadnej miarki, rura zawsze trochę odskakuje z powrotem do pierwotnego kształtu etc etc. Większość rzeczy jest robiona na oko i trzeba się z tym liczyć. niestety tak wygląda chałupnictwo. ale efektów można się spodziewać naprawdę dobrych.
Co trzeba mieć
trzeba przygotować sobie do 13 metrów rur gazowych bezszwowych "specjalnego zastosowania" jak najgrubsze tym lepsze ale będzie w środku mniej miejsca - ja mam 4,5 cm średnicy zewnętrznej grubość ścianki 3,5mm. Lepiej mieć więcej metrów rur na próby niż mieć za mało i żałować sobie prob. Koszt rur - bez znaku "B" 150zl. Na kilogramy sprzedają. Do tego trzeba mieć kawałek rury /długość 1m - lepiej kupić 2m/ na łączenie rur czerwonej i różowej z niebieska /niedokładnie ale niżej wyjaśnię do końca/. Musi mieć taka średnice wewnętrzna żeby rury co będą na czerwonej i różowej i niebieskiej wchodziły do środka. im węziej i ciaśniej tym lepiej. Bo te rury wejdą w te rurę grubsza /łącznik/ - wyjaśnienie również niżej. Do tego można mieć trochę rurki już takiej malutkiej co wejdzie w nią nasze śruby - tak żeby ta rurka weszła poprzecznie i w środku zmieściła się śruba - wyjaśnienie niżej i na rysunkach. trzeba mieć giętarkę - żeby gięła takie grube rury na zimno. trzeba mieć spawarkę migotam i kogoś kto umie spawać w osłonie luku gazowego. gięcie rur spokojnie można zrobić samemu przy pomocy brata jeśli ma się giętarkę. spawanie rur najlepiej jest wykonać w samochodzie. znaczy się najpierw chwycić spawem żeby się trzymało dopasowane, wyjąc cześć klatki i na zewnątrz dospawać do końca. trzeba wyjąc wszystkie dywaniki, wyskrobać wygłuszenia na podłodze i tylnej ściance tam gdzie rury będą się łączyły z nadwoziem i wyjąc podsufitkę. jeśli ktoś to robi pierwszy raz to nie ma szans żeby wykonał klatkę na zewnątrz samochodu i żeby ona dobrze pasowała do auta /naprawdę dobrze!/. oczywiście z klatka jazda w więcej niż 2 osoby wykluczona /chociaż na upartego można ale w razie wypadku jeśli osoba /osoby ;-)/ jadące z tylu przeżyją to mamy sprawę w sądzie. tylne kanapy trzeba wywalić co za tym idzie wytłumienie będzie dużo gorsze, będzie głośno, można kupić taka zwinięta w rulon matę z jednej strony wełna mineralna z drugiej guma. pomaga, trzeba położyć na polce tylnej i na miejscu blachy gdzie było oparcie.
Gięcie rur.
najpierw trzeba wygiąć 3 rury (właściwie 4). Główny pałąk (na rysunku oznaczony na niebiesko) oraz dwie rury oznaczone na czerwono i różowo. Pałąk główny -niebieski- jest wygiąć dość łatwo. Wpierw trzeba jednak mieć dobra długość rury. Nie ma co czarować lepiej mieć 0.5m a nawet metr więcej niż potem żałować. trzeba mieć giętarkę do rur na zimno.
najlepiej taka z opalizacjami gdzie się rury opierają żeby nie było śladów od gięcia. wpierw trzeba mieć piasek najlepiej jak najdrobniejszy i suchy. trzeba wyskrobać z drewna dwa kolki tak żeby się dało zabić na mocno koniec rury. zabijamy jeden koniec PN. wbijając kolek poprzez uderzanie cala rura z kółkiem w środku w ziemie. wsypujemy piasek do rury /jakiś lejek es skombinować/. jakimś końcem młotka nabijamy piasek żeby jak najlepiej się rozszedł w środku i zabijamy drugi koniec. chodzi o to żeby nie było opalizacji i stosunek średnic w miejscu gięcia nie był mniejszy niż 0.9 /u mnie jest dokładnie 0.9/. co do długości rur najlepiej to sobie po prostu zmierzyć w samochodzie i dąć naddatek po obu stronach po 0.5m. Naprawdę lepiej strącić 20zl na tych długościach rur co się utnie /to tez można wykorzystać są potrzebne takie kawałki/ niż uciąć za krótkie . pałąk główny niebieski idzie od siedzenia tylnego wzdłuż słupków i wzdłuż dachu. najlepiej tak go usadowić żeby szedł równolegle do krawędzi tylnego okna /pionowa cześć uszczelki/ i było widać cala rurę w oknie jak się z boku patrzy samochodu. wtedy unikniemy problemu z pasami /seryjnymi/ i fotelem który będzie można odsunąć dość daleko. zostawiwszy naddatek wyginamy jeden luk. najlepiej kat zostawić Ok 80 ST po obu stronach, wstawić do auta i zobaczyć czy to już wystarczy. najlepiej by było /ale to już gimnastyka/ żeby były jeszcze 2 gięcia pałąka głównego - naprawdę minimalne - na rysunkach oznaczone numerem 6 - ale na rysunku ich nie ma. po prostu pałąk niebieski nie jest prostokątem tylko rury co idą w dół rozszerzają się. gnąc obie części należy pamiętać o promieniu gięcia - półksiężyce w giętarce mogą być krzywo włożone /niesymetrycznie/ len trzeba gnąc drugi kawałek obrócić rurę żeby promień gięcia był ten sam z obu stron /i w te sama stronę/. co do odległości miedzy gięciami najlepiej wziąć kawałek rury i sobie zgiąć na sucho potem dopasowywać zobaczyć jak idzie gięcie. do tego najlepsze są próby. nie ma jednego schematu jak ma iść gięcie poszczególnych rur bo jest wiele sposobów. najlepiej na aucie po prostu popróbować. trzeba uważać żeby pałąk główny niebieski zgiął się w jednej płaszczyźnie do tego najlepiej poziomica się posłużyć mając rurę już w giętarce. podczas gięcia pałąka głównego trzeba pamiętać o tym ze jak się spuści w giętarce ciśnienie to rura na powrót się trochę wyprostuje ale lepiej za mało wygiąć i dogiąć niż za bardzo bo to już koniec. mając wygięty pałąk główny niebieski można się brać za gięcie pałąków bocznych czerwonego i różowego. chodzi o to żeby gięcie nr 2 i 7 z rysunku nie szło w jednej plaszyznie tylko schodziło się do środka auta tak jak jest wyprofilowany dach wzdłuż słupków. jest to dość ciężkie do wykonania. najlepiej znowu zostawić naddatek rury po obu stronach i zmierzyć dokładnie linijka w którym miejscu ma iść gięcie i poszczególne wartości brać z linijki. znowu trzeba nabić piaskiem rury. jak już wygniemy jedna rurę /czerwona PN./ to druga trzeba wygiąć identycznie - chodzi o odległość miedzy środkami gięcia punktów 2 i 7. Kąty oczywiście tez musza być te same. najlepiej wziąć jedna rurę wygiąć a druga pogiąć na podstawie tej pierwszej - wziąć wymiar jak ona idzie w dół na giętarce w jakiej odległości od środka gięcia i tak samo wygiąć te druga tylko w druga stronę. W pałąku niebieskim tez ma to znaczenie bo musi być idealna płaszczyzna obu gięć i odległość gięć musi być narzucona wymiarem z auta. ja to robiłem na oko i wyszło. raz lepiej raz gorzej ale wychodzi. najlepiej jest jak pałąk niebieski jest na dole jak najszerszy. a pałąki boczne czerwony i różowy najlepiej jak idą jak najbliżej dachu /rynienki/, a kawałek rury miedzy punktami 1 i 2 jest prostopadły do podłogi samochodu, odcinek miedzy 7 a 4 jest w miarę równoległy do dachu. może trochę odchodzić bo tego nigdy nie da się zgiąć idealnie. ważne żeby rury czerwone i różowe były takie same zgięte. długość potem się przytnie przy dopasowywaniu stopek. Zostało nam jeszcze do dogięcia rura czarna co idzie wzdłuż dachu i szyby przedniej. Jak widać z rysunku są tam dwa gięcia. można zrobić te rurę prosta jak robi to PN. Ireno, ale wtedy jest prawdopodobne
ze będziemy uderzać głowa podczas hamowania i wysiadania w te rurę. lepiej ja trochę wygiąć żeby szła wzdłuż dachu. nie ma obaw ze ona pęknie przy dachu, jest naprawdę gruba i mocna a w miejscach gięcia ona i tak się wzmacnia. reszta rur jest prosta bez gięcia. jeśli oddajecie rury do gięcia komuś innemu to musi wygiąć te 3 rury /ew. 4/, reszta to już spawanie i szlifowanie.
Montowanie klatki w samochodzie.
Na końcach rur /które należy przyciąć wziąwszy pod uwagę dopasowanie do auta i wysokość stopki i zastrzału/ należy przyspawać stopki. są to kawałki blach takie jak w zastrzałach /patrz niżej/ przyspawane do końców rur. w samej stopce trzeba zrobić 3 dziury na śruby o twardości jak w żal. J /8.8/ najlepiej dąć nimbusy są utwardzone. sam kształt stopki można dopasować do kształtu w którym łączy się ona z zastrzałem. na rysunkach 1 i 2 rura jest koloru czerwonego i blacha stopki tez jest czerwona. śruby są koloru zielonego nakrętki szare. zastrzał niebieski a podłoga samochodu czarna. zastrzały - są to kawałki grubej blachy wg załącznika J powinny mieć 120cm2 wiec można dąć kawałki 12x12 cm około. jak chcecie mieć mało roboty to po prostu trzeba je przyspawać w miejscach łączenia się końcówek rur do podłogi, przewiercić na wylot zastrzał i podłogę w miejscach gdzie są dziury w stopce i chwycić trzema śrubami. wcześniej najlepiej pomalować hamereiatem albo jakoś wstrzyknąć do środka po spawaniu a od spodu zakleić bitexem żeby rdza nie chwytała. ja mam inne rozwiązanie. zastrzał jest trochę nad podłoga /Ok 0.5cm/ i na krańcach jest wygięty pod katem 90 ST dookoła i tak spawany do podłogi. dziur w podłodze nie ma. nakrętki w zastrzale są również przyspawane od spodu tak żeby śrubami od stopki można było ładnie chwycić. jest z tym trochę zabawy ale warto. mocowanie zastrzału do rur żółtych /nr 3/ trzeba zrobić tak jak na rysunku nr 2. zagiąć zastrzał i wspawac rury do blachy co jest poziomo pod oknem /polka/. wcześniej trzeba wydrapać wytłumienie, wywalić zagięcia blach które podtrzymują oparcie kanapy tylnej. można zastosować mocowanie zastrzałów i stopek tak jak na polce tylnej, ale z rysunku nr 1 jest bardziej elegancko.
mocowanie rur do siebie /rysunek 3/ - chodzi o mocowanie rur co idą wzdłuż foteli.
sama wysokość którędy maja iść te rurki jest taka żeby była jak najwyżej ale nie wyżej niż polowa wysokości drzwi /załącznik J/. należy dodać ze rury te mogą iść nierównoległe do podłogi. najlepiej zrobić żeby z przodu była niżej niż z tylu /przy mocowaniu do pałąka głównego/. wtedy jest wygodniej wsiadać i wysiadać z auta. można oczywiście puścić 2 rury
ale jedna tyknie. najlepiej po prostu dopasować to do foteli. Uwaga - te rury jeśli nie wyszło nam za bardzo wygięcie pałąka głównego /żeby był na dole Jan najszerszy/ - będzie trzeba trochę podgiąć tez rury co idą po bokach /czarne z rys glon/ możliwe ze będą zahaczały o fotele. ale to już trzeba poprawiać i próbować na samochodzie z fotelami. chodzi głownie o wygodę, można zawsze zostawić źle zrobione i podrze nam fotele. żeby przymocować rury do siebie PN w punkcie nr 8 z rysunku można zastosować rożne rozwiązania. takie jak ja mam jest chyba najlepsze i najbardziej eleganckie przy tym mocne i trwale. trzeba mieć kawałek rury o większej średnicy wewnetrzej tak żeby rura czarna wchodziła do niej, najlepiej im ciaśniej tym lepiej. mocowanie objaśnia rysunek nr 3. czerwona jest rura pionowa numer 1. niebieska rura grubsza która nam połączy. zielona to rura czarna z rysunku ogólnego klatki to śruba a różowa to kawałek rurki spawana do rury zielonej . przez nią przejdzie śruba. czarne to nakrętki i łeb śruby. oczywiście trzeba zrobić dziury w rurze zielonej tam gdzie idzie rurka różowa a w niebieskiej tak żeby pasowało do dziur z rury zielonej. samo mocowanie rury niebieskiej do czerwonej - trzeba wyprofilować koniec rury niebieskiej tak aby w kształcie była rura i pasowała do czerwonej. wtedy trzeba przyspawać. oczywiście jest zabawy trochę z dopasowaniem tego żeby dokładnie pasowało dlatego napisałem na początku ze najlepiej to robić na samochodzie i spawanie tez. PN mamy już przykręcona do zastrzałów klatkę i mniej więcej się trzyma wtedy zrobić mocowania rurek bocznych /czarnych/. z drugiej strony sposób mocowania ten sam do pałąka głównego niebieskiego /rysunek główny klatki/. rura następna tez czarna co idzie od końców pałąka głównego niebieskiego - trzeba końce wyprofilować tak żeby pasowały do rury jak najszczelniej i przyspawać do rury. wysokość nad siedzeniem tylnym - można dąć dowolnie ale chyba najlepiej tak 5-10 cm od stopek. to chyba chroni żeby auto się nie owinęło wokół drzewa ;-). Mocowanie rury czarnej oznaczonej na rysunku numerami 5 robimy w ten sam sposób - trzeba wyprofilować końce i tak rurę przyspawać najlepiej na samochodzie chwycić trochę spawem i resztę dospawac poza autem. ta rura idzie jak najbardziej wzdłuż dachu - patrz dużo wyżej- trzeba wyjąc lusterko i lampkę - lampki na pewno nie będzie a lusterko trzeba trochę je podgiąć żeby pasowało. Rury żółte przyspawywujemy w taki sam sposób do pałąka głównego. na razie popatrzmy tylko na rury oznaczone nr 3. Rura poprzeczna jest dospawywana przy tylnej polce do rury /a nie do zastrzału i stopki/ a do pałąka głównego można zrobić i tak i tak dospawac do rury żółtej tuz przy pałąku lub do pałąka lub tez i tu i tu ;-). zależy od koncepcji. ważne żeby mocowanie do pałąka rur żółtych wypadało tuz naprzeciw mocowań do rur czerwonych za pomocą grubszej rury nr 4 z rysunku głównego. samo mocowanie tego miejsca jest objaśnione na rysunku nr 4. Tutaj widać po co są te małe kawałeczki rur spawane wewnątrz rur niebieskich z rysunku 4. chodzi o to żeby można było na masakrę mocno skręcić i żeby rury się nie zgięły. w tym miejscu robimy mocowanie na 4 śruby po 2 z każdej strony można więcej ale po co to jest naprawdę b. mocne. Zaś w mocowaniu rur bocznych oznaczonych nr 6 i 8 rysunku głównego klatki można zostawić po jednej śrubie. tez można dąć więcej śrub, rozstawione pod katem. Rysunek nr 4 objaśnia jak połączyć ze sobą pałąk główny i rury boczne /te gięte/. Oczywiście na pewno będzie trochę komplikacji i będzie trzeba torcie wyprofilować ew. dospawac kawałeczek rury bo to nie będzie idealnie pasowało. trochę szlifowania na pewno jest ;-)
to jest tylko jedna wersja klatki, jest ich wiele /rysunki w załączniku J/ można puścić rurkę nad kierownica - trzeba trochę opuścić kierownice. można zrobić rury tylne /żółte/ tak żeby szła jeszcze jedna rura i się krzyżowały na środku. jest wiele koncepcji ale ta jest chyba najlepsza - kompromis. po spawaniu można zeszlifować z wierzchu spawy żeby ładnie wyglądały - to nie spowoduje utraty mocnego mocowania. oczywiście gumówka. po pospawaniu całej klatki, zrobieniu mocowań, stopek, zastrzałów, trzeba wyjąc klatkę i pomalować na dowolny kolor, bo same rury gazowe będą rdzewiały.
/żółty to adresowo wygląda taka klatka ;-)/. potem wstawić i mocno przykręcić wszędzie do zastrzałów po 3 nimbusy a w 6 mocowaniach rurek do siebie. mam nadzieje ze pomogłem. dodam tylko ze zlecenie zrobienia takiej klatki komuś kto chce dostać pieniądze za swoja prace to Ok 700zl minimum. po prostu trze basie liczyć na około tygodniowa prace ze spawaniem szlifowaniem dopasowywaniem. samo gięcie trwa krotko.
top
2. Profesjonalna
Poniższy tekst pochodzi ze strony Polskiego Związku Motorowego www.pzm.com.pl
Załącznik J - Art. 253 - WYPOSAŻENIE BEZPIECZEŃSTWA (Grupa N, A, B, ST)
1) Samochód, którego konstrukcja pozwala sądzić, że mogłaby zagrażać bezpieczeństwu, może być wykluczony przez Zespołową Komisję Sędziowską.
2) Jeżeli stosowane jest urządzenie nieobowiązkowe, musi być ono zamontowane zgodnie z przepisami
8) KONSTRUKCJE BEZPIECZEŃSTWA
8.1 - DEFINICJE
8.1.1) Klatka zabezpieczająca:
Konstrukcja przestrzenna zaprojektowana dla zapobieżenia poważnym odkształceniom nadwozia w razie wypadku lub wywrócenia samochodu.
8.1.2) Pałąk bezpieczeństwa:
Konstrukcja przestrzenna lub pałąk wraz z punktami mocowania.
8.1.3) Klatka bezpieczeństwa:
Konstrukcja przestrzenna, składająca się z pałąka głównego, pałąka przedniego (lub dwóch pałąków bocznych), elementów łączących, jednego elementu przekątnego, podpór tylnych oraz punktów mocowania. (Pn. patrz rys. 253-3 i 253-4).
8.1.4) Pałąk główny:
Konstrukcja utworzona z ramy usytuowanej w płaszczyźnie pionowej lub zbliżonej do pionu, w poprzek samochodu, tuż za przednimi fotelami.
8.1.5) Pałąk przedni:
Konstrukcja zbliżona do pałąka głównego, ale kształtem dopasowana do górnego i obydwóch bocznych krawędzi przedniej szyby.
8.1.6) Pałąk boczny:
Konstrukcja utworzona z ramy usytuowanej w płaszczyźnie pionowej lub zbliżonej do pionu, wzdłuż samochodu, po jego prawej lub lewej stronie. Tylne słupki pałąka bocznego muszą znajdować się tuż za przednimi fotelami. Przedni słupek musi znajdować się jak najbliżej płaszczyzny dolnej krawędzi przedniej szyby, w pobliżu tablicy rozdzielczej tak, aby wchodzenie i wychodzenie z samochodu kierowcy i pilota nie było utrudnione.
8.1.7) Element wzdłużny:
Rura usytuowana wzdłuż samochodu, nie będąca częścią pałąka głównego, przedniego lub bocznego, łącząca pałąki, wraz z podporami tylnymi.
8.1.8) Element przekątny:
Rura łącząca górny narożnik pałąka lub górną część podpory tylnej z dolnym punktem mocowania pałąka lub podpory tylnej po drugiej stronie.
8.1.9) Wzmocnienie konstrukcji:
Element wzmacniający przymocowany do klatki w celu zwiększenia jej skuteczności.
8.1.10) Płytka wzmacniająca:
Płytka metalowa przymocowana do konstrukcji nadwozia lub podwozia pod stopą mocującą pałąka w celu lepszego rozłożenia obciążeń na tę konstrukcję.
8.1.11) Stopa mocująca:
Płytka przyspawana do rury pałąka umożliwiająca przykręcenie lub przyspawanie jej do konstrukcji nadwozia lub podwozia, zwykle poprzez płytkę wzmacniającą.
8.1.12) Elementy rozłączalne:
Elementy konstrukcyjne klatki zabezpieczającej rozłączane od konstrukcji.
8.2 SPECYFIKACJE
8.2.1) Uwagi ogólne:
8.2.1.1) Klatka zabezpieczająca musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, że prawidłowo zamontowana, poważnie zmniejsza odkształcenia nadwozia i dzięki temu znacznie redukuje ryzyko obrażeń u osób znajdujących się w samochodzie w razie wypadku.
Zasadnicze cechy charakterystyczne klatki zabezpieczającej to solidna konstrukcja, zaprojektowana specjalnie dla konkretnego typu samochodu, właściwe mocowania i jak najlepsze dopasowanie przebiegu rur do wewnętrznego obrysu nadwozia. Rury te nie mogą być wykorzystane jako przewody płynów.
Klatka zabezpieczająca nie może utrudniać kierowcy i pilotowi wchodzenia i wychodzenia z samochodu.
Elementy konstrukcji mogą być przeprowadzone przez przestrzeń kabiny, przez tablicę rozdzielczą, przez boczne elementy tapicerskie, a także przez boczne siedzenia. Tylne siedzenie może być złożone.
Kompletne klatki zabezpieczające powinny być umieszczone podłużnie pomiędzy górnym mocowaniem przedniego zawieszenia i górnym mocowaniem tylnego zawieszenia.
Jakiekolwiek modyfikacje homologowanej klatki zabezpieczającej są zabronione.
8.2.1.2) - Podstawowa klatka zabezpieczająca:
Należy stosować tylko klatki bezpieczeństwa.
8.2.1.3) - Obowiązkowy element przekątny:
Różne możliwości montażu obowiązkowego elementu przekątnego: patrz rysunki 253-3 do 253-5.
Dozwolone jest zastosowanie kombinacji kilku elementów przekątnych, zgodnie z rysunkami 253-3 i 253-5.
Montaż drugiego elementu przekątnego (według rysunku 253-4) jest zalecany i obowiązkowy we wszystkich nowych samochodach homologowanych po 1.01.2002.
Połączenie dwóch elementów przekątnych musi zostać wzmocnione rozporą.
8.2.1.4 - Nieobowiązkowe elementy wzmacniające:
Każdy typ wzmocnienia (rys.253-6 do 253-17, 253-17A i 253-17C) może być zastosowany osobno lub w kombinacji z innymi.
8.2.2) Specyfikacje techniczne:
8.2.2.1 - Pałąki główny, przedni i boczny:
Elementy te muszą być wykonane z jednego odcinka rury, bez żadnych połączeń.
Powierzchnia rur musi być gładka i równa, bez pofałdowań i pęknięć. Pionowa część pałąka głównego musi być możliwie prosta, a przy tym musi przebiegać jak najbliżej wewnętrznego obrysu nadwozia.
Przedni słupek pałąka przedniego lub bocznego musi być prosty lub w razie niemożności, musi być dopasowany kształtem do przednich słupków nadwozia (obejmujących przednią szybę) i może mieć tylko jedno wygięcie w dolnej części pionowej. W przypadku, gdy pałąk główny jest jednocześnie tylnym słupkiem pałąka bocznego (rys. 253-4), połączenie do pałąka głównego musi znajdować się na poziomie dachu.
Dla uzyskania prawidłowego montażu do nadwozia dozwolone są lokalne modyfikacje elementów tapicerki w pobliżu klatki i jej mocowań, przez odcięcie lub odgięcie.
Jednakże niedozwolone jest usunięcie kompletnych elementów tapicerskich.
O ile to konieczne, lokalizacja skrzynki bezpieczników może być zmieniona dla umożliwienia zamocowania klatki.
8.2.2.2. - Mocowanie klatki do nadwozia:
Minimalne ilości mocowań wynoszą:
- 1 dla każdego słupka pałąka głównego lub bocznego;
- 1 dla każdego słupka pałąka przedniego;
- 1 dla każdej podpory tylnej (patrz pkt.8.2.2.3)
Każda stopa mocująca pałąka przedniego, głównego lub bocznego musi być zakończona płytką mocującą o grubości min. 3 mm, jednak nie mniej niż grubość ścianki rury, do której płytka jest przyspawana.
Każda stopa mocuj1ca musi być zamocowana przy użyciu co najmniej 3 śrub do stalowej p3ytki wzmacniaj1cej o grubości min. 3 mm i powierzchni min. 120 cm2, która jest przyspawana do nadwozia. Przykłady rozwiązań pokazane są na rysunkach 253-18 do 253-24. Powyższe nie jest obowiązkowe dla podpór tylnych (patrz poniżej).
Należy stosować śruby o wymiarze co najmniej M8 i standardzie ISO 8.8 lub wyższym. Nakrętki muszą być samozabezpieczające lub z podkładkami zabezpieczającymi przed odkręceniem.
Powyższe wymagania należy traktować jako minimalne. Jako uzupełnienie mogą być stosowane dodatkowe mocowania, przyspawanie stóp mocujących do płytek wzmacniających oraz przyspawanie klatki do nadwozia.
Stopy mocujące pałąków nie mogą być przyspawane bezpośrednio do nadwozia, bez płytek wzmacniających.
8.2.2.3. - Podpory tylne:
Są to elementy obowiązkowe. Muszą być zamocowane do głównego pałąka możliwie jak najwyżej i w jak największym rozstawie, po obu stronach samochodu.
Muszą tworzyć kąt min. 30o wobec płaszczyzny pionowej, muszą przebiegać w kierunku tyłu samochodu. Muszą być proste i przebiegać możliwie jak najbliżej wewnętrznego obrysu nadwozia.
Materiał, z którego muszą być wykonane, wymagana średnica i grubość rury podane są w pkt.8.3.
Stopy mocujące muszą być zakończone płytką mocującą. Każda podpora tylna musi być zamocowana śrubami o powierzchni przekroju wynoszącej minimum 2/3 powierzchni wymaganej dla śrub mocowań pałąka (patrz powyższy art. 8.2.2.2) i do płytek wzmacniających o polu powierzchni min. 60cm2 każda (patrz rys. 253-25).
Dopuszczalne jest mocowanie podpory tylnej w obejmie przy użyciu jednej śruby pod warunkiem, że ma ona odpowiedni przekrój i wytrzymałość (patrz rys. 253-26) i pod warunkiem, że tuleja jest spawana w rurę podpory tylnej.
8.2.2.4. - Elementy przekątne:
Obowiązkowe jest zamontowanie do klatki co najmniej jednego elementu przekątnego. Rozmieszczenie musi być zgodne z rysunkami 253-3 do 253-5. Muszą mieć kształt prosty, bez zaokrągleń.
Punkty mocowań elementów przekątnych muszą być tak rozmieszczone, aby nie mogły powodować obrażeń ciała. Mogą być zamontowane w sposób rozłączalny, ale muszą być na miejscu podczas trwania zawodów.
Dolna część elementu przekątnego musi być zamocowana do pałąka głównego lub podpory tylnej w odległości nie większej niż 100 mm od stopy mocującej.
Górna część natomiast musi być zamocowana do pałąka głównego w odległości większej niż 100mm od połączenia z podporą tylną lub do podpory tylnej w odległości nie większej niż 100 mm od połączenia z pałąkiem głównym.
Elementy przekątne muszą odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt.8.3.
W przypadku, gdy jeden z końców elementu przekątnego mocowany jest do nadwozia, mocowanie to musi być wykonane poprzez płytkę wzmacniającą odpowiadającą wymaganiom punktu 8.2.2.3.
8.2.2.5. - Nieobowiązkowe wzmocnienia klatki bezpieczeństwa:
Średnica, grubość ścianki i materiał elementów wzmacniających musi odpowiadać wymaganiom punktu 8.3.
Elementy te mogą być zamocowane do konstrukcji albo metodą spawania albo w sposób rozłączalny.
8.2.2.5.1) Poprzeczne elementy wzmacniające:
Dozwolone jest zamontowanie dwóch takich elementów, zgodnie z rysunkiem 253-7. Element zamocowany do pałąka przedniego nie może ograniczać przestrzeni pasażerów. Musi być usytuowany możliwie jak najwyżej, ale jego dolna krawędź musi znajdować się nie wyżej, niż górna krawędź tablicy rozdzielczej.
8.2.2.5.2.) Wzmocnienia boczne (dla ochrony przed uderzeniami bocznymi):
Jeden lub kilka takich elementów może być zamontowane po każdej stronie samochodu (patrz rys. 253-7, 253-8, 253-12, 253-17). Mogą one być rozłączalne.
Powinny być zamontowane możliwie jak najwyżej, ale nie wyżej niż na poziomie 1/2 całkowitej wysokości drzwi, mierząc od progu. Jeżeli punkty mocowania górnego znajdują się na przedzie lub tyle otwarcia drzwi, powyższe ograniczenie wysokości odnosi się do odpowiednie przecięcia się wzmocnienia i otwarcia drzwi.
W przypadku zabezpieczeń w kształcie "X", zaleca się aby dolne punktu mocowania zabezpieczeń były umieszczone wzdłuż podłużnicy ramy i co najmniej jedno ramię kształtu "X" stanowiło jeden element.
8.2.2.5.3.) Wzmocnienie dachu:
Dozwolone jest wzmocnienie górnej części klatki poprzez zamontowanie elementów jak na rys.253-9 i 253-9A.
8.2.2.5.4.) Wzmocnienie wygięć i połączeń:
Dozwolone jest wzmocnienie połączeń pałąka głównego i przedniego, jak również wygięcia w tylnym górnym narożniku pałąka bocznego oraz połączenia pałąka głównego i podpór tylnych (patrz rysunki 253-10 i 253-16).
Zakończenia tych wzmocnień muszą być usytuowane w odległości nie większej niż połowa długości elementu, do którego są zamocowane, z wyjątkiem połączeń pałąka przedniego, które mogą by dochodzić do połączenia drzwi/pałąk przedni.
Wzmocnienie wykonane zgodnie z rys. 253-17B może być dodane po każdej stronie pałąka przedniego pomiędzy górnym kątem słupka szyby i podpory tego wzmocnienia.
We wszystkich klatkach bezpieczeństwa samochodów super produkcyjnych homologowanych po 01.01.2000, wzmocnienia klatki bezpieczeństwa w otworach drzwi muszą spełniać następujące warunki (patrz rys. 253-17D):
- wymiar A musi wynosić minimum 300 mm
- wymiar B musi wynosić maksimum 250 mm
- wymiar C musi wynosić maksimum 300 mm
- wymiar D (mierzony od górnego narożnika szyby bez uszczelki) musi wynosić maksimum 100 mm
- wymiar E musi nie może być większy niż połowa wysokości otworu drzwi H)
8.2.2.6. - Obicia ochronne:
Te miejsca klatki zabezpieczającej, które mogłyby być narażone na bezpośredni kontakt z ciałem lub kaskami zawodników muszą być obłożone niepalną wykładziną zabezpieczającą.
8.2.2.7. - Elementy rozłączalne:
Jeżeli w konstrukcji klatki zastosowano elementy rozłączalne, połączenia muszą odpowiadać rozwiązaniom zaaprobowanym przez FIA (patrz. rys. 253-27 do 253-37). Nie mogą one być spawane.
Należy stosować śruby o wymiarze co najmniej M8 i standardzie ISO 8.8 lub wyższym.
Podkreśla się, że połączenia rozłączalne nie mogą być zastosowane w konstrukcji pałąka głównego, przedniego lub bocznego. Ich użycie mogłoby wpłynąć na osłabienie konstrukcji pałąka i powodować odkształcenia. Zastosowanie tych połączeń dozwolone jest wyłącznie do mocowania elementów wzmacniających do pałąków oraz do mocowania pałąka bocznego do pałąka głównego (rys.253-4).
W tym ostatnim przypadku nie mogą być zastosowane połączenia typu zawiasowego, pokazane na rysunkach 253-30, 253-33 oraz 253-37.
8.2.2.8 - Zalecenia dotyczące spawania:
Wszystkie spawy muszą być możliwie jak najwyższej jakości i muszą być całkowicie wtopione w metal (zaleca się spawanie w osłonie łuku gazowego). Powinny być wykonane na całym obwodzie rury.
Chociaż prawidłowy wygląd zewnętrzny nie daje jeszcze gwarancji odpowiedniej jakości, to niewłaściwy wygląd spoiny z pewnością oznacza, że została ona wykonana wadliwie.
W przypadku użycia stali obrabianej cieplnie należy przestrzegać specjalnych wskazówek producenta (specjalne elektrody, spawanie w osłonie gazowej).
Szczególnie podkreśla się, że stosowanie stali obrabianej cieplnie lub stali średnio węglowej może być przyczyną problemów, a błąd w obróbce może być przyczyną zmniejszenia wytrzymałości (wskutek miejscowego osłabienia materiału w wyniku przegrzania w procesie obróbki) oraz osłabienia ciągliwości.
8.3. SPECYFIKACJE MATERIAŁÓW
Specyfikacje używanych rur:
Materiał, minimum: Min. wytrzymałość na rozciąganie: Minimalne wymiary (średnica x grubość ścianki w mm): Zastosowanie
Stal węglowa, ciągniona (patrz poniżej) na zimno, zawierająca maks. 0,3% węgla 350 N/mm2 45(1.75") x 2,5
lub
50(2.0") x 2,0 Pałąk główny (rys.253-39); pałąk boczny i jego połączenie (rys.253-40) odpowiednio do konstrukcji.
38(1.5") x 2,5 lub
40(1.6") x 2,0
Pozostałe elementy klatki zabezpieczającej
Uwaga: Dla stali nie ciągnionej maksymalna zawartość manganu może wynosić 1% i 0,5% dla innych dodatków.
Przy wyborze gatunku stali należy zwrócić uwagę na właściwości mechaniczne oraz odpowiednią spawalność.
Wyginanie rur musi być przeprowadzone na zimno, minimalny otrzymany promień wygięcia osi rury nie może być mniejszy, niż trzykrotność jej średnicy.
W przypadku, gdy rura ulegnie opalizacji w trakcie wyginania, stosunek mniejszej do większej wartości promienia musi wynosić 0,9 lub więcej.
Artykuły od 8.1 do 8.3 dotyczącą klatek produkowanych bez certyfikatu ASN-u (art. 8.4) lub FIA (art. 8.5).
8.4 - HOMOLOGACJA PRZEZ ASN
Nie dotyczy klatek bezpieczeństwa dla samochodów World Rally Car, które muszą być obowiązkowo homologowane przez FIA, zgodnie z artykułem 8.5.
Producent klatki zabezpieczającej może przedstawić konstrukcję klatki swego własnego projektu właściwej federacji narodowej (ASN) do zatwierdzenia pod względem jakości stosowanej stali, wymiarów rur, nieobowiązkowych elementów wzmacniających (zgodnie z art. 8.2.2.5) i mocowań do pojazdu pod warunkiem przedstawienia wraz z konstrukcją stwierdzenia na piśmie, że jest ona w stanie wytrzymać podane niżej minimalne obciążenia przyłożone w dowolnej kombinacji do górnej części klatki:
- 1,5 W* poprzecznie;
- 5,5 W podłużnie, z przodu i z tyłu;
- 7,5 W pionowe.
(*W = masa samochodu + 150 kg ).
Dozwolone jest użycie spawanych rur zwijanych pod warunkiem jest to wymienione w certyfikacie homologacyjnym.
Dozwolone jest rozbudowanie konstrukcji klatki bezpieczeństwa poprzez połączenie jej z oryginalnymi punktami mocowania zawieszenia w nadwoziu.
Nie może być jednak bezpośredniego połączenia pomiędzy górnym i dolnym elementem łączącym klatkę z punktem mocowania zawieszenia.
Certyfikat homologacyjny, zaaprobowany przez ASN i podpisany przez inżyniera o odpowiednich kwalifikacjach ze strony producenta, musi być przedstawiony komisarzom technicznym zawodów. Certyfikat taki musi zawierać rysunek lub fotografię klatki oraz stwierdzenie, że klatka jest w stanie wytrzymać podane wyżej obciążenia.
Każda nowo homologowana klatka przez ASN i sprzedawana po 01.01.97 musi posiadać indywidualne cechy wyróżniające poprzez umieszczenie numeru jednostkowego seryjnego, który nie może być kopiowany, ani zdejmowany. Certyfikat posiadający ten sam numer musi być dołączony przez producenta do każdej klatki. Niniejszy certyfikat musi być przedstawiony komisarzom technicznym zawodów.
Powyższe klatki nie mogą być w żaden sposób modyfikowane.
Aby otrzymać zatwierdzenie ASN, producent musi w sposób logiczny i przekonywujący udokumentować swoje kwalifikacje do projektowania i produkcji klatek odpowiadających wymaganiom zatwierdzonym przez FIA.
Producenci zatwierdzeni przez ASN będą zobowiązani do zaopatrywania klientów wyłącznie w produkty zaprojektowane i wyprodukowane zgodnie z zatwierdzonymi wymaganiami.
Każdy producent zatwierdzony przez ASN, musi wykazać przed ASN, że:
- materiał, którego używa ma świadectwo pochodzenia lub inny dokument i jest magazynowany osobno w stosunku do innych partii podobnego materiału;
- metody spawania, które stosuje, dają ciągłe i solidne spoiny i są regularnie sprawdzane w testach laboratoryjnych;
- wewnętrzne normy jakościowe i procedury, które stosuje są możliwe do skontrolowania i regularnie uaktualniane.
Klatki zbudowane w oparciu o podstawową konstrukcję odpowiadającą art. 253.8.1 do 253.8.3 lub klatki danego producenta o konstrukcji przetestowanej i homologowanej przez daną ASN, w których nastąpiło dodanie elementu mogą być bezpośrednio homologowane przez dany ASN po dokonaniu obliczeń wytrzymałości i dostarczeniu przez producenta certyfikatu. Dla pozostałych klatek, ASN może przeprowadzić test statyczny przedstawionej do zatwierdzenia klatki, jak następuje (patrz rysunek 253-37).
1. Klatka przedstawiona do testu:
Ponieważ ocena ogólnego funkcjonowania klatki musi dotyczyć konstrukcji jako całości, test musi być przeprowadzony na kompletnej klatce.
2. Urządzenie testujące:
Musi być skonstruowane w taki sposób, że żadne obciążenie nie ma wpływu na jego konstrukcję.
3. Mocowania:
Klatka musi być zamocowana do urządzenia testowego poprzez swe oryginalne punkty mocowania.
4. Test:
Przy pomocy młota o minimalnych wymiarach 500 x 200 mm, do pałąka głównego za fotelem kierowcy będzie przyłożone obciążenie pionowe o wartości 7,5 W (gdzie W oznacza masę samochodu + 150 kg.)
5. Dopuszczalne odkształcenie:
Powyższy test nie może spowodować w całej konstrukcji żadnego pęknięcia, ani odkształcenia plastycznego, większego niż 50 mm.
8.5 - HOMOLOGACJA PRZEZ FIA
FIA sugeruje, aby każdy producent samochodu przedstawił rekomendację określonego typu klatki zabezpieczającej, odpowiadającej wymaganiom FIA, wymienionym powyżej w punkcie 8.4.
Taka klatka zabezpieczająca musi być opisana w specjalnym formularzu dodatkowej karty homologacyjnej i przedstawiona FIA do zatwierdzenia. Taka klatka zabezpieczająca nie może być w żaden sposób modyfikowana (patrz punkt 8.2.1.1).
Wszystkie klatki bezpieczeństwa do samochodów WRC, homologowanych po 1.01.2001, muszą być homologowane przez FIA.
KOMENTARZE
Co sądzisz o tym artykule?
{{motoryzacja stub}}
| |||