Pf2
Pf2 – polskie oznaczenie na PKP parowozu pospiesznego pruskiej serii S7 odmiany de Glehna, produkcji niemieckiej z lat 1902–1905. Parowóz miał układ osi 2'B1 i kocioł na parę nasyconą.
 S7 trzeciego modelu Grafensteden | |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy |
1902–1905 |
| Układ osi |
2'B1 |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
65/63/64 t |
| Masa przyczepna |
32/31,5/32 t[1] |
| Długość z tendrem |
18 600 mm[2] |
| Wysokość |
4230 mm[3] |
| Rozstaw osi skrajnych |
8200/8450/8650 mm[1] |
| Średnica kół napędnych |
1980 mm[1] |
| Średnica kół tocznych |
1440/1200/1200 mm (z tyłu)[1] |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Ciśnienie w kotle |
14/15/16 at[1] |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
157/177/178 m²[1] |
| Powierzchnia rusztu |
2,7/2,7/3,01 m²[1] |
| Średnica cylindra |
2 × 340/560 mm[1] |
| Skok tłoka |
640 mm[1] |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Maksymalna siła pociągowa |
6400 kg[2] |
| Prędkość konstrukcyjna |
110 km/h[1] |
Historia edytuj
Lokomotywa pospieszna pruskiej serii S7 była przewidziana jako następca produkowanych w niewielkiej liczbie czterocylindrowych lokomotyw z silnikiem sprzężonym S5¹, o układzie osi 2'B. Dodanie z tyłu osi tocznej umożliwiło umieszczenie paleniska za przesuniętymi do przodu dwiema osiami wiązanymi i w efekcie zwiększenie powierzchni rusztu i powierzchni ogrzewalnej dłuższego kotła[4]. Podobnie jak w przypadku S5¹, projekt był polem rywalizacji konstruktorów: de Glehna, dyrektora fabryki w Belfort alzackich zakładów Grafensteden (wówczas w Niemczech) i Augusta von Borriesa z biura technicznego hanowerskiej dyrekcji pruskich kolei[5] (parowóz S7 odmiany von Borriesa został w Polsce oznaczony jako Pf1). Zakłady Grafensteden produkowały w tym czasie także parowozy dla kolei francuskich według projektu de Glehna[1].
Lokomotywy S7 odmiany Grafensteden (niem. Bauart Grafensteden) były produkowane w trzech kolejnych podlegających ulepszaniu modelach. Zastosowany układ silnika sprzężonego systemu de Glehna wyróżniał się cylindrami wysokoprężnymi umieszczonymi za przednim wózkiem tocznym, tuż przed kołami napędowymi i napędzającymi drugą oś wiązaną. Cylindry niskoprężne napędzały z kolei pierwszą wykorbioną oś wiązaną, przez co parowóz odznaczał się spokojnym biegiem[3]. W przeciwieństwie do S7 von Borriesa, tylna oś toczna była nieruchoma[1].
W latach 1902 i 1903 zakłady Grafensteden wyprodukowały po 3 lokomotywy pierwszego modelu, a dodatkowo w latach 1903–1904 zakłady Henschel w Kassel zbudowały 21 takich parowozów. Łącznie powstało 27 lokomotyw pierwszego modelu[1]. W 1904 roku zakłady Grafensteden wyprodukowały 10 ulepszonych lokomotyw drugiego modelu. M.in. podniesiono w nich ciśnienie pary, zwiększono nieco powierzchnię kotła i zastosowano wygodniejsze dla obsługi krótsze szerokie palenisko, a przedni wózek z zewnętrzną ramą został zastąpiony przez wózek typu hanowerskiego, z wewnętrzną ramą[1]. Wreszcie w 1905 roku zakłady Grafensteden wyprodukowały 19 lokomotyw, a Henschel – 23 lokomotywy trzeciego modelu. Ponownie podniesiono w nich ciśnienie pary i powiększono nieco palenisko. Ogółem zbudowano 79 lokomotyw S 7 według projektu de Glehna[1].
Służba edytuj
Po I wojnie światowej 3 lokomotywy S7 typu de Glehna trzeciego modelu, wyprodukowane przez Henschel[1], trafiły na Polskie Koleje Państwowe, gdzie oznaczono je jako seria Pf2[3]. Po II wojnie światowej parowozy tego typu nie były już w Polsce używane.
W ramach reparacji wojennych, 17 lokomotyw trafiło do Belgii i 5 do Francji (kolej Est)[1].
W Niemczech lokomotywy te nie były uważane za udane, zwłaszcza dwa pierwsze modele, co znalazło odbicie w ich niewielkiej produkcji, mimo ulepszeń. Były one w szczególności słabsze od konkurencyjnych lokomotyw S7 odmiany hanowerskiej. Używane były w niewielkiej liczbie przez 10 spośród 21 dyrekcji kolei pruskich (stan na lata 1906–1911), najwięcej ich było w dyrekcjach w Kolonii (do 23) i Moguncji (do 16)[1]. Wyparte zostały przez nowszy model hanowerskiej czterocylindrowej lokomotywy S9 oraz doskonalsze konstrukcje na parę przegrzaną – S6, S10 i S10¹. Zostały wycofane we wczesnych latach 20. i nie były używane przez koleje niemieckie, nie przydzielono im też nowego oznaczenia numerycznego DRG[1].
Przypisy edytuj
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 66–72.
- ↑ a b J. Piwowoński, Parowozy..., s. 132.
- ↑ a b c J. Piwowoński, Parowozy..., s. 147.
- ↑ H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 60.
- ↑ H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 50.
Bibliografia edytuj
- Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa 1978.
- Herbert Rauter, Günther Scheingraber, Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 – S 11. Hermann Merker Verlag 1991, ISBN 3-922404-16-2 (niem.).