Odbierak prądu: Różnice pomiędzy wersjami

[wersja przejrzana][wersja przejrzana]
Usunięta treść Dodana treść
→‎Pantograf: dodanie informacji nt. polskiego pantografu
drobne redakcyjne, drobne techniczne
Linia 10:
Pantograf służy do pobierania prądu z napowietrznej sieci trakcyjnej przez pojazdy szynowe – najczęściej spotykany, instalowany na dachu [[elektrowóz|lokomotywy elektrycznej]], [[tramwaj]]u lub elektrycznego [[zespół trakcyjny|zespołu trakcyjnego]]; istnieją też pantografy instalowane na bocznej ścianie lokomotywy do współpracy z siecią boczną oraz pantografy o bardzo niewielkich rozmiarach i uproszczonej konstrukcji do zasilania suwnic, lokomotywek kopalnianych itp.
 
Pantograf starszego typu ma kształt dwóch [[pięciokąt]]ów, połączonych poprzeczkami (co odciąża części ruchome zespołu - np. ślizgacz), obecnie coraz częściej stosuje się tzw. pantografy połówkowe (Faiveleya), w którym jest tylko jedno ramię (odpowiednio zmodyfikowane tak, aby samodzielnie utrzymywać ślizg w pozycji równoległej do przewodu sieci trakcyjnej), zamiast tradycyjnych dwóch (przedniego i tylnego). Pantograf taki wygląda jak połowa typowego pantografu nożycowego albo pantografu Stemmanna (stąd nazwa), najczęściej jest montowany „z włosem” (tak że ramię jest skierowane do przodu), rzadziej „pod włos” (tak zamontowane pantografy połówkowe można spotkać np. czeskich [[tramwaj]]ach [[Tatra T6A5]] czy tramwajach produkcji [[Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz|PESA]] [[Bydgoszcz]]). Z technicznego punktu widzenia nie ma to znaczenia, o ile nie zachodzi kolizja z wyposażeniem zamontowanym na dachu, jednak pantografy połówkowe mają nieco większe tendencje do odchyłu na boki). Tylko takie pantografy można stosować w taborze wymagających czterech odbieraków (niektóre rozwiązania lokomotyw czterosystemowych – gdy do każdego systemu potrzebny jest inny pantograf ze względu na właściwości elektryczne i geometryczne sieci<ref>Przykładowo – pantograf używany na kolejach niemieckich nie może być używany na kolejach szwajcarskich i na odwrót, mimo identycznego napięcia – szwajcarski ma zbyt wąski ślizgacz i „spadnie” z sieci niemieckiej, natomiast niemiecki przekracza skrajnię kolei szwajcarskich.</ref> – wymagane jest, by ślizgacz znajdował się możliwie najbliżej osi czopu skrętu).
 
W polskich warunkach pantografy połówkowe (typ Faiveley, Stemman FB-700, OTK-2 oraz 160 EC) można zaobserwować na nowszych polskich tramwajach (w ostatnich chronologicznie odmianach konstrukcyjnych wozów rodziny 105N i w wielu późniejszych typach) oraz na modernizowanych lokomotywach i zespołach trakcyjnych wielu serii. Pośrednią konstrukcją jest pantograf tzw. ''wiedeński'', w którym dolna część składa się z dwóch rur (podobne pantografu są stosowane także w kolejnictwie, np. na zespołach trakcyjnych w [[Stany Zjednoczone|USA]]).
Linia 20:
Do współpracy z sieciami o znacznych różnicach wysokości stosuje się pantografy dwustopniowe – klasyczny pantograf umieszczony na podnoszonej konstrukcji lub ślizgacz w postaci małego pantografu umieszczonego na klasycznym – konstrukcje tego typu są używane przykładowo przez [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] – są one montowane na składach [[TGV]]. Pionierem w dziedzinie konstrukcji tego typu pantografów był Związek Radziecki<ref>Cytat z: ''Odbieraki prądu i ich współpraca z siecią jezdną'', Tadeusz Siemiński, Tadeusz Jaros; wyd. WKiŁ, Warszawa 1989</ref>.
 
Pantograf=== Pantografy w Polsce ===
Pantografy eksploatowane w kolejach polskich charakteryzuje przestarzała konstrukcja, której koncepcja ukształtowana została w I połowie XX wieku. Na przestrzeni lat była ona poddawana pewnym modyfikacjom, ale zasadnicza jej część nie ulegała większym zmianom. Dopiero pod koniec lat ’8080. XX wieku skonstruowano prototyp pierwszego polskiego pantografu połówkowego. Poprzestano jednak tylko na serii informacyjnej liczącej około 50 egzemplarzy. Stara konstrukcja i niewielka produkcja odbieraków prądu otwierają kolejne możliwości ich wymiany, np. w ramach modernizacji pojazdów trakcyjnych. Chcąc podołać nowym wyzwaniom techniczno-eksploatacyjnym, przewoźnicy polscy zmuszeni są do zakupu nowoczesnych, ale i nietanich pantografów renomowanych firm europejskich, takich jak: Stemmann-Technik GmbH (Niemcy), Faiveley Transport (Francja), Schunk Bahntechnik GmbH (Austria).
 
Pantografy eksploatowane w kolejach polskich charakteryzuje przestarzała konstrukcja, której koncepcja ukształtowana została w I połowie XX wieku. Na przestrzeni lat była ona poddawana pewnym modyfikacjom, ale zasadnicza jej część nie ulegała większym zmianom. Dopiero pod koniec lat ’80 XX wieku skonstruowano prototyp pierwszego polskiego pantografu połówkowego. Poprzestano jednak tylko na serii informacyjnej liczącej około 50 egzemplarzy. Stara konstrukcja i niewielka produkcja odbieraków prądu otwierają kolejne możliwości ich wymiany, np. w ramach modernizacji pojazdów trakcyjnych. Chcąc podołać nowym wyzwaniom techniczno-eksploatacyjnym, przewoźnicy polscy zmuszeni są do zakupu nowoczesnych, ale i nietanich pantografów renomowanych firm europejskich, takich jak: Stemmann-Technik GmbH (Niemcy), Faiveley Transport (Francja), Schunk Bahntechnik GmbH (Austria).
 
Dopiero w 2009 roku krakowska firma EC Engineering wykonała prototyp pantografu dostosowanego do polskich warunków eksploatacyjnych. Stworzono niesymetryczny (połówkowy) odbierak prądu 160EC – zgodnie z najnowszymi tendencjami w budowie pantografów. Przeznaczony jest on do zasilania elektrycznych pojazdów trakcyjnych z przewodu jezdnego górnej sieci trakcyjnej prądu stałego o napięciu znamionowym 3 000 V. Prędkość jazdy pojazdu wyposażonego w ten odbierak prądu może wynieść do 160 km/h. Przeprowadzono również niezbędne testy z wykorzystaniem taboru CTL Logistics, PKP Cargo oraz PKP Intercity.
Linia 40 ⟶ 39:
 
== Zobacz też ==
{{Commons|Pantograph}}
* [[Wikipedia:Skarbnica Wikipedii/Przegląd zagadnień z zakresu kolejnictwa|przegląd zagadnień z zakresu kolejnictwa]].
 
{{przypisyPrzypisy}}
 
[[Kategoria:Elementy budowy pojazdów]]
[[Kategoria:Lokomotywy elektryczne]]
[[Kategoria:Infrastruktura tramwajowa]]