Wersja z 12:08, 21 maj 2006 edytuj Tomasz O. (dyskusja \| edycje) 3580 edycji Nie podano opisu zmian ← poprzednia edycja		Wersja z 13:45, 21 maj 2006 edytuj anuluj edycję Tomasz O. (dyskusja \| edycje) 3580 edycji Nie podano opisu zmian następna edycja →
Linia 1: {{DoDopracowania}} '''Autorotacja''' to zjawisko polegające na samoczynnym obrocie [[wirnik\|wirnika]] nośnego wiropłatów np. [[Śmigłowiec\|śmigłowca]] czy [[Wiatrakowiec\|wiatrakowca]]. W czasie autorotacji wirnik nośny nie ma mechanicznego połączenia z zespołem napędowym wiropłata, co jest sytuacją typową dla [[Wiatrakowiec\|wiatrakowca]] i awaryjną dla [[Śmigłowiec\|śmigłowca]]. Obracający się podczas autorotacji wirnik nośny pobiera energię od strug napływającego powietrza bez wykorzystania napędu ([[silnik\|silników]]) zapewniając lot. Pilot wiropłata, w locie bezsilnikowym, dysponując [[sterowanie okresowe\|sterowaniem okresowym]] i [[sterowanie ogólne\|sterowaniem ogólnym]] może w[[lądowanie ~~czasie~~autorotacyjne\| ~~autorotacji bezpiecznie~~autorotacyjnie wylądować]]. Właściwa autorotacja (a ściślej prawidłowe [[lądowanie autorotacyjne]]) jest elementem decydującym o pomyślnym wylądowaniu śmigłowca po całkowitej awarii zespołu napędowego - stąd każdy pilot śmigłowca jest zobowiązany przejść szkolenie w tego typu fazie lotu śmigłowca. Aby była ona możliwa- pilot musi dysponować określonym zapasem wysokości (można przyjąć, że wysokość równa lub większa dziesięciu średnicom wirnika głównego daje szansę na prawidłowe lądowanie autorotacyjne, oraz odpowiednią prędkość (najlepiej zbliżoną do ekonomicznej). Jeśłi sytuacja, wynikająca z parametrów lotu, była zbliżona do wyżej podanych- szansa na pomyśłne lądowanie jest duża. Gdy jednak lot odbywa się na dużym pułapie, z dużą prędkością, lub z dużym obciążeniem - to reakcja pilota na utratę napędu musi być możliwie szybka. W celu jak najlepszego wykorzystania autorotacji w sytuaci awaryjnej, bezpośrednio po utracie mocy silników, pilot (sterowaniem ogólnym) zmienia ustawienie łopat wirnika głównego zmniejszając skok ogólny (czasem do minimum), następnie koryguje pedałami pojawiające odchylenie od kierunku lotu w wyniku braku napędu i sterowaniem okresowym [[drążek sterowniczy\|drążkiem sterowym]] steruje tak, aby śmigłowiec uzyskał prędkość ekonomiczną- czyli taką, przy której ma najmniejsze zapotrzebowanie na [[moc]]. Wykonanie tych elementów jest warunkiem utrzymania sterowności śmigłowca w czasie autorotacji. ~~W czasie zniżania autorotacyjnego pilot utrzymuje postępową prędkość ekonomiczną tj. taką, przy której obliczeniowe zapotrzebowanie śmigłowca na moc do lotu jest najmniejsze.~~ ~~Rzecz ciekawa – niezależnie od obciążenia śmigłowca (max. masa w locie czy zbliżona do minimalnej)każdy śmigłowiec utrzymuje w ustalonej autorotacji doskonałość ok. 3,35.~~ Na niewielkiej wysokości pilot zmniejsza prędkość postępową w wyniku ściągnięcia [[drążek sterowniczy\|drążka sterowego]] na siebie. Wiąże się z tym zmiana pozycji śmigłowca w tej fazie lotu – ogon maszyny jest wyraźnie niżej niż jej dziób. Tuż przed samym przyziemieniem pilot sterowaniem okresowym [[drążek sterowniczy\|drążkiem sterowym]] prostuje pozycję śmigłowca do położenia horyzontalnego. Jest to punkt krytyczny. Niewyprostowanie pozycji śmigłowca grozi uderzeniem belką ogonową o ziemię, co przewaznie wiąże się z rozbiciem lub poważnym uszkodzeniem śmigłowca. W tym też momencie śmigłowiec zaczyna przepadać i pilot - dla zmniejszenia pionowej prędkości opadania - ściąga dźwignią skok ogólny do maksimum. Do tego celu wykorzystuje energię kinetyczną zgromadzoną w wirniku głównym. Zachowana [[prędkość obrotowa]] wirnika zapewnia pilotowi z jednej strony sterowność, a z drugiej- wirujące łopaty są rezerwuarem znacznej energii kinetycznej bezcennej w ostatniej fazie lądowania. Stąd pilot w czasie autorotacji jest zobowiązany utrzymywać obroty wirnika głownego w ramach ściśle określonych Instrukcją Użytkowania w Locie. Jeśli jest możliwość przyziemienia z dobiegiem – bez całkowitego wyhamowania prędkości postępowej – to pilot powinien to uczynić, takie lądowanie jest łatwiejsze niż przyziemienie pionowe z autorotacji. Dużą rolę odgrywa tu energia wirnika głownego. Ponieważ zakres jego obrotów jest dość wąski, więc wielkość energii jest związana z masą łopat i ich konstrukcją. Im cięższe są łopaty- tym mogą zgromadzić większą energię i tym łatwiej będzie pilotowi autorotacyjnie wylądować. [[Śmigłowiec]] z lekkimi łopatami wymaga precyzyjnego sterowania podczas lądowania w autorotacji. Aby lądowanie autorotacyjne było bezpieczne śmigłowiec musi (w momencie wprowadzania do autorotacji) posiadać zasób [[energia potencjalna\|energii potencjalnej]] (wysokość) i [[energia kinetyczna\|kinetycznej]] (prędkość). Obwiednia tych wartości daje tzw. wykres H-V. Dopiero poza tym obszarem lądowanie autorotacyjne [[Śmigłowiec\|śmigłowca]] może być bezpieczne. Tak więc wszelkiego rodzaju operacje w zawisie czy z małymi prędkościami nisko nad ziemią (np. prace dźwigowo-montażowe, ratownictwo górskie, lądowania przed szpitalami w mieście) są obarczone zwiększonym ryzykiem wypadku w razie awarii zespołu napędowego. [[Wikipedysta:Tomasz O.\|Tomasz O.]] 13:45, 21 maja 2006 (CEST) [[Kategoria:Śmigłowce]]

Autorotacja: Różnice pomiędzy wersjami