Linia kolejowa nr 311: Różnice pomiędzy wersjami

{{inne znaczenia|trasy obecnie określanej Koleją Izerską|[[Linia kolejowa nr 336]] - linia, którą przed [[1945]] r. nosiła tą nazwę}}

|trakcja = 33000 kVV [[prąd stały|DC]] (odc. [[PKP Polskie Linie Kolejowe|PKP PLK]])

Dzisiejsza linia kolejowa nr 311 powstała jako ''Kolej Izerska'' (niem. ''Tannwalder Zahnradbahn'') – wybudowana w latach [[1888]]-[[1902]] linia kolejowa w [[Karkonosze|Karkonoszach]] i [[Góry Izerskie|Górach Izerskich]], łącząca [[Austro-Węgry|austro-węgierskie]] miasta ''Jungbunzlau'' (dziś [[Mladá Boleslav]] w [[Czechy|Czechach]]), ''Reichenberg'' (dziś [[Liberec]]) i ''Gablonz'' ([[Jablonec nad Nysą]]) z [[królestwo Prus|pruskimi]] miastami ''Hirschberg'' (dziś [[Jelenia Góra]] w [[Polska|Polsce]]) i ''Waldenburg'' ([[Wałbrzych]]).

Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji [[28 listopada]] [[1888]], a w [[11 października]] [[1894]] wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, [[20 grudnia]] [[1891]] po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do [[Piechowice|Piechowic]]. W [[1899]] rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym - prócz kilku tuneli i mostów - na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm [[kolej zębata|kolei zębatej]] - podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744 metrów. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji [[30 czerwca]] [[1902]], [[1 października]] tego samego roku połączono obie sieci - austro-węgierską i pruską - mostem kolejowym na [[Izera|Izerze]].

W [[1911]] państwo pruskie przystąpiło do [[elektryfikacja|elektryfikacji]] swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu ''Śląska Kolej Górska''. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15 [[wolt|kV]] i częstotliwości 16²/₃ [[herc|Hz]]. [[I wojna światowa]] wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono [[15 lutego]] [[1923]]. W [[1926]] [[Niemcy]] wprowadzili do eksploatacji elektrowozy [[Baureihe ET 89|ET-89 ''Rübezahl'']] (''[[Liczyrzepa]]''), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we [[Wrocław]]iu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to dzisiejszy [[Bombardier Transportation Polska|Pafawag]]) we współpracy z zakładami [[Siemens AG|Siemensa]]. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33 km/h).

Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece [[Bóbr (dopływ Odry)|Bóbr]] spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z [[Jelenia Góra Zachodnia|Jeleniej Góry Zachodniej]]. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do stacji [[Tkacze]] pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19 km/h na trasie 43 km), z powrotem natomiast 1h47m. W [[1946]] kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku [[lata 50. XX wieku|lat 50.]] - już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26 km/h). Ze względu na zaostrzenie od [[1948]] przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy [[Wojska Ochrony Pogranicza|WOP]]. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi z Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.

Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami [[Polska Rzeczpospolita Ludowa|PRL]] i [[Czechosłowacja|Czechosłowacji]] w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono do Szklarskiej Poręby Górnej. [[13 czerwca]] [[1958]] Polska i Czechosłowacja podpisały umowę [[Granica polsko-czechosłowacka#Korekta w 1958 roku|korygującą przebieg granicy]] w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. [[26 kwietnia]] [[1963]] oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.

Odcinek z Harrachova przez [[Jakuszyce]] do Szklarskiej Poręby do [[2010]] nie był używany; w [[1992]] podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień [[5 lipca]] [[2002]], w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba - Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz [[województwo dolnośląskie|województwa dolnośląskiego]], celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba - Harrachov.

W dniu [[8 maja]] [[2009]] uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do [[Kořenov]]a<ref>[http://www.szklarskaporeba.pl/wydarzenia/archiwum-wydarzen/informacje-ogolne/412-pocigiem-ze-szklarskiej-porby-do-harrachova-ruszaj-prace-rewitalizacji-liinii-kolejowej Pociągiem do Harrachova - ruszają prace rewitalizacji linii kolejowej], 08.05.2009</ref><ref>[http://www.zubacka.cz/aktualne/20090608_rekonstrukce_trati_szklarska_poreba_harrachov_3_dil/index.htm Rekonstrukce trati Szklarska Poręba - Harrachov], 11.06.2009</ref>. [[2 lipca]] [[2010]] nastąpiło uroczyste otwarcie linii po wielu dekadach przerwy, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia. W 2010 miało miejsce sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem<ref>[http://szklarska-gazeta.pl/spis-tresci/965-kolei-izerskia-rozkad-jazdy Kolei Izerska - rozkład jazdy], 28.06.2010</ref>.

Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej pociągi prowadzą obecnie [[autobus szynowy|autobusy szynowe]]. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej, z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono [[30 września]] [[1987]], składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.