Linia kolejowa nr 311: Różnice pomiędzy wersjami

Usunięte 154 bajty ,  6 lat temu
sprzątanie przy użyciu AWB
(sprzątanie przy użyciu AWB)
{{inne znaczenia|trasy obecnie określanej Koleją Izerską|[[Linia kolejowa nr 336]] - linia, którą przed [[1945]] r. nosiła tą nazwę}}
{{Linia kolejowa infobox
|zarządca =[[PKP Polskie Linie Kolejowe|PKP PLK]] / [[Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu|DSDiK]]
|długość = 46,262
|rozstaw = 1435
|trakcja = 33000 kVV [[prąd stały|DC]] (odc. [[PKP Polskie Linie Kolejowe|PKP PLK]])
|vmax = 60
|zdjęcie = Railway Route 311 (Jakuszyce, January 2011).jpg
|opis =
|kolej.one.pl_id = 559
|przebieg =
{{LK|||LUECKE||| {{LK-linia|274}} ↑ [[Wrocław Świebodzki]]}}
== Historia ==
=== Geneza ===
Dzisiejsza linia kolejowa nr 311 powstała jako ''Kolej Izerska'' (niem. ''Tannwalder Zahnradbahn'') – wybudowana w latach [[1888]]-[[1902]] linia kolejowa w [[Karkonosze|Karkonoszach]] i [[Góry Izerskie|Górach Izerskich]], łącząca [[Austro-Węgry|austro-węgierskie]] miasta ''Jungbunzlau'' (dziś [[Mladá Boleslav]] w [[Czechy|Czechach]]), ''Reichenberg'' (dziś [[Liberec]]) i ''Gablonz'' ([[Jablonec nad Nysą]]) z [[królestwo Prus|pruskimi]] miastami ''Hirschberg'' (dziś [[Jelenia Góra]] w [[Polska|Polsce]]) i ''Waldenburg'' ([[Wałbrzych]]).
 
Linia ta umożliwiała m.in. eksport z Prus do Austrii wałbrzyskiego [[węgiel kamienny|węgla kamiennego]], a także transport [[Drewno (technika)|drewna]] z Karkonoszy i Gór Izerskich oraz wyrobów ze [[szkło|szkła]] produkowanych w izerskich [[huta szkła|hutach szkła]].
 
=== Przed 1945 r. ===
Pierwszy odcinek trasy, z Liberca do Jablonca po stronie austro-węgierskiej oddano do eksploatacji [[28 listopada]] [[1888]], a w [[11 października]] [[1894]] wydłużono ją do Tanvaldu. W tym samym okresie, [[20 grudnia]] [[1891]] po stronie pruskiej oddano do eksploatacji odcinek z Jeleniej Góry do [[Piechowice|Piechowic]]. W [[1899]] rozpoczęto budowę na odcinku z Tanvaldu do Kořenova, na którym - prócz kilku tuneli i mostów - na dwóch najbardziej stromych odcinkach trasy o nachyleniu sięgającym 58‰ zastosowano mechanizm [[kolej zębata|kolei zębatej]] - podwójną listwę zębatą systemu Abta. Łączna długość obu odcinków wynosi 4744 metrów. Połączenie Tanvaldu z Kořenovem oddano do eksploatacji [[30 czerwca]] [[1902]], [[1 października]] tego samego roku połączono obie sieci - austro-węgierską i pruską - mostem kolejowym na [[Izera|Izerze]].
 
Po stronie austriackiej w celu pokonania odcinka Tanvald-Kořenov, gdzie na przestrzeni siedmiu kilometrów różnica poziomów wynosi 235 metrów wykorzystywano lokomotywy parowe z mechanizmem kolei zębatej; ze względów bezpieczeństwa podczepiano je zawsze poniżej składu wagonów. Pomiędzy Kořenovem a Jelenią Górą tory wznoszą się jeszcze, choć już nie tak stromo, z ok. 701 m [[n.p.m.]] przez 740 m [[n.p.m.]] (dawna stacja [[Tkacze]], dziś Harrachov-Mýtiny) aż do 886 m n.p.m. ([[Przełęcz Szklarska (Sudety)|Przełęcz Szklarska]] w [[Jakuszyce|Jakuszycach]]). Po północnej stronie przełęczy linia kolejowa obniża się, a największa stromizna po stronie polskiej występuje między Górzyńcem a Piechowicami, ale nie przekracza 26‰, toteż nie stosuje się tu żadnych systemów kolei zębatej.
 
[[Plik:Triebwagen ET89.jpg|thumb|Elektryczny zespół trakcyjny ET89]]
W [[1911]] państwo pruskie przystąpiło do [[elektryfikacja|elektryfikacji]] swojego odcinka Kolei Izerskiej, w ramach rządowego projektu ''Śląska Kolej Górska''. Zastosowano zasilanie prądem zmiennym o napięciu 15&nbsp;[[wolt|kV]] i częstotliwości 16<sup>2</sup>/<sub>3</sub>&nbsp;[[herc|Hz]]. [[I wojna światowa]] wpłynęła na znaczne opóźnienie tego przedsięwzięcia, niemniej elektryfikację całego odcinka z Jeleniej Góry do Kořenova zakończono [[15 lutego]] [[1923]]. W [[1926]] [[Niemcy]] wprowadzili do eksploatacji elektrowozy [[Baureihe ET 89|ET-89 ''Rübezahl'']] (''[[Liczyrzepa]]''), zaprojektowane specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej. Wyprodukowano je we [[Wrocław]]iu w zakładach Linke-Hoffman (fabryka ta to dzisiejszy [[Bombardier Transportation Polska|Pafawag]]) we współpracy z zakładami [[Siemens AG|Siemensa]]. Typowy zestaw pasażerski składał się z dwóch takich lokomotyw (z przodu i z tyłu składu) oraz ośmiu wagonów pomiędzy nimi. W dni świąteczne zestawiano trzy ET-89 z dwunastoma wagonami. Przejazd z Jeleniej Góry do Kořenowa zabierał w tamtym czasie około 1 h 40 min. (przy odległości niespełna 55 km oznacza to średnio 33&nbsp;km/h).
 
=== Po 1945 r. ===
Działania wojenne podczas [[II wojna światowa|II wojny światowej]] nie spowodowały znaczniejszych strat i zniszczeń na szlaku Kolei Izerskiej. Dopiero powojenna [[szaber|grabież]] elementów wchodzących w skład infrastruktury kolejowej na [[Dolny Śląsk|Dolnym Śląsku]] przez maruderów zwycięskiej [[Armia Czerwona|Armii Czerwonej]] oraz cywilnych handlarzy a także zinstytucjonalizowany demontaż wszystkiego, co wartościowe na byłych ziemiach niemieckich wpłynął na dewastację tej linii. W rezultacie kilka lat po wojnie [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] zdemontowały resztki bezużytecznej sieci elektrycznej w wyższych partiach szlaku, gdzie pośpiesznie działające tuż po wojnie ekipy grabieżców nie zdołały lub nie zdążyły dotrzeć. Odbudowa tej sieci tuż po wojnie nie była wykonalna ze względu na fakt, że elektrownia w [[Ścinawka Średnia|Ścinawce Średniej]], zbudowana specjalnie na potrzeby Kolei Izerskiej, została doszczętnie zniszczona przez wojska powracające do [[Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich|ZSRR]].
 
Zniszczony przez Niemców w czasie wojny most na rzece [[Bóbr (dopływ Odry)|Bóbr]] spowodował, że ruch pociągów na polskim odcinku Kolei Izerskiej odbywał się nie ze stacji Jelenia Góra, tylko z [[Jelenia Góra Zachodnia|Jeleniej Góry Zachodniej]]. Na pokonanie trasy pod górę, przez Jakuszyce do stacji [[Tkacze]] pociąg osobowy potrzebował wówczas 2h17m (~19&nbsp;km/h na trasie 43&nbsp;km), z powrotem natomiast 1h47m. W [[1946]] kursowały na tym odcinku tylko dwie pary pociągów, natomiast na początku [[lata 50. XX wieku|lat 50.]] - już cztery, a czas przejazdu skrócił się o ponad pół godziny w każdą stronę (prędkość podróżna z Jeleniej Góry do Tkaczy wzrosła zatem do ok. 26&nbsp;km/h). Ze względu na zaostrzenie od [[1948]] przepisów o przebywaniu w strefie nadgranicznej, odcinek pomiędzy Jakuszycami a Tkaczami był dostępny tylko dla pracowników leśnych, posiadających specjalne przepustki, oraz dla żołnierzy [[Wojska Ochrony Pogranicza|WOP]]. W 1953 odbudowano most kolejowy na Bobrze, dzięki czemu pociągi z Szklarskiej Poręby zaczęły ponownie docierać na dworzec w Jeleniej Górze.
 
Brak możliwości wykorzystania Kolei Izerskiej tak do transportu międzynarodowego, co wynikało z braku porozumienia między rządami [[Polska Rzeczpospolita Ludowa|PRL]] i [[Czechosłowacja|Czechosłowacji]] w tej sprawie, jak również obowiązujące w latach 50. przepisy, uniemożliwiające praktycznie turystykę w tej okolicy spowodowały, że trasę kursujących po polskiej stronie pociągów skrócono do Szklarskiej Poręby Górnej. [[13 czerwca]] [[1958]] Polska i Czechosłowacja podpisały umowę [[Granica polsko-czechosłowacka#Korekta w 1958 roku|korygującą przebieg granicy]] w rejonie wsi Tkacze i Harrachov. W rezultacie Polska odstąpiła Czechosłowacji wieś Tkacze wraz ze stacją kolejową, tunelem kolejowym i mostem nad rzeką Izerą. Tkacze zostały przemianowane na Mýtiny i stały się wkrótce częścią Harrachova. [[26 kwietnia]] [[1963]] oddano po remoncie do eksploatacji odcinek Mýtiny – Kořenov, a Harrachov uzyskał za pośrednictwem pozyskanej od Polski stacji połączenie kolejowe z resztą Czechosłowacji.
[[Plik:Pociąg GWTR.jpg|thumb|Pociąg [[GW Train Regio]] złożony ze spalinowych wagonów silnikowych serii 810 w [[Szklarska Poręba Huta|Szklarskiej Porębie]], na transgranicznym, reaktywowanym w 2010 r. odcinku linii.]]
Odcinek z Harrachova przez [[Jakuszyce]] do Szklarskiej Poręby do [[2010]] nie był używany; w [[1992]] podjęto próby wznowienia ruchu na tym szlaku, ale wkrótce zostały one porzucone, później ruch wznowiono raz jeszcze na jeden dzień [[5 lipca]] [[2002]], w stulecie istnienia Kolei Izerskiej. Tory kolejowe na odcinku Szklarska Poręba - Jakuszyce przeszły na własność skarbu państwa jako pokrycie zaległości podatkowych PKP. W 2008 roku zostały przekazane na rzecz [[województwo dolnośląskie|województwa dolnośląskiego]], celem odtworzenia połączenia Szklarska Poręba - Harrachov.
 
W dniu [[8 maja]] [[2009]] uroczyście rozpoczęto remont linii kolejowej od Szklarskiej Poręby do granicy Polski i dalej do [[Kořenov]]a<ref>[http://www.szklarskaporeba.pl/wydarzenia/archiwum-wydarzen/informacje-ogolne/412-pocigiem-ze-szklarskiej-porby-do-harrachova-ruszaj-prace-rewitalizacji-liinii-kolejowej Pociągiem do Harrachova - ruszają prace rewitalizacji linii kolejowej], 08.05.2009</ref><ref>[http://www.zubacka.cz/aktualne/20090608_rekonstrukce_trati_szklarska_poreba_harrachov_3_dil/index.htm Rekonstrukce trati Szklarska Poręba - Harrachov], 11.06.2009</ref>. [[2 lipca]] [[2010]] nastąpiło uroczyste otwarcie linii po wielu dekadach przerwy, a dzień później rozpoczęły się regularne połączenia. W 2010 miało miejsce sześć kursów dziennie z Kořenova do Szklarskiej Poręby Górnej i z powrotem<ref>[http://szklarska-gazeta.pl/spis-tresci/965-kolei-izerskia-rozkad-jazdy Kolei Izerska - rozkład jazdy], 28.06.2010</ref>.
 
[[Plik:Stacja Szklarska Poreba Gorna 2.jpg|thumb|300px|Elektrowóz [[Pafawag 4E/HCP 303E|EU07]]-358 z pociągiem PKP Intercity na stacji Szklarska Poręba Górna]]
Odcinek pomiędzy Jelenią Górą a Szklarską Porębą rozpoczęto remontować w roku 2012, w związku z czym na czas remontu, który trwał do listopada 2013, był on nieczynny<ref>W tym czasie Szklarska Poręba nadal miała połączenie kolejowe, wiodło ono jednak do Czech, odtworzoną kilka lat wcześniej linią transgraniczną przez Mýtiny (Harrachov) do Kořenova</ref>. Wznowienie komunikacji kolejowej z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby nastąpiło w połowie listopada 2013, ale trwało tylko dziesięć dni, po czym wstrzymano tu ruch pociągów po stwierdzeniu przez Dolnośląskiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, że jeden z wiaduktów drogowych nad torami jest w bardzo złym stanie technicznym i może grozić katastrofą. Wiadukt ten w następnych tygodniach zabezpieczono, i od 13 stycznia 2014 r. pociągi ponownie dojeżdżają do Szklarskiej Poręby również od strony Jeleniej Góry<ref>{{Cytuj stronę | url = http://www.wroclaw.pl/pociagi-wrocily-do-szklarskiej-poreby | tytuł = Pociągi wróciły do Szklarskiej Poręby | autor = KAJ | data = 2014-01-14 | opublikowany = www.wroclaw.pl | język = pl | data dostępu = 2014-01-17}}</ref>.
 
Po czeskiej stronie granicy oraz na początkowym odcinku po stronie polskiej, tj. od Tanvaldu do Szklarskiej Poręby Górnej pociągi prowadzą obecnie [[autobus szynowy|autobusy szynowe]]. Po polskiej stronie, po ponownej elektryfikacji fragmentu polskiego odcinka Kolei Izerskiej, z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby Górnej, którą zakończono [[30 września]] [[1987]], składy prowadzone są przez lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.
 
== Galeria ==
64 173

edycje