Hansa-Brandenburg C.I: Różnice pomiędzy wersjami

Konstruktorem [[dwupłat]]owca C.I, będącego rozwinięciem szkolnej maszyny [[Hansa-Brandenburg B.I]], był inż. [[Ernst Heinkel]]. Zmiany obejmowały przede wszystkim zastosowanie mocniejszych silników i dodanie uzbrojenia - przy niezmienionej sylwetce (potocznie zwano go "dużym„dużym Brandenburgiem"Brandenburgiem”, mimo niemal identycznych wymiarów - w odróżnieniu od "małego"„małego” [[Hansa-Brandenburg B.I|B.I]]). Ten udany samolot nie zyskał zainteresowania lotnictwa niemieckiego, lecz produkowany był w dużych ilościach na licencji w Austro-Węgrzech w zakładach [[Phönix Flugzeugwerke|Phönix]] w [[Wiedeń|Wiedniu]] i [[Ungarische Flugzeugfabrik AG]] (UFAG) w [[Budapeszt|Budapeszcie]]<ref name=samol>W. Obuchowicz, A. Nikiforow, op. cit., s. 18-19.</ref>, a po wojnie również w [[Czechosłowacja|Czechosłowacji]] przez zakłady [[Aero Vodochody|Aero]] jako '''A-14, A-15 i A.26'''. Stosowano w nich rozmaite silniki: Austro-Daimler o mocy od 150 do 200 [[koń mechaniczny|KM]], Mercedes 160 KM, HiroHiero 200-230 KM i Benz 200-230 KM<ref name=samol/>. Uzbrojenie stanowił 1 ruchomy [[Karabin maszynowy Schwarzlose M.7/12|karabin maszynowy Schwarzlöse]] 8 mm wz.07/12 umieszczony na obrotnicy w tylnej kabinie (w części egzemplarzy montowano dodatkowo 1 stały karabin maszynowy strzelający do przodu nad górnym płatem, a w samolotach późniejszej produkcji - [[zsynchronizowany karabin maszynowy]] Schwarzlose M.16/R). Niektóre samoloty produkcji Phönix miały kabinę obserwatora w formie dość wysokiej oprofilowanej wieży, przez co karabin maszynowy na obrotnicy na szczycie mógł strzelać dookoła ponad górnym płatem. Mógł on zabrać także do 100 kg bomb<ref name=samol/>.

Firma Phönix produkowała samoloty serii 26, 27, 29, 129, 229, 329, 429, a UFAG - 61, 63, 64, 67, 68, 69, 169, 269, 369 (stanowiły one pierwszą część numeru seryjnego)<ref>W. Obuchowicz, A. Nikiforow, op. cit. Według K. Chołoniewski, W. Bączkowski, op. cit. także serie 23 (Phönix) i 62.01 i 66 (UFAG)</ref>. Phönix wyprodukował ich 480, a UFAG - 876, łącznie 1356<ref name=samol/>. Cechą samolotów Hansa-Brandenburg C.I był wysoki silnik, ograniczający widoczność dla pilota, dlatego w samolotach produkcji Phoenix silnik montowano ok. pół metra niżej, natomiast samoloty UFAG miały staranne okapotowanie silnika<ref name=samol/>.

Samoloty oprócz lotnictwa [[Państwa centralne|Państw Centralnych]] i [[Czechosłowacja|Czechosłowacji]] użytkowane były po wojnie w dużej liczbie (33, a nawet według niektórych źródeł 54 egzemplarze)<ref>K. Chołoniewski, W. Bączkowski, op. cit.</ref> również w [[Lotnictwo wojskowe II RP|polskim lotnictwie]], służąc do połowy lat dwudziestych m.in. w [[5 Eskadra Wywiadowcza|5.]] i [[6 Eskadra Wywiadowcza|6. Eskadrze Wywiadowczej]] i [[2 Pułk Lotniczy|2. Pułku Lotniczym]] oraz prawdopodobnie w [[8 Eskadra Wywiadowcza|8.]] i [[16 Eskadra Wywiadowcza|16. Eskadrze Wywiadowczej]].

[[5 listopada]] [[1918]] [[Stefan Bastyr]] wraz z obserwatorem [[Janusz de Beaurain|de Beaurain]] wykonali na Brandenburgu C.I pierwszy lot bojowy lotnictwa niepodległej Polski (jeszcze przed oficjalnie przyjmowanym dniem odzyskania niepodległości 11 listopada). Obrzucili lekkimi [[bomba lotnicza|bombami]] 15 kg i ostrzelali ukraińskich żołnierzy wycofujących się po próbie ataku na Dworzec Główny we Lwowie<ref>Tomasz Kopański, ''Lotnictwo w obronie Lwowa w listopadzie 1918 roku'', w: Militaria i Fakty nr 6/2001, s. 40.</ref>