Pętla (transport publiczny): Różnice pomiędzy wersjami

m
drobne redakcyjne
(Dodanie lokalizacji trójkąta w Gliwicach.)
m (drobne redakcyjne)
Na końcowych przystankach linii tramwajowych i autobusowych mogą być [[obiekt budowlany|obiekty]] towarzyszące służące celom eksploatacyjnym, takie jak zabudowania socjalne dla kierowców lub motorniczych, stacje [[transformator]]owe lub [[dyspozytornia|dyspozytornie]].
 
Najprostszym rozwiązaniem pętli pojazdów szynowych jest pojedynczy tor w kształcie litery '''U'''. Rozwiązania takie stosuje się zwłaszcza tam, gdzie brak miejsca na ułożenie większej ilościliczby torów i [[Zwrotnica torowa|rozjazdów]], bo jego wadą jest to, iż pierwszy z pojazdów, który wjedzie na pętlę również pierwszy musi go opuścić. Utrudnia to wykorzystanie pętli dla linii kursujących na różnych trasach (opóźnienie na jednej linii może się wówczas odbić opóźnieniem na drugiej), a wręcz uniemożliwia wykorzystanie jej dla linii kursujących z różnymi częstotliwościami. Dlatego, o ile to tylko jest topograficznie i finansowo możliwe, stosuje się ukrotnienie torów na pętli w celu odstawiania pojazdów lub umożliwienia uzyskania właściwej kolejności odjazdu pociągów różnych linii. Przy takim rozwiązaniu tramwaj każdej linii, po dojechaniu do końcowego przystanku dla wysiadających, może ustawić się na torze przeznaczonym dla jego linii i tam oczekiwać swojej pory odjazdu, i nie ma potrzeby uzależniania terminu odjazdu jednej linii od drugiej.
 
Wariantem tego rozwiązania jest układ pętli powiązanej z [[rozwiązanie hiszpańskie|rozwiązaniem hiszpańskim]], w którym pojazd każdej linii ma własny przystanek ([[peron]]) zarówno dla wsiadających, jak i wysiadających (jak na schemacie stacji kolejowej Olympic Park w [[Sydney]] obok na rysunku oraz jak na zdjęciu z [[wrocław]]skiego [[Oporów (Wrocław)|Oporowa]] pod rysunkiem).
126

edycji