Kolej Warszawsko-Kaliska: Różnice pomiędzy wersjami

m
W 1865 r. [[Jan Gotlib Bloch]] uzyskał zezwolenie namiestnika Królestwa hr. [[Fiodor Berg|Teodora Berga]] na przeprowadzenie studiów wstępnych, jednak władze carskie nie zgodziły się na budowę linii do granicy. We wrześniu 1868 hr. Berg przekazał do Ministerstwa Komunikacji w Petersburgu prośby o zezwolenie na budowę linii w Królestwie, wniesione przez obywateli niemieckich. Jeden z projektów dotyczył budowy kolei z Łodzi przez Sieradz, Kalisz do granicy pruskiej. W międzyczasie wpłynęły do Komitetu Dróg Żelaznych w Petersburgu kolejne dwie prośby wniesione przez obywateli niemieckich, zapewniających o wsparciu rządu pruskiego dla projektu. Względy strategiczne i podejrzliwość władz doprowadziły do odrzucenia wniosków składanych, co istotne, przez niemieckich obywateli. Odrzucano też prośby składane w kolejnych latach. Napięcia w stosunkach międzynarodowych sprawiły, że nie doszło do realizacji budowy linii łódzko-kaliskiej zatwierdzonej w listopadzie 1878 przez cara. Komitet Ministrów zlecił w 1879 r. Ministerstwu Komunikacji opracowanie projektu koncesji oraz warunków budowy linii z odnogą do Wieruszowa, w tym warunków technicznych i kosztorysu, ale ostatecznie minister komunikacji nie zatwierdził kosztorysu. Nie zezwolono na dobudowanie krótkiego łącznika dla połączenia Kalisza z siecią pruską w Skalmierzycach (taką prośbę złożono w 1881).
 
W 1898 złożono do Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Skarbu dwa podania z prośbą o zezwolenie na wybudowanie linii z Łodzi do Kalisza. Autorem pierwszej był Moskiewski Dom Handlowy K.G. Schen, a drugiej ppłk sztabu generalnego Tizenhauzen. Po pewnym czasie konkurenci złożyli wspólne pismo, prosząc o zgodę na przedłużenie linii do Warszawy, przebudowę warszawskiego węzła kolejowego i budowę odnogi do Koluszek. Podobne podanie złożył Zarząd Towarzystwa [[Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska|Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej]]. W tym czasie Ministerstwo Komunikacji zwróciło się do generał-gubernatora ks. [[Aleksandr Imeretyński|Aleksandra Imertyńskiego]], by sprawdził czy Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej mogło podjąć się zrealizowania tego przedsięwzięcia.
W wyniku tego 8 marca 1898 nadzwyczajne zebranie akcjonariuszy Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej uchwaliło, że zwróci się z wnioskiem o udzielenie koncesji na budowę i eksploatację linii z Warszawy do Kalisza z łącznikiem do granicy Prus. W lipcu 1898 uzupełniono to o wniosek o zezwolenie na przeprowadzenie badań w terenie. Rozporządzeniem z 24 lipca 1898 car zezwolił na przeprowadzenie studiów i opracowanie wstępnych projektów technicznych z zastrzeżeniem, że powinny uwzględniać dwa możliwe kierunki przebiegu linii:
* Kalisz – Sieradz – Łask – Łódź – Łowicz – Sochaczew – Błonie – Warszawa
== Połączenie ze Skalmierzycami ==
[[Plik:Nowe Skalmierzyce dworzec 2018.jpg|thumb|[[Nowe Skalmierzyce (stacja kolejowa)|Dworzec kolejowy w Nowych Skalmierzycach]]]]
Początkowo władze rosyjskie nie mogły porozumieć się z pruskimi co do lokalizacji stacji granicznej. Ostatecznie 6 grudnia 1904 zawarto w Berlinie układ międzyrządowy na mocy którego linia kaliska przedłużała swój bieg do Skalmierzyc, gdzie następowało połączenie z linią Ostrów Wielkopolski – Skalmierzyce. Dla ruchu towarowego stacją przeładunkową pozostały po stronie pruskiej Skalmierzyce, a po stronie rosyjskiej [[Kalisz Szczypiorno|Szczypiorno]], odległe o 1,3 wiorsty od granicy. Dla ruchu pasażerskiego ustalono dwie komory celne: w Skalmierzycach i w Kaliszu. Pociągi od strony rosyjskiej dochodziły po szerokim torze do Skalmierzyc i tu dokonywano odprawy celnej. Natomiast pociągi od strony pruskiej dochodziły linią normalnotorową do Kalisza, gdzie miała miejsce kontrola celna. Odcinek między obiema stacjami miał podwójne tory, o normalnym i szerokim prześwicie. Obie stacje stały pomiędzy torami dzieląc też stacje na części rosyjską i pruską. Oddanie odcinka do użytku nastąpiło 28 października 1906.
 
== Eksploatacja i wykup kolei ==
== Bibliografia ==
* T. Grygiel: ''Dworzec Kolei Warszawsko-Kaliskiej w Warszawie'', [w:] Kwartalnik Architektury i Urbanistyki, XXX, 1985, z. 3, s. 311–320.
* {{Cytuj|tytuł = Szlakiem łódzkiej kolei |data = 2003 |isbn = 83-88742-90-6 |inni = Michał Jerczyński; Tomasz Roszak |miejsce = Łódź |wydawca = Piątek Trzynastego |s = 36–53 |oclc = 830536264 }}
* S. Koziarski: ''Sieć kolejowa Polski w latach 1918–1992'', Instytut Śląski Opole 1993, s. 245.
* W. Leszkowicz: ''Kolej Kaliska''. Budowa. Eksploatacja. Znaczenie dla przemysłowego rozwoju, [w:] Studia z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Polskim (1840-1914) pod red. R. Kołodziejczyka, Warszawa 1970, s. 145–185.