Otwórz menu główne

Tx26-427

zabytkowy polski parowóz

Tx26-427 – polski parowóztendrzak wąskotorowy na tor o rozstawie 600 mm, wyprodukowany w 1928 roku w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce SA (Fablok) w Chrzanowie. Stanowił jedyny zbudowany parowóz fabrycznego typu W2A, zaliczony w 1961 roku do serii PKP Tx26 (wraz z lokomotywami typu W1A). Poprzednio nosił oznaczenia PKP D3-1002, DRG 99 1575 i PKP Tx3-427. Służył do 1975 roku na PKP na różnych kolejach, zachowany jako eksponat w skansenie taboru kolejowego w Chabówce.

Tx26-427
Tx26-427 w Skansenie w Chabówce
Tx26-427 w Skansenie w Chabówce
Producent Polska Fablok Chrzanów
Lata budowy 1928
Układ osi D (Dn2t)
Masa służbowa 17,7 t
Masa pustego parowozu 14,5 t
Długość parowozu 6130 mm
Szerokość 1840 mm
Wysokość 2980 mm
Rozstaw osi skrajnych 2400 mm
Moc znamionowa 100 KM
Maksymalna
siła pociągowa
3150 kG
Prędkość maksymalna 30 km/h
Ciśnienie w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 31,2 m²
Powierzchnia przegrzewacza brak
Powierzchnia rusztu 0,88 m²
Średnica cylindra 285 mm
Skok tłoka 350 mm
Średnica kół napędnych 650 mm
Rozstawy toru 600 mm
zapas wody 1,5 m³, zapas węgla 0,5 t
dane:[1]
Portal Portal Transport szynowy
Tx26-427

Spis treści

Historia budowyEdytuj

Pojedynczy parowóz typu W2A o numerze fabrycznym 179 powstał w 1928 roku w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce (Fablok) w Chrzanowie, na zamówienie Ministerstwa Spraw Wojskowych z 1927 roku, jako prototyp lokomotywy dla wojskowych kolei polowych, z możliwością pracy na torze o rozstawie 600 lub 750 mm (po przystosowaniu)[2]. Lokomotywa została opracowana w Fabloku z udziałem prof. Antoniego Xiężopolskiego, przy czym w konstrukcji częściowo wykorzystano dokumentację wcześniejszych parowozów Fabloku typów W1A i W3A, wywodzących się z projektu austriackiego[3]. Wyprodukowanie podwozia z silnikami i układem napędowym Fablok zlecił jednak Warszawskiej Spółce Akcyjnej Budowy Parowozów (WSABP), a kotła – zakładom Fitzner-Gamper-Zieleniewski w Sosnowcu[2]. Należy zaznaczyć, że projekt podobnej lokomotywy wojsko zamówiło także w WSABP (późniejszy Tx28-1272)[4]. Parowóz z Chrzanowa otrzymał wojskowy numer I-III 1002p. Próby wypadły dobrze, ale z nieznanych powodów parowozy nie zostały ostatecznie przejęte przez wojsko, preferujące konstrukcje zagraniczne, natomiast zakupiło je Ministerstwo Komunikacji dla Polskich Kolei Państwowych[5]. Dalszych lokomotyw tego typu nie budowano, lecz rozwinięciem konstrukcji typu W2A stały się parowozy typu W5A[6].

KonstrukcjaEdytuj

Wąskotorowy tendrzak, o układzie osi D, z silnikami bliźniaczymi na parę nasyconą (Dn2t). Budka maszynisty z drzwiami połówkowymi po bokach oraz drzwiami przejściowymi w tylnej ścianie, umożliwiającymi pracę z pomocniczym tendrem[2]. Parowóz w skrzyniach po bokach kotła przewoził 0,5 t węgla i 1,5 m³ wody[1]. Porównanie fotografii parowozu wskazuje, że w obecnym stanie po renowacji posiada nieco dłuższe skrzynie wodne, niż oryginalnie[a].

Kocioł płomieniówkowy, z miedzianą skrzynią ogniową (podczas napraw głównych pomiędzy 1953 a 1966 rokiem wymienioną na stalową). Na kotle umieszczony zbieralnik pary i piasecznica. W zbieralniku znajdowała się zaworowa przepustnica pary typu Cara z napędem wewnątrz kotła i labiryntowym osuszaczem pary. Na pokrywie zbieralnika pary zawory bezpieczeństwa typu Pop-Coale. Komin z turbinowym odiskiernikiem Rihoseka. Zasilanie w wodę za pomocą dwóch inżektorów Friedmanna o wydajności 60 l/min[2].

Ostoja belkowa, o grubości belek 60 mm. Odsprężynowanie za pomocą resorów płaskich, z czterema punktami podparcia. Osie: pierwsza i trzecia były sztywne, druga miała przesuw boczny po 5 mm, a czwarta po 10 mm na każdą stronę, przez co parowóz mógł pokonywać łuki o promieniu 30 m[2].

Bliźniacze silniki parowe z suwakami płaskimi, napędzały trzecią oś poprzez jednoprowadnicowe krzyżulce i korbowody. Zastosowano mechanizm parorozdzielczy z jarzmem kulisy systemu Huna i z nawrotnicą dźwigniową. Do smarowania silników służył lubrykator, zamieniony po wojnie na smarotłocznię Friedmanna. Hamulce: parowy i ręczny dźwigniowy, działały na wspólny wał, z którego hamowano pierwsze trzy osie. Parowóz posiadał oświetlenie naftowe, w latach 50./60. zamienione na elektryczne, zasilane z turbozespołu[2].

EksploatacjaEdytuj

Parowóz typu W2A otrzymał na PKP pierwotnie oznaczenie D3-1002 i służył początkowo na Kolei SierpcLubicz, stacjonując w parowozowni Lipno[2]. Po zastąpieniu tej kolei przez linię normalnotorową, w 1938 roku został przesłany, według różnych wersji, na Kolej Jędrzejowską, lub na Kolej Ostrołęcką, do parowozowni w Myszyńcu[b]. Podczas II wojny światowej został przejęty pod zarząd niemiecki i w 1940 roku oznaczony według zasad DRG jako 99 1575. Najpóźniej w tym roku też trafił na Kolej Ostrołęcką, gdzie służył podczas wojny[2]. W grudniu 1944 roku parowóz miał być ewakuowany na zachód koleją ze stacji Pupy, lecz wobec braku platform normalnotorowych, został uszkodzony granatami i tam pozostawiony[2].

Po wyzwoleniu ponownie przejęty przez PKP, został naprawiony w połowie 1945 roku w Myszyńcu i powrócił do eksploatacji na tej samej kolei[2]. W 1947 roku został zaliczony według systemu oznaczeń PKP do zbiorczej serii Tx3, otrzymując oznaczenie Tx3-427[2]. Po zmianie systemu oznaczeń polskich parowozów, w 1961 roku otrzymał ostateczne oznaczenie Tx26-427, mylnie zaliczony do serii Tx26 (mimo, że z uwagi na rok zatwierdzenia dokumentacji powinien zostać oznaczony Tx28)[5]. Ze względu na niewielki zabierany zapas węgla i wody, pracował cały czas z pomocniczym tendrem[2]. W dalszym ciągu służył na Kolei Ostrołęckiej do jej zamknięcia w 1973 roku[5]. Został wówczas skierowany do naprawy głównej w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, które jednak zaprzestały w tym okresie remontów parowozów i naprawy nie podjęto[2].

Według niektórych źródeł, w 1974 roku stacjonował w Białośliwiu, następnie w Witaszycach, a 3 marca 1975 roku został wycofany z eksploatacji[7]. Parowóz został przekazany wówczas dla Muzeum Kolejnictwa w Warszawie (bez tendra), a następnie wypożyczony Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji, gdzie oczekiwał na odbudowę na bocznicy w Biskupinie, będąc w bardzo złym stanie[5]. Dopiero w 1993 roku przekazano go do Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, gdzie ostatecznie dokonano jego odbudowy do stanu eksponatu i ustawiono na pomniku[2].

Numer
fabryczny
Rok
produkcji
Oznaczenia Los
pierwotne MSWojsk. PKP do 1939 DRG/PKP 1940-1947 PKP 1947-1960 PKP od 1961
Fablok 179 1928 I-III 1002p D3-1002 99 1575 Tx3-427 Tx26-427 wycofany w 1975 r., eksponat

UwagiEdytuj

  1. Na podstawie fotografii w B. Pokropiński (2016), Parowozy..., s. 27-29. Zdjęcie parowozu z 1992 roku przed renowacją na stronie Tx26-427 wskazuje, że skrzynie wodne zostały na nowo dorobione.
  2. B. Pokropiński (2016), s. 38 podaje obie wersje, natomiast we wcześniejszym artykule podał, że parowóz trafił na Kolej Ostrołęcką w 1938 r., a Niemcy w 1940 roku przenieśli tam trzy inne parowozy, w tym Tw1-591 (Bogdan Pokropiński: Tabor Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej: parowozy, „Świat Kolei” nr 8/2008(157), s. 22-24).

PrzypisyEdytuj

  1. a b B. Pokropiński (2016), Parowozy..., s. 206.
  2. a b c d e f g h i j k l m n B. Pokropiński (2016), Parowozy..., s. 27-28.
  3. B. Pokropiński (2016), Parowozy..., s. 19, 27, 30.
  4. B. Pokropiński (2016), Parowozy..., s. 165-166.
  5. a b c d B. Pokropiński (2000), Muzealne..., s. 46-49.
  6. B. Pokropiński (2016), Parowozy..., s. 38.
  7. Tomisław Czarnecki: Tx26-427. Wciąż pod parą… Parowozy w Polsce. [dostęp 2018-05-10]. [zarchiwizowane z tego adresu].

BibliografiaEdytuj

  • Bogdan Pokropiński: Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm). Żnin: Muzeum Ziemi Pałuckiej, 2000. ISBN 83-910219-7-1.
  • Bogdan Pokropiński: Parowozy wąskotorowe produkcji polskiej. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2016. ISBN 978-83-206-1963-8.

Linki zewnętrzneEdytuj

  • Opis Tx26-427 na stronie parowozy.pl
  • Tomisław Czarnecki: Tx26-427. Wciąż pod parą… Parowozy w Polsce. [dostęp 2018-05-10].