Alfons Feder
Alfons Feder (ur. 10 lipca 1910 w Miedniewicach, zm. 25 maja 1985 w Warszawie) – wybitny specjalista w zakresie rozwoju infrastruktury komunikacyjnej w Polsce w latach 1936–1985. W latach 1960–1970 był Naczelnym Dyrektorem Zjednoczenia Przedsiębiorstw Robót Drogowych i Mostowych w Warszawie.
 mgr inż. Alfons Feder | |
| Data i miejsce urodzenia |
10 lipca 1910 |
|---|---|
| Data i miejsce śmierci | |
| Zawód, zajęcie |
specjalista w zakresie rozwoju infrastruktury komunikacyjnej w Polsce |
| Edukacja |
Politechnika Warszawska |
| Stanowisko |
Naczelny Dyrektor Zjednoczenia Przedsiębiorstw Robót Drogowych i Mostowych w Warszawie |
| Partia |
bezpartyjny |
| Wyznanie |
katolickie |
| Małżeństwo |
Pelagia Feder |
| Dzieci |
Wanda, Andrzej, Elżbieta |
| Odznaczenia | |
   
| |
Życiorys edytuj
Alfons Feder urodził się 10 lipca 1910 roku w Miedniewicach w województwie warszawskim. Ukończył studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, uzyskując dyplom inżyniera budownictwa lądowego, urządzeń i komunikacji miejskiej.
Kariera zawodowa edytuj
Mgr inż. Feder rozpoczął swoją karierę zawodową w maju 1936 roku jako kierownik budowy przełożenia sześciokilometrowej trasy drogowej górskiej na Huculszczyźnie. Budowę tę zakończył w 1939 r. już jako kierownik powiatowego zarządu drogowego w Kosowie Huculskim.
Podczas II wojny światowej, w sierpniu 1939 roku, został zmobilizowany i walczył na froncie w kampanii wrześniowej jako żołnierz 49 pułku piechoty, po czym trafił do niewoli niemieckiej. Okres okupacji spędził w Oflagach XI A, II A, II B, II D w Gross-Born i XC w Lubeka, gdzie poświęcił wiele czasu na samokształcenie i aktywnie uczestniczył w działalności Koła Inżynierów i Techników oraz był organizatorem Studium Politechnicznego[1].
Od 1946 do 1958 r. pracował na stanowisku kierownika grupy robót mostowych w Tczewie w Płockim Przedsiębiorstwie Robót Mostowych. W tym czasie kierował budową ponad stu obiektów mostowych na terenie województw: gdańskiego, bydgoskiego, warszawskiego, koszalińskiego, poznańskiego, zielonogórskiego, szczecińskiego, olsztyńskiego, białostockiego i lubelskiego. Największe z wykonanych w tym czasie mostów to: Wisła - Knybawa pod Tczewem[2][3], Wisła – Fordon (Bydgoszcz), Bug - Siemiatycze, Bug - Dorohusk, Bug - Zosin, Narew - Ryboły, Narew - Tykocin, Warta - Rogalinek, Warta - Wronki, Warta – Międzychód, Odra – Głogów.
W okresie tym została utworzona silna jednostka specjalistyczna dla budowy mostów stalowych, żelbetowych i kablobetonowych. Przeszkolono liczną kadrę pracowników fizycznych i umysłowych. Przygotowano sprzęt i maszyny do robót mostowych, odbudowując we własnym zakresie wraki kafarów, dźwigów, betoniarek itd. o wartości ponad 20 milionów złotych. Oczyszczanie rzek ze zwalonych konstrukcji mostowych wymagało zorganizowania szeregu ekip nurkarskich. Kierownictwo w Tczewie już w roku 1949 posiadało trzy zespoły nurkarskie wyposażone w palniki do cięcia podwodnego, własnej produkcji. Ekipy nurkarskie kierownictwa robót w Tczewie przeprowadziły oczyszczenia z wraków mostowych koryta Wisły w Tczewie, Knybawie, Grudziądzu, Chełmnie, Toruniu, Modlinie, Dęblinie i Sandomierzu. Roboty przy usuwaniu wraków mostowych prowadzono stosując materiały wybuchowe, palniki do cięcia podwodnego i dźwigi pływające skonstruowane we własnym zakresie. W ciągu trzech lat wydobyto ogółem około 5000 ton złomu stalowego. W czasie tych robót nie zanotowano żadnego ciężkiego wypadku.
Podczas odbudowy mostu autostradowego przez Wisłę w Knybawie[4] zostało wykonane podniesienie, obrót i przesunięcie części zwalonego przęsła nadwodnego o ciężarze około 600 ton. Projekt tego zadania został opracowany przez mgr. inż. A. Federa, a roboty pod jego bezpośrednim nadzorem były wykonane w ciągu jednego dnia. Przedsięwzięcie miało pewne elementy ryzyka jednak dokładnie przygotowane poszczególne etapy realizacyjne dały w konsekwencji bezawaryjny przebieg robót. W ostatecznym wyniku zostało wykorzystane w całości około 700 ton konstrukcji mostowej.
Odbudowa mostu drogowo-kolejowego przez Wisłę w Fordonie połączona była z modernizacją części ocalałej mostu na terenie zalewowym o długości około 600 m. Ekspertyzy techniczne zakwalifikowały dziesięć przęseł po 60 m każde do rozbiórki z przeznaczeniem na złom. Opracowany przez mgr. inż. A. Federa projekt przeróbki, a następnie wykonania jej w warsztatach kierownictwa pozwoliło na uzyskanie pełnowartościowej konstrukcji mostowej dla odbudowy szeregu mostów drogowych w kraju. Większość tych obiektów odbudowały brygady montażowe kierownictwa Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych w Tczewie.
Do roku 1958 uzyskano dzięki tej działalności kierownictwa grupy robót w Tczewie około 1200 mb stalowej konstrukcji niosącej mostów drogowych. Konstrukcja ta była zastosowana w mostach na Narwi w Rybołach, na Narwi w Tykocinie, na Noteci w Czarnkowie, na Bugu w Dorohusku i Zosinie, na Sanie w Jarosławiu, na Warcie w Rogalinku, na Prośnie w Bogusławiu[5].
W okresie odbudowy zniszczonych mostów zostały dobrze opanowane metody montażu ciężkich elementów oraz nasuwanie całych przęseł mostowych. Robotami takimi kierował mgr inż. Alfons Feder przy odbudowie mostu w Tczewie na Wiśle, w Siemiatyczach na Bugu, w Broku na Bugu i w Tykocinie na Narwi.
Mgr inż. A. Feder zdobył opinie doświadczonego specjalisty mostowego i powoływany byt jako rzeczoznawca do rozwiązywania trudnych problemów w mostownictwie. Między innymi przez kilka miesięcy pełnił dodatkowo funkcję pełnomocnika z ramienia Ministerstwa Komunikacji przy budowie mostu w Terespolu na Bugu w trudnym pod względem technicznym okresie tej budowy.[6]
Od roku 1954 A. Feder kierował budową eksperymentalnych obiektów mostowych z betonu sprężonego. Szeroko stosowane prefabrykowane belki z betonu sprężonego typu "KUJAN" zostały wykonane po raz pierwszy przy budowie mostu w miejscowości Kujan, od której przyjęto nazwę.
Rozwój budownictwa mostowego, a szczególnie prefabrykowanego betonu sprężonego był intensywnie propagowany przez mgr. inż. Alfonsa Federa, a pierwszy większy obiekt z prefabrykowanych belek kablowych był wykonany według jego projektu organizacji w Międzychodzie na Warcie.
W roku 1957 delegowany był doraźnie na Bliski Wschód jako kierownik ekipy technicznej do prac przy budowie kolei Hidżaskiej w Syrii, Jordanii i Libanie. Przetarg na odbudowę Kolei Hidżaskie wygrało wtedy polskie przedsiębiorstwo CEKOP.
W roku 1958 mgr inż. Alfons Feder został mianowany Dyrektorem Wojewódzkiego Zarządu Dróg Publicznych w Gdańsku. W tym czasie również prowadził wykłady na Politechnice Gdańskiej w dziedziny wykonawstwa robót mostowych.
W kwietniu 1960 roku objął stanowisko Naczelnego Dyrektora Zjednoczenia Przedsiębiorstw Robót Drogowych i Mostowych (ZPRDiM) w Warszawie. Był odpowiedzialny za zarządzanie jednym z najważniejszych zjednoczeń budowlanych w Polsce Ludowej, skupiającym następujące przedsiębiorstwa budowy dróg i mostów:
- KPRD - Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
- PPRD - Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
- WPRD -Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
- GPRD - Gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
- SPRD - Ślązkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
- RPRD - Rzeszowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
- PPRM - Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych
- KPRD - Gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych
- Dromex
- Transdrog
Kierowanie tymi przedsiębiorstwami na terenie całego kraju dawało mu możliwości do propagowania postępu technicznego w budownictwie drogowo-mostowym. Wybudowane w okresie od 1960 do 1967 r. duże mosty drogowe jak; most przez Wisłę w Chełmnie i Annopolu, mosty w Poznaniu, na Sanie w Sieniawie i Rzeszowie, na Sole w Kobiernicy i wiele innych stanowiły duże osiągnięcie techniczne, wysoko oceniane przez fachowców zagranicznych.[7] Najważniejszym osiągnięciem inwestycyjnym w latach 70. była budowa trasy Warszawa – Katowice, do dziś nazywanej „gierkówką”[8] jak również budowa Trasy Łazienkowskiej[9]w Warszawie. Zmodernizowano również wiele ważnych dróg: obecną Drogę Krajową nr 7 z Warszawy do Gdańska wraz z wybudowaniem kilkunastu obwodnic m.in. w Płońsku, Mławie, Nidzicy, Ostródzie, Pasłęku. Powstała również słynna obwodnica Trójmiasta[7].
Zawodowa działalność mgr. inż. Alfons Feder miała istotny wpływ na rozwój infrastruktury drogowej kraju w tamtym okresie.
Działalność społeczna edytuj
Mgr inż. Alfons Feder w okresie swej pracy w Tczewie był czynnie zaangażowany w działaniach społecznych, a w szczególności jako członek prezydium miejskiej rady narodowej w Tczewie inicjował i nadzorował rozwiązanie szeregu problemów technicznych gospodarki miejskiej, a między innymi odbudowę i modernizację wiaduktów miejskich. W roku 1960 za zasługi dla miasta Tczew otrzymał "Medal siedemsetlecia miasta Tczewa".
Działalność na terenie miasta Gdańska została wysoko oceniona przez Radę Narodową miasta Gdańska, która przyznała mgr. inż. A. Federowi "Odznakę za zasługi dla Gdańska”.
W Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (STIK) był członkiem Głównego Sądu Koleżeńskiego. W roku 1981 Zarząd Główny STIK nadał mu godność "Zasłużonego Seniora SITK" za wybitne zasługi osiągnięte na polu długoletniej działalności stowarzyszeniowej oraz zawodowej przy rozbudowie i unowocześnieniu komunikacji w Kraju.
Brał udział w zespołach rzeczoznawców przy opracowaniu konstrukcji mostowych oraz w zespołach sądów konkursowych.
Publikacje edytuj
Na łamach miesięcznika „Drogownictwo” opublikował szereg artykułów związanych z jego działalnością. Oto tytuły ważniejszych publikacji:
- Usuwanie podnoszonych części zniszczonych mostów stalowych.
- Podnoszenie i przesuwanie przęseł przy odbudowie mostów w Tczewie i Knybawie.
- Naprawa wiaduktu stalowego dwuprzęsłowego o rozpiętościach przęseł po 46,5 m.
- Listwy do spoin dylatacyjnych nawierzchni betonowych.
- Montaż mostów stalowych z dużych elementów.
- 15 lat gospodarki drogowej w województwie gdańskim /1960r/.
- W ramach nowego prawa budowlanego /1961 r/
- Nowoczesny obrachunek /1963 r/
- Przedsiębiorstwa budowy dróg i mostów /artykuł wspólny z inż. Borkowskim - rok 1964/,
- Lepszy instrument kierowania /artykuł wspólny z inż. Borkowskim - rok 1964/,
- Problemy mechanizacji robót w drogownictwie /artykuł wspólny z inż. Popkiem rok 1967/.
- Konkurs na przeprawę mostową przez Wisłę w Kiezmarku / artykuł wspólny z inż. Buszmą rok 1966/,
- Typizacja w mostownictwie /l966r/
Wspólnie z inż. Wrześniowskim opracował rozdział XIII. "Maszyny i sprzęt do budowy mniejszych mostów" do „Podręcznika Drogowego” wydanego w 1962 r. przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.
Wyniki prac nad zastosowaniem popiołów lotnych rozpowszechnił w artykule opracowanym wspólnie z inż. E. Trojanowską p.t. "Doświadczenia nad stosowaniem mieszanek pyłów lotnych i cementu w budownictwie drogowym."
Wspólnie z dr inż. J. Szymkiewiczem, inż. A. Witkowskim i inż. J. Dereckim opracowali wydane w formie broszury „Kryteria gospodarcze stosowania w mostach drogowych belkowych ustrojów niosących z betonu sprężonego i żelbetowych według wskaźników zużycia materiałów podstawowych". Z tą tematyką wiążą się dwa artykuły zespołowe zamieszczone w "Drogownictwie”:
- Stosowanie betonu sprężonego w budownictwie mostowym.
- Kryteria gospodarcze stosowania w drogowych mostach betonu sprężonego lub żelbetu.
Mgr inż. Alfons Feder upowszechniał postępowe metody budowy w artykułach publikowanych w zeszytach „Nowość w Technice Drogowej” wydawanych przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Drogowej. Z pośród umieszczonych tam artykułów można wymienić:
- Składany przenośny wiadukt drogowy Carbridge /17/62/.
- Postęp w dziedzinie pomiarów i projektowania /19/63/.
- Rozjaśnianie drogowych nawierzchni bitumicznych/21/64/.
- Aktualizacja przepisów technicznych i wytycznych obowiązujących przy wykonawstwie robót ziemnych w budownictwie drogowym /20-29/66
- Stałe wytwórnie mas bitumicznych /31/66/.
- Najnowsze osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji z betonów sprężonych /32/67/.
W latach 70. napisał "Mały poradnik mostowy"[10] (947 stron), który został wydany w roku 1975 przez Wydawnictwo Komunikacji i Łączności.
Innowacje edytuj
Mgr inż. Alfons Feder był zwolennikiem innowacji. Innowacja rozwiązań była podstawą wielu konkursów na projekty budowlane. Sam był autorem i współautorem patentów w dziedzinie budownictwa drogowego takich jak:
- naprawa pali mostowych drewnianych przy pomocy wstawek żelbetowych
- wkładki z masy zalewowej do wykonania szczelin dylatacyjnych w nawierzchniach betonowych,
- sonda dla pomiaru nośności pali w gruntach
- stalowe łożyska mostowe dla kilku mostów pół stalowych itp.
- Urządzenie dozujące kauczuk syntetyczny do masy bitumicznej.[11]
W roku 1966 otrzymał pierwszą nagrodę w konkursie racjonalizatorskim ogłoszonym przez Ministerstwo Komunikacji, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji oraz Zarząd Główny Związku Zawodowego Transportowców i Drogowców za urządzenie do wykonywania nawierzchni bitumicznych. Zastosowanie promienników podczerwieni do rozściełaczy zostało w roku 1967 rozpowszechnione we wszystkich przedsiębiorstwach drogowych.
Odznaczenia edytuj
Za swoją pracę zawodową mag. inż. Alfons Feder był wielokrotnie odznaczany, m.in. Brązowym Krzyżem Zasługi (1946), Złotym Krzyżem Zasługi (1947)[3], Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski (1950), Odznaką Nagrody Państwowej (1952)[12], Orderem Sztandaru Pracy II Klasy (1956), Brązowym Medalem za Zasługi dla Obronności Kraju (1966), Orderem Sztandaru Pracy I Klasy (1976) oraz innymi odznaczeniami państwowymi i resortowymi.
Dziedzictwo edytuj
Mgr inż. Alfons Feder zmarł 25 maja 1985 roku. Jego wkład w rozwój infrastruktury komunikacyjnej w Polsce oraz umiejętność przekazywania wiedzy kolejnym pokoleniom inżynierów i techników był ceniony w środowisku drogowców i mostowców. Jego nazwisko na zawsze pozostanie związane z rozwojem polskiego budownictwa lądowo-inżynieryjnego lat 1945–1985.
Przypisy edytuj
- ↑ Janusz Wasylkowski, Politechnika w oflagu, „Innowacje przegląd techniczny” (3710), Wydawnictwa Czasopism Technicznych NOT, 1 września 1976 (pol.).
- ↑ Strona główna [online], mostytczewskie.pl [dostęp 2024-03-08].
- ↑ a b https://malbork.naszemiasto.pl/76-lata-temu-przez-powodz-runal-most-na-wisle-ledwie-go/ar/c1-8197743
- ↑ Knybawa - most na Wiśle pod Tczewem [online], www.berlinka.pcp.pl [dostęp 2024-03-26].
- ↑ Stalowy 'wędrujący most' z 1893r. (RYBOŁY- PLOSKI) - Ciekawe Podlasie [online], www.ciekawepodlasie.pl [dostęp 2024-03-26].
- ↑ Wiesław Pomykała, Mosty graniczne Lubelszczyzny przez rzekę Bug., „Drogownictwo”, 1 sierpnia 2021, s. 218-225 (pol.).
- ↑ a b Antoni Bochena, Złota Księga Drogownictwa i Mostownictwa, Jan Biliszczuk i inni, Drogownictwo, 2011 (pol.).
- ↑ Oktawiusz Supiński, „Gierkówka” Budowa trasy szybkiego ruchu Warszawa-Katowice w latach 1973-1976, Praca magisterska na kierunku Historia w zakresie historii XX wieku, Uniwersytet Warszawski Wydział Historyczny, 2007 (pol.).
- ↑ Janusz Rymsza, Trasa Łazienkowska w Warszawie jako zabytkowa miejska arteria komunikacyjna, „Budownictwo czasopismo techniczne”, Zeszyt 19, Rok 108, Politechniki Krakowskiej, 2011, s. 289-304 [dostęp 2024-04-05] (pol.).
- ↑ Mały poradnik mostowy / Alfons Feder. | Biblioteka Główna [online], bg.pcz.pl [dostęp 2024-03-21].
- ↑ Urząd Patentowy PRL, Biuletyn Urzędu Patentowego, Nr26 (106), Wydawnictwo Urzędu Patentowego PRL, 1977, s. 43 [dostęp 2024-04-16] (pol.).
- ↑ Uchwała Prezydium Rządu w sprawie przyznania nagród za osiągnięcia w dziedzinie nauki, postępu technicznego, literatury i sztuki za rok 1952., „Trybuna Ludu”, Organ KC PZPR, 23 lipca 1952 [dostęp 2024-04-16] (pol.).