Pociąg ekspresowy
Pociąg ekspresowy, ekspres – określenie stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe i obecne w literaturze branżowej jako rodzaj i kategoria pociągów pasażerskich.
Według definicji zaproponowanej przez Leopolda Nowosielskiego w polskim podręczniku Zarys kolejnictwa, ekspresy są kategorią dla pociągów pokonujących od kilkuset (ekspresy krajowe) do kilku tysięcy kilometrów[1]. W warunkach polskich modelowy czas podróży na całej trasie wynosi do 5-7 godzin na trasie krajowej i do ponad doby na trasie międzynarodowej[1]. Ze względu na czas podróży do składu pociągów ekspresowych zazwyczaj są włączane wagony restauracyjne lub barowe[1]. Nocne ekspresy międzynarodowe prowadzą znaczną liczbę wagonów sypialnych i kuszetek[1]. Nocne ekspresy bez miejsc do siedzenia przyjmują formę pociągów hotelowych[2]. Dostępność ekspresów (liczba zatrzymań na stacjach i przystankach pośrednich) wg definicji Nowosielskiego jest mała, a w przypadku ekspresów międzynarodowych – bardzo mała[1]. Ekspresy poruszają się z najwyższą prędkością dozwoloną w istniejących warunkach technicznych[1]. Częstotliwość kursowania ekspresów może być różna, od dwugodzinnego taktu po jedno połączenie w ciągu doby[3].
Nie wszystkie pociągi określane w przeszłości mianem ekspresów spełniają kryteria proponowane w definicji Nowosielskiego.
W latach 60. XX wieku koleje europejskie odeszły od stosowania określenia ekspres, tworząc nowe kategorie szybkich połączeń kolejowych: InterCity, EuroCity, TGV czy Thalys[4].
Na przełomie XX i XXI wieku do dawnego określenia ekspres nawiązały w nazewnictwie swoich pociągów między innymi koleje niemieckie Deutsche Bahn (Intercity-Express i Interregio-Express), polskie PKP Intercity (Express Intercity Premium) oraz północnoamerykańskie Amtrak (Acela Express).
Przykłady pociągów określanych jako ekspresy edytuj
Grands Express Européens (CIWL) edytuj
Powstanie europejskiej sieci pociągów ekspresowych zainicjowało Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich (fr. Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, w skrócie: CIWL), założone w 1872 roku przez Georges'a Nagelmackersa[5]. Towarzystwo określało swoje pociągi luksusowe mianem ekspresów, a do oferowanych przez CIWL luksusowych połączeń należał między innymi słynny Orient Express.
Fernschnellzug (Deutsche Reichsbahn) edytuj
W 1923 roku koleje Deutsche Reichsbahn wprowadziły kategorię pociągów ekspresowych (niem. Fernschnellzug, FD), prowadzących wyłącznie wagony pierwszej i drugiej klasy[6]. Niemieckie ekspresy były prowadzone przez parowozy o opływowych, aerodynamicznych kształtach, których prędkość maksymalna dochodziła do 150 kilometrów na godzinę[7].
Fernschnellzug mit Triebwagen (Deutsche Reichsbahn) edytuj
Od 1933 roku koleje niemieckie rozpoczęły obsługę nowej kategorii: ekspresowych zespołów trakcyjnych (niem. Fernschnellzug mit Triebwagen, FDt)[6]. Nową kategorię pociągów wprowadzono po wdrożeniu spalinowych zespołów trakcyjnych[6] (między innymi typów Hamburg, Leipzig, Köln). Pociągi nazwano latającymi (niem. Fliegender) – na tory wyruszyły m.in. „Latający Hamburczyk” i „Latający Ślązak”[6]. Pod względem średniej prędkości na najlepszym odcinku, „Latający Kolończyk” stanowił w roku 1938 najszybszy pociąg pasażerski ówczesnego świata[7]. Na odcinku Hanower – Hamm spalinowy zespół trakcyjny osiągał średnią prędkość 132,3 km/h, przy maksymalnej 160 km/h[7].
Trans-Europ-Express (koleje zachodnioeuropejskie) edytuj
Podczas konferencji prasowej w dniu 30 października 1953 roku poinformowano o utworzeniu stowarzyszenia europejskich pociągów ekspresowych pod przewodnictwem dyrektora kolei holenderskich Franciszka Querien den Hollandera[8]. Do stowarzyszenia przystąpiły koleje niemieckie, szwajcarskie, luksemburskie, włoskie, holenderskie, belgijskie i francuskie[9]. Komfortowe pociągi ekspresowe rozpoczęły kursowanie w dniu 2 czerwca 1957 roku[10]. Składy pociągów ekspresowych zostały pomalowane na kolor beżowy i czerwony, a wagony pasażerskie posiadały pierwszą klasę i były klimatyzowane[11]. Ostatni skład ekspresowy TEE Rheingold został zlikwidowany w 1987 roku[12].
Pociągi ekspresowe (Polskie Koleje Państwowe) edytuj
Intercity-Express (Deutsche Bahn) edytuj
Acela Express (Amtrak) edytuj
Express Intercity Premium (PKP Intercity) edytuj
Zobacz też edytuj
Przypisy edytuj
- ↑ a b c d e f Nowosielski 1986 ↓, s. 172-173.
- ↑ Andrzej Massel. Pociągi nocne w Europie i Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 3/2003, s. 20-25. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Nowosielski 198 ↓, s. 172-173.
- ↑ Rainer Engel: Das ist ja IR(r)E. (niem.).
- ↑ George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Zürich: Orell Füssli, 1977, s. 16. ISBN 978-3280009185. (niem.).
- ↑ a b c d Dylewski 2012 ↓, Kolej w zaborze pruskim i na Ziemiach Odzyskanych. Warunki podróżowania, s. 100-101.
- ↑ a b c Massel 2005 ↓, s. 40.
- ↑ Dirk Möller: SBB RAe TEE II. (niem.).
- ↑ Rudolf Heym: Trans-Europ-Express. (niem.).
- ↑ Ulrich Budde: 50 Jahre TEE – Schweiz. bundesbahnzeit.de. (niem.).
- ↑ Torsten Hopp: Trans-Europ-Express. (niem.).
- ↑ Harald Jäger: TEE Rheingold. (niem.).
Bibliografia edytuj
- Leopold Nowosielski: Zarys Kolejnictwa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1986. ISBN 83-206-0632-2.
- Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012. ISBN 978-83-7705-176-4.
- Andrzej Massel. Najszybsze pociągi na ziemiach polskich. Okres międzywojenny. „Świat kolei”. 5/1997, s. 18-23, 1997. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- Andrzej Massel. Szybkie połączenia kolejowe w Polsce – wczoraj i dziś. „Technika Transportu Szynowego”. 5-6/2005, s. 38-49, 2005. Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).