Strefa zgniotu: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja nieprzejrzana] | [wersja nieprzejrzana] |
Usunięta treść Dodana treść
ilustracja |
linki poprawione |
||
Linia 10:
Strefy zgniotu oczywiście nie można wydłużać nadmiernie, bowiem nie można dopuścić, aby znalazła się w niej sama kabina pasażerska. Współcześnie projektowane samochody poddawane są w fazie prób [[test zderzeniowy|testom zderzeniowym]] ([[ang.]] ''crash test'') w celu doprowadzenia do optimum zarówno energii pochłanianej przez zgniataną karoserię podczas zderzenia jak i wielkości i kształtu strefy zgniotu przy kolizjach z przodu (przy zderzeniach czołowych), z tyłu (przy zderzeniach spowodowanych najechaniem pojazdu z tyłu), dla samochodów z silnikiem umieszczonym z przodu, jak i z tyłu. Np. w celu poprawienia bezpieczeństwa stosuje się m.in. specjalną ukośną płytę między kabiną pasażerską a komorą silnika, która powoduje wciśnięcie silnika <u>pod</u> kabinę tak, aby ochronić nogi kierowcy i wydłużyć strefę zgniotu.
We wczesnym etapie rozwoju motoryzacji, aż do [[lata 50. XX wieku|lat 50.]], samochody produkowane były zazwyczaj na sztywnej ramie, bez żadnych stref zgniotu, zwłaszcza stref "kontrolowanych", tj. zaprojektowanych zgodnie ze swym przeznaczeniem. Zabezpieczenia samochodów na wypadek kolizji ograniczały się zazwyczaj do [[zderzak|zderzaków]], których rolą była nie tyle poprawa bezpieczeństwa, co raczej ochrona karoserii pojazdu przed uszkodzeniem przy drobnych stłuczkach ulicznych. Zagadnienia bezpieczeństwa pasażerów i innych użytkowników dróg były sprawą drugorzędną, zwłaszcza w [[Stany Zjednoczone|USA]], wobec prędkości maksymalnej i innych osiągów oraz wygodą pasażerów oraz, zwłaszcza w [[Europa|Europie]], wobec ceny i kosztów eksploatacji.
Przykładowo, strefa zgniotu we współczesnym nowym samochodzie Volvo S40 wynosi 62 cm, a w S80Đ nawet 69 cm (w warunkach standardowgo testu zderzeniowego).
| |||