Skrzydło delta: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja przejrzana] | [wersja przejrzana] |
Usunięta treść Dodana treść
m WP:SK, poprawa linków |
Tokyotown8 (dyskusja | edycje) drobne redakcyjne |
||
Linia 4:
Skrzydła tego typu charakteryzują się znakomitymi właściwościami przy [[prędkość dźwięku|prędkościach ponaddźwiękowych]], nie tracą [[siła nośna|siły nośnej]] nawet przy bardzo wysokim [[kąt natarcia|kącie natarcia]] i dzięki większej wytrzymałości niż tradycyjne konstrukcje ich struktura jest znacznie lżejsza i mniejsza – nie „wchodzą” one w kadłub co daje więcej miejsca na zbiorniki z paliwem czy uzbrojenie samolotu.
Podstawowe wady to, w przypadku konstrukcji bezogonowych, utrata części siły nośnej, ponieważ część skrzydła ([[krawędź spływu]]) jest używana jako [[powierzchnie sterowe]], znaczny spadek prędkości przy gwałtownych manewrach i duża powierzchnia nośna, co powoduje zwiększony opór powietrza szczególnie przy lotach na małych wysokościach. Na krawędzi natarcia w skrzydle delta powstaje wir, który prowadzi do zwiększenia kąta natarcia części przy końcu skrzydła w stosunku do tych położonych bliżej kadłuba. Prowadzi to do wcześniejszego oderwania strug na końcówkach i w efekcie do spadku efektywności lotek. Aby zapobiegać temu zjawisku stosuje się różne rozwiązania konstrukcyjne: [[grzebień aerodynamiczny]] ([[MiG-21]]), uskok krawędzi natarcia ([[McDonnell Douglas F-4 Phantom II|F-4 Phantom]]), szczelina w skrzydle ([[Dassault Mirage III|Mirage III]]).
Niemiecki inżynier [[Alexander Lippisch]] był pierwszą osobą, która zaprojektowała samolot ze skrzydłem delta. Po [[II wojna światowa|II wojnie światowej]] został on przesiedlony do [[Stany Zjednoczone|USA]] w ramach [[Operacja Paperclip|Operacji "Spinacz"]] gdzie zaprojektował pierwszy amerykański samolot o układzie delta [[Convair XF-92]].
| |||