Metro w Berlinie: Różnice pomiędzy wersjami

Podczas [[II wojna światowa|II wojny światowej]] znaczna część metra uległa uszkodzeniu lub zniszczeniu, do tego centralna część sieci została zalana [[woda|wodą]] poprzez wysadzenie w powietrze połączonego przejściami pieszymi z metrem tunelu kolejowego pod [[Landwehrkanal|Kanałem Armii]] przez [[Schutzstaffel|SS]]. Większość zniszczeń została jednak natychmiast naprawiona, a ostatecznie w 1951 ukończono odbudowę.

Metro berlińskie ma długość 146,3 km i 173 stacje<ref name=BVG />. Najdłuższą linią jest 32-kilometrowa U7, najkrótszą natomiast ledwie 1,47-kilometrowa U-55. W godzinach szczytu poszczególnepociągi linie jeżdżąkursują w odstępieodstępach od 2 do 5 minut, a poza szczytem co 7 do 15 minut. Ponadto od 2003 roku metro kursuje w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę. Kursują wtedy wszystkie linie poza U3 i U4, zaś U2 i U7 mają skrócone trasy (odpowiednio Theodor-Heuss-Platz ↔ Pankow i Jakob-Kaiser-Platz ↔ Rudow). Punktualność metra w Berlinie wynosi 96,5%.

|+ style="margin:inherit; padding-bottom:0.25em"| '''Linie berlińskiego metra'''

| [[Berlin-Wittenau (stacjaWilhelmsruher kolejowaDamm)|Wittenau]] ↔ [[Berlin Hermannstraße (stacja kolejowa)|Hermannstraße]]

* Dworzec Hermannplatz jest niemalże ''[[Katedra|katedrą]] metra''. Wnętrze dolnego poziomu stacji ma wysokość 7 metrów, długość 132 metrów, a szerokość 22 metry – znacznie więcej, niż wynika z potrzeb i z wymiarów taboru. Stację wzniesiono w stylu [[ekspresjonizm (architektura)|ekspresjonistycznym]] podczas budowy trasy metra północ-południe i udekorowano emaliowanymi kaflami w pastelowych kolorach (żółty i niebieski). Jako że w owym czasie (1927) przy Hermannplatz sieć ''Karstadt'' wznosiła swój olbrzymi [[dom towarowy]], dopłaciła do wystroju stacji, jak również wybudowała bezpośrednie połączenie ze stacji do domu towarowego. Stację wyposażono w pierwsze [[schody ruchome]] w berlińskim metrze. Obecnie na stacji krzyżują się linie U7 i U8.

* Również ciekawa jest stacja Wittenbergplatz. Została zbudowana w 1902 według planów Paula Wittiga jako prosta stacja szlakowa z dwoma [[peron]]amiperonami bocznymi. W 1912 dworzec został całkowicie przebudowany według projektu [[Alfred Grenander|Alfreda Grenandera]], aby pomieścić tory linii do Dahlem i pod [[Kurfürstendamm]]em. Odtąd dworzec miał pięć krawędzi peronowych, a możliwość budowy szóstej została przygotowana. W czasie przebudowy wzniesiono też budynek wejściowy, bardzo reprezentacyjny ze względu na charakter placu i pobliskiego domu towarowego KaDeWe. Obecnie stacja wymaga pilnego remontu. Zatrzymują się tu linie U1, U2 i U3.

Dalsza rozbudowa jest ze względu na stały deficyt [[budżet]]owybudżetowy Berlina mało prawdopodobna. Poza tym tańszą alternatywą dla metra są [[tramwaj]]etramwaje, których sieć jest w Berlinie ponownie rozbudowywana. Po gwałtownej rozbudowie metra w zachodniej części miasta nastała faza refleksji, gdyż w międzyczasie Berlin jest bardzo dobrze nasycony siecią [[Szybka kolej miejska#Niemcy|S-Bahn]] i metra. Tylko kilka dzielnic nie ma dotychczas dojazdu miejskim transportem szynowym. Jeśli znajdą się jednak środki finansowe, najprawdopodobniej dojdzie do przedłużenia U3 od Krumme Lanke do stacji [[S-Bahn w Berlinie|S-Bahn]] Mexikoplatz i U1 od Uhlandstraße do stacji Adenauerplatz na linii U7.

Podczas budowy dawnej linii D (obecnie [[Linia U8 metra w Berlinie|U8]]) zbudowano dworzec Oranienplatz (Dresdener Straße), który nigdy nie został otwarty, lecz ciągle istnieją jego fragmenty, gdyż przez dłuższy czas używano go jako transformatorowni. Planowany prosty przebieg linii pod Dresdener Straße został w czasie budowy zmieniony, ażeby zbudować przystanek Moritzplatz koło [[dom towarowy|domu towarowego]] ''Wertheim'', którego właściciel dopłacił do budowy linii. Stąd wynika zakręt o 90 stopni między stacjami Moritzplatz i Kottbusser Tor. W tunelu pod Dresdner Str. położono tylko jeden [[torTor (kolejnictwo)kolejowy|tor]] manewrowy. [[tunel (budownictwo)|Tunel]] został przedzielony ścianami na trzy części, ze związku z tym, że przebiegał pod [[Mur Berliński|Murem Berlińskim]]. Kolejna przegroda dzieli tunel od wspomnianego już dworca Oranienplatz.

Na stacji Adenauerplatz przy okazji budowy tunelu [[samochód|samochodowego]] zbudowano peron dla przedłużenia linii U1.

Sieć berlińskiego metra dzieli się na małoprofilową (U1, U2, U3, U4) i wielkoprofilową (U5, U6, U7, U8, U9). Określenie duży i mały profil dotyczy wymiarowania [[skrajnia|skrajni szlaku]], a co za tym idzie specyfikacji [[Tabor kolejowy|taboru]]. Wagony wielkoprofilowe mają szerokość 265&nbsp;cm i wysokość 340&nbsp;cm, zaś małoprofilowe szerokość tylko 230&nbsp;cm i wysokość 310&nbsp;cm. Pod względem technicznym są to dwie różne i niezależne sieci. Obydwie korzystają z normalnej szerokości [[tor (kolejnictwo)|toru]] (1435&nbsp;mm między główkami szyn) i zasilane są [[prąd stały|prądem stałym]] o [[napięcie elektryczne|napięciu]] 750&nbsp;V. Ponieważ jednak [[szynoprzewód|szyna zasilająca]] małego i wielkiego profilu różni się (wielkoprofilowe posiadają [[odbierak prądu|odbierak]] stykający się z szyną od jej spodu, a małoprofilowe od góry) w zasadzie nie jest możliwe prowadzenie linii w dwóch profilach. W latach 1923–1927 na linii północ-południe (obecnie U6) i w latach 1946–1978 na linii E (obecnie U5) używano przerobionych wagonów małoprofilowych ze zmienionym odbierakiem i zamocowanymi z boków belkami, które wypełniały odstęp od peronu dużego profilu. Niecodzienny wygląd spowodował, że nazywane były ''parapetami''.

Dla pierwszej trasy berlińskiego metra w fabryce ''van der Zypen & Charlier'' w [[Kolonia (Niemcy)|Kolonii]] zamówiono dwa [[wagon]]y próbne. Ponieważ w jednym z tych wagonów jechał w 1908 [[Wilhelm II Hohenzollern|Wilhelm II]], nazywano je później ''wagonami cesarskimi'' (''Kaiserwagen''). Przy zamawianiu wagonów ustalono, że szerokość pudła wagonu będzie wynosiła 230&nbsp;cm. Wówczas punktem odniesienia dla kolejki napowietrznej i metra był [[tramwaj]]. Pierwsze pojazdy seryjne, później określane odpowiednio jako A-I, powstały w 1901 w warsztacie eksploatacyjnym przy Warschauer Brücke. W czasie otwarcia metra w 1902 stały do dyspozycji 42 wagony napędowe i 21 doczepnych. W przeciwieństwie do wagonów próbnych posiadały ławki wzdłuż ścian bocznych, gdyż uznano to za wygodniejsze i do dziś jest standardem w małym profilu berlińskiego metra. Ówczesne pojazdy miały [[prędkość]] maksymalną 50 km/h.

W latach 1906-1913 zakupiono pojazdy piątej serii, które otrzymały lepszy system sterowania (obwód niskiego napięcia), dzięki czemu można było łączyć do ośmiu wagonów (zamiast maksymalnie czterech poprzednio). Ciekawostką było, że wtedy w metrze istniały wagony dla [[nikotynizm|palących]] i niepalących oraz klasy druga i trzecia, które zastąpiono jedną klasą w 1927.

W 1926 doszły wagony z metra miasta Schöneberg, którego linia uzyskała połączenie [[tor (kolejnictwo)|torowe]] z siecią berlińską. Ponieważ to połączenie było od początku planowane, wagony miały takie same wymiary zewnętrzne jak berlińskie.

Po [[II wojna światowa|II wojnie światowej]] zaistniała gwałtowna konieczność budowy nowych wagonów, gdyż duża część taboru uległa zniszczeniu w czasie działań wojennych. W [[BerlinBerlinie Zachodni|zachodnim Berlinie]]Zachodnim zbudowano wtedy typ A3, stanowiący pomniejszoną wersję nowego wielkoprofilowego typu D. Wagony A3 dostarczono w trzech seriach: w 1960-61, 1964 i 1966. Ze względu na dużą masę wynikającą ze stalowej budowy zużywały stosunkowo dużo energii, toteż stworzono na ich bazie typ A3L, zbudowany ze stopów [[Glin|aluminium]]. W obu typach wagonów zastosowano zasadę podwójnego wagonu napędowego, stanowiącego najmniejszą samodzielną jednostkę, rezygnując z wagonów doczepnych. W 1982 dostarczono nieco zmodernizowaną wersję, która może być jednak używana w jednym składzie ze starszymi. Określa się ją mianem A3L82.

Podczas gdy w Berlinie Zachodnim budowano nowe pociągi, we [[Berlin Wschodni|Wschodnim]] używano nadal przestarzałych przedwojennych typów A-I i AII. Dopiero w 1975 linia Thälmannplatz <> Pankow otrzymała pierwsze cztery dwuczłonowe wagony zbudowane jako prototypy serii GI, zwane na co dzień ''Gustav''. Tak jak we wcześniejszych seriach posiadały ławki podłużne. Prędkość maksymalna wynosiła 70&nbsp;km/h. Najmniejsza nadający się do użytku pociąg tego typu składał się z dwu jednostek. Po okresie prób ''LEW Hennigsdorf'' rozpoczął w 1978 produkcję seryjną. Wagony seryjne posiadały większe okna boczne i zmieniony przód, lecz pod względem technicznym były takie same. Do 1982 zbudowano 114 wagonów. Dalsze 24 od razu po zbudowaniu pożyczono do [[Ateny|Aten]] dla tamtejszego metra, a w 1984-85 powróciły do Berlina.

Już w 1926 testowano pierwsze wagony typu CI, które miały już 18&nbsp;m długości. Po dokładnym wypróbowaniu zamówiono serie CII i CIII, zewnętrznie identyczne, lecz posiadające odmienne wyposażenie techniczne. W 1930 doszły wagony CIV, w których po raz pierwszy zastosowano konstrukcję [[Glin|aluminiową]] pudła. Zaoszczędzono na tym 12% masy własnej. Wagony CIV oraz część serii CII i CIII zostały w 1945 skonfiskowane przez okupujących Berlin Rosjan i wywiezione do [[Moskwa|Moskwy]], gdzie kursowały do roku 1966.

W [[Berlin Wschodni|Berlinie Wschodnim]] po wojnie sytuacja z taborem była znacznie gorsza, niż na zachodzie. Ponieważ dużą część wagonów typu C odtransportowano do [[Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich|ZSRR]] w ramach reparacji wojennych, brakowało wagonów wielkiego profilu dla linii E. Użyto zatem, tak samo jak w pierwszych latach wielkiego profilu, wagony małoprofilowe z dobudowanymi obustronnie belkami. Pociągi otrzymały oznaczenie AI K.