Wersja z 02:50, 21 paź 2014 edytuj Wipur (dyskusja \| edycje) Redaktorzy 25 535 edycji m drobne redakcyjne ← poprzednia edycja		Wersja z 22:24, 15 lis 2017 edytuj anuluj edycję Eurohunter (dyskusja \| edycje) Redaktorzy 118 060 edycji zbędne następna edycja →
Linia 9: <math> a= {v^2 \over 2s} </math> <math> = {(10 {m \over s})^2 \over 2 0,25 m} = 200 {m \over s^2} \approx 20 * \mathcal G </math><br /><br />gdzie <math>\mathcal G </math> – przyspieszenie ziemskie.<br /><br />Pojazd, który będzie miał strefę zgniotu dwa razy dłuższą, przy tej samej prędkości będzie niszczył ją dwa razy dłużej, poddając znajdujących się w środku pasażerów przeciążeniu już tylko <math> \approx 10* \mathcal G </math>. Przeciążenia te trwają tylko ułamek sekundy – dokładnie tyle, ile wynika z wyliczonych wyżej zależności – kilka-kilkanaście setnych sekundy. Strefą zgniotu jest część pojazdu przed i za kabiną pasażerską, zaś sama kabina musi mieć zwiększoną odporność na zgniatanie. Współcześnie projektowane samochody poddawane są w fazie prób [[test zderzeniowy\|testom zderzeniowym]] ~~([[język angielski\|ang.]] ''crash test'')~~ w celu zoptymalizowania ilości energii pochłanianej przez zgniataną karoserię podczas zderzenia, jak i wielkości zgniotu przy kolizjach z przodu (przy zderzeniach czołowych) i z tyłu (przy zderzeniach spowodowanych najechaniem pojazdu z tyłu). Zbyt słaba strefa zgniotu nie pochłonie energii, a po jej zgnieceniu giąć się będzie obszar kabiny; zbyt silna sprawi, że zanim zgnieciona zostanie przednia część pojazdu, rozpocznie się zgniatanie kabiny. Zasady konstrukcji pojazdów wymagają też, by w wyniku deformacji strefy zgniotu do kabiny nie wchodziły elementy ze strefy zgniotu (np. układu kierowniczego, sterowania sprzęgłem). W samochodach z silnikiem umieszczonym z przodu dla poprawienia bezpieczeństwa stosuje się odpowiednie mocowanie oraz ukośną wzmocnioną płytę między kabiną pasażerską a komorą silnika, która powoduje wciśnięcie silnika pod kabinę tak, aby ochronić nogi kierowcy. We wczesnym etapie rozwoju motoryzacji, aż do [[lata 50. XX wieku\|lat 50.]], nie zwracano uwagi na zachowanie się samochodu podczas zderzenia. Samochody produkowane były na sztywnej ramie, bez żadnych stref zgniotu; konstrukcje oparte na płycie podłogowej miały często zbyt słabą strefę kabiny, a zbyt silny przód. Zabezpieczenia samochodów na wypadek kolizji ograniczały się zazwyczaj do [[zderzak (motoryzacja)\|zderzaków]], których rolą była nie tyle poprawa bezpieczeństwa, co raczej ochrona karoserii pojazdu przed uszkodzeniem przy drobnych stłuczkach ulicznych. Zagadnienia bezpieczeństwa pasażerów i innych użytkowników dróg były sprawą drugorzędną wobec prędkości maksymalnej i innych osiągów oraz wygody pasażerów (ważnych w tamtych czasach zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych) oraz wobec ceny i kosztów eksploatacji (zwłaszcza w Europie).

Strefa zgniotu: Różnice pomiędzy wersjami