Historia Bydgoskiego Węzła Wodnego: Różnice pomiędzy wersjami

Układ węzłowy sieci wodnej w okolicy Bydgoszczy powstał w okresie [[Zlodowacenie północnopolskie|zlodowacenia północnopolskiego]]. Funkcjonował w tym czasie równoleżnikowy szlak odpływu wód roztopowych i rzecznych na zachód w kierunku [[Morze Północne|Morza Północnego]]. Wskutek [[Erozja denna|erozji wód płynących]] ukształtowała się [[Pradolina Toruńsko-Eberswaldzka]]. 12 tysięcy lat temu, gdy Pra-Wisła dokonała [[Fordoński Przełom Wisły|przełomu pod Fordonem]], ustał przepływ wód na zachód, wobec czego pradolina na tym odcinku uległa zabagnieniu i zatorfieniu. W pobliżu zachodnich granic miasta utworzył się [[dział wód]] między dorzeczami [[Odra|Odry]] i [[Wisła|Wisły]]. Dwie główne rzeki regionu: [[Brda]] i [[Noteć]], należące do różnych dorzeczy, zbliżyły się w okolicy Bydgoszczy na odległość około 10 km, wykazując jednocześnie przeciwne kierunki odpływu. [[Noteć]] płynęła na północny-zachód południowym szlakiem pradolinnym, wyróżniającym się rozległym, zatorfionym dnem. Natomiast [[Brda]] spływała z północy wcinając się ok. 35 m w dawną [[Dolina Sandrowa Brdy|dolinę sandrową]], zaś po dotarciu do [[Pradolina Toruńsko-Eberswaldzka|Pradoliny Toruńsko Eberswaldzkiej]], wcięła się w jej dno na głębokość ok. 20 m, spływając na wschód ku [[Wisła|Wiśle]]. W miejscu, gdzie Brda zmieniła kierunek z północnego na wschodni istniał bród, przy którym w [[XI wiek]]u powstał [[gród bydgoski]], przekształcony później w miasto, którego egzystencja opierała się w dużym stopniu na [[Flis|handlu spławnym]]. Położenie Bydgoszczy w pobliżu [[dział wód|wododziału]] Wisły i Odry predestynowało to miejsce do budowy zwornika obu dorzeczy, które zostało zrealizowane, gdy tylko pojawiły się możliwości techniczne<ref name="JAT">A.T. Jankowski: Stosunki hydrograficzne Bydgoskiego Węzła Wodnego i ich zmiany spowodowane gospodarczą działalnością człowieka, Stud. Soc. Scient. Tor. Toruń-Polonia, Supl. VII, Warszawa-Poznań-Toruń 1975</ref>.

Do czasów regulacji w XIX w. [[Brda]] i [[Wisła]] były rzekami naturalnymi o zmiennym nurcie i poziomie wód. [[Brda]] do końca [[XIX wiek]]u uchodziła za rzekę bogatą w [[Łosoś szlachetny|łososie]], a także [[Węgorz europejski|węgorze]] i [[pstrąg]]i. Nad brzegami rzeki od [[Koronowo|Koronowa]], aż po ujście do [[Wisła|Wisły]] budowały swe żeremia [[Bóbr europejski|bobry]] – w XVII w. łowami na nie trudnili się bydgoscy rybacy<ref>Bydgoski Węzeł Wodny. Materiały pokonferencyjne z pierwszego sympozjum historyczno-literackiego, z okazji uroczystej inauguracji działalności Muzeum Kanału Bydgoskiego. Instytut Wydawniczy „Świadectwo”. Bydgoszcz 2006. {{ISBN|83-7456-146-7}}, s. 29</ref>. Od [[XI wiek]]u lustro wody stale się podnosiło osiągając maksymalny poziom w wieku [[XIV wiek|XIV]]. Jeszcze w [[XIX wiek]]u amplituda rocznych wahań poziomu rzeki dochodziła do 6 m.

[[Wisła]] w zakolu, w pobliżu [[Bydgoszcz]]y od czasów prehistorycznych, aż do połowy [[XIX wiek]]u miała charakter [[Rzeka roztokowa|roztokowy]], częściowo [[Rzeka anastomozująca|anastomozujący]]. Wędrujące z nurtem ławice piasku powodowały zmiany głębokości koryta, powstawały [[Odnoga rzeki|odnogi]] rzeki, [[kępa (wyspa)|kępy]] i piaszczyste [[ławica (geomorfologia)|odsypy]]<ref name=autonazwa3> Marcin Gorączko. Zbiorniki wodne na obszarze Bydgoszczy w ujęciu historycznym. [w:] Kronika Bydgoska XXV (2003). Bydgoszcz 2004</ref>. Najmniej różniła się rzeka od stanu obecnego na kilkukilometrowym odcinku od ujścia [[Brda|Brdy]] do [[Wyszogród (Bydgoszcz)|Wyszogrodu]], natomiast poniżej [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]] [[Wisła]] rozdzielała się na dwa koryta rzeczne, oddzielone kępami wiślanymi. Główny nurt przebiegał odnogą zachodnią (obecnie nieistniejącą)<ref>Marcin Gorączko, Aleksandra Gorączko. Zarys antropogenicznych przekształceń rzeźby terenu w Bydgoszczy. [w.] Kronika Bydgoska XXV (2003). Bydgoszcz 2004</ref>. Szerokość rzeki na dzisiejszym odcinku bydgoskim wynosiła od 500 m do 1350 m w strefie największego rozszerzenia poniżej [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]].

Bydgoski Węzeł Wodny, w okresie staropolskim złożony z rzek: [[Brda|Brdy]] i [[Wisła|Wisły]] odegrał istotną rolę w rozwoju gospodarczym [[Bydgoszcz]]y i historii polskiego handlu spławnego.

W życiu gospodarczym [[Bydgoszcz]]y w okresie staropolskim, kluczową rolę odgrywał [[Flis|handel spławny]], który decydował o pozycji gospodarczej miasta w skali regionu i kraju. Podstawą rozwoju handlowego i gospodarczego miasta była rzeka [[Wisła]], która umożliwiała transport towarów rolnych i rzemieślniczych do [[port morski Gdańsk|gdańskiego portu]]. [[Brda]] natomiast łączyła [[Stary Port w Bydgoszczy|port bydgoski]] z [[Wisła|Wisłą]] i umożliwiała spław drewna i poszukiwanych niegdyś towarów leśnych ([[potaż]], [[smoła]]) z [[Puszcza Bydgoska|Puszczy Bydgoskiej]] i [[Bory Tucholskie|Borów Tucholskich]]. Spław drewna Brdą z okolicznych lasów datuje się od zamierzchłych czasów. Nieco późniejszą metrykę ma spław zboża z [[Kujawy|Kujaw]] (XIII–XIV w.) do zbudowanych w tym celu magazynów i [[spichlerz|spichrzów]]<ref name="ESP">Encyklopedia Bydgoszczy. t. 1. praca zbiorowa pod red. Włodzimierza Jastrzębskiego. Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. Bydgoszcz 2011. {{ISBN|978-83-926423-3-6}}, s. 317-318</ref> W 1. połowie [[XV wiek]]u miasto stanowiło już ważny ośrodek żeglugi, konkurujący z miastami krzyżackimi: [[Toruń|Toruniem]], [[Świecie]]m, [[Nowe]]m. W połowie [[XV wiek]]u w czasach zaostrzenia [[Stosunki polsko-krzyżackie|stosunków polsko-krzyżackich]], dla statków bydgoskich zamknięto port w [[Toruń|Toruniu]] oraz wprowadzono ograniczenia w zakupie [[Piwo|piwa]] i statków. Pomimo tego handel rozwijał się prężnie. Bydgoskie piwo wypierało piwo z Torunia, Gdańska, Świecia, a bydgoskie wyroby garncarskie znano na całym [[Pomorze Gdańskie|Pomorzu]]. W XVI wieku asortyment handlu wzbogacił się o sól wielicką i ruską, rozprowadzanej na [[Kujawy]] i [[Wielkopolska|Wielkopolskę]], dla której otwarto składy na przedmieściu [[Babia Wieś (osiedle w Bydgoszczy)|Babia Wieś]]<ref name="ESP"/>.

W [[1487]] r. jako drugi miejski cech rzemieślniczy<ref group="uwaga">po cechu zdunów-garncarzy 1466 r.</ref> powstał w Bydgoszczy [[Cech rzemiosła|cech]] [[Szyper|szyprów]] (najstarszy na ziemiach [[Korona Królestwa Polskiego|Korony Polskiej]])<ref group="uwaga">równorzędne i starsze cechy szyprów rzecznych powstały jedynie na terenie pobliskich Prus Krzyżackich</ref>. W [[XVI wiek]]u dochody ze spławu czerpał co dziesiąty mieszkaniec miasta, a najbogatsi kupcy zbożowi piastowali kluczowe stanowiska w samorządzie miejskim. Oprócz zboża i towarów leśnych z [[Bydgoszcz]]y spławiano [[piwo]], [[Sól kuchenna|sól]] z miejscowej żupy, [[miód]], [[chmiel]] oraz wańczos (obrobione drewno służące do wyrobu mebli gdańskich). Z [[Gdańsk]]a przywożono natomiast towary importowane z zachodniej i południowej Europy: [[sukno]], przyprawy, owoce południowe i wino ([[małmazja|małmazję]]).

Skala handlu spławnego w [[Bydgoszcz]]y wyróżniała się w skali kraju<ref name=autonazwa6 />. W II połowie [[XVI wiek]]u z [[Bydgoszcz]]y wyprawiano najwięcej towarów do [[Gdańsk]]a spośród miast koronnych, porównywalnie do największych miast kupieckich [[Prusy Królewskie|Prus Królewskich]]. W [[1579]] r. w komorze celnej w [[Biała Góra (województwo pomorskie)|Białej Górze]] nad [[Nogat]]em zanotowano, że co '''szósty''' statek zarejestrowany u ujścia [[Wisła|Wisły]] należał do mieszczan bydgoskich<ref> Marian Biskup (red.): Historia Bydgoszczy. Tom I do roku 1920. Warszawa-Poznań: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 1991, s. 180-190</ref>.

Przyczyną tak dużego znaczenia portu bydgoskiego, było położenie nad [[Wisła|Wisłą]], w miejscu, gdzie rzeka dociera najdalej na zachód, w pobliżu dużego zaplecza rolniczego, jakim były znane z gospodarki zbożowej ziemie [[Wielkopolska|Wielkopolski]]<ref>Stanisław Gierszewski: Wisła w dziejach Polski: Gdańsk: Wydawnictwo Morskie: 1982</ref>. Dla mieszkańców północnej części tej krainy, [[Bydgoszcz]] była najbliższym portem wiślanym, dokąd wysyłano [[podwoda|podwody]] z płodami rolnymi przeznaczonymi na sprzedaż<ref name=autonazwa2>Zenon Guldon. Udział północno-wschodniej Wielkopolski w spławie wiślanym w pierwszej połowie XVII w. [w:] Zapiski historyczne. Towarzystwo Naukowe w Toruniu. XXXV Rok 1970 z. 2</ref>.

W mieście [[Bydgoszcz]]y rzeka nie tylko umożliwiała handel, ale dostarczała znanych ze smaku ryb oraz energii do napędu [[Młyn wodny|młynów]], [[Mennica w Bydgoszczy|mennicy]] oraz różnorakich [[Manufaktura|manufaktur]] – [[browar]]ów, [[tartak]]ów, [[Papiernia (zakład przemysłowy)|papierni]], [[Garbowanie|garbarni]].

W pobliżu średniowiecznych [[Młyn wodny|młynów]] na [[Brda|Brdzie]] zbudowano pierwsze urządzenia hydrotechniczne: [[jaz Farny]] z kołem młyńskim oraz [[Śluza wodna|śluzę]] drewnianą, w której pobierano opłaty: tzw. śluzowe za spław drewna<ref>Alfons Licznerski. O dawnych wodnych młynach bydgoskich. [w.] Kalendarz Bydgoski 1974</ref>. Śluza była zaopatrzona w pułapkę do połowu [[Łosoś szlachetny|łososi]]. Przy brzegu miejskim zbudowano [[Przystań (żeglarstwo)|przystań]], [[Stocznia|stocznię]]<ref>Edmund Czajkowski. Ślady pierwszych stoczni w Bydgoszczy. [w.] Kalendarz Bydgoski 1990</ref> oraz [[Spichrze w Bydgoszczy|spichlerze]], w których magazynowano zboże oczekujące na spław w dogodnym czasie<ref name=autonazwa2 />. Według zachowanych dokumentów handlowych (juramentów) do portu bydgoskiego zawijały jednostki o różnych parametrach ładowności: [[Szkuta|szkuty]], [[dubas]]y, [[Koza (statek)|kozy]], [[galar]]y, lichtany i dubaski<ref>Zenon Guldon: Rozwój uprawnień handlowych Bydgoszczy w XVI-XVII w. Prace Komisji Historii t. III: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe. Prace Wydziału Nauk Humanistycznych. Seria C: 1966</ref>. Bohaterami spławu byli żeglarze rzeczni zrzeszeni w bractwie oraz dwóch cechach: [[Szyper|szyprów]] ([[1487]] r.) oraz [[sternik]]ów i pomagrów ([[1591]] r.)<ref>Zenon Guldon. Organizacja bractw szyprów, sterników i mierników zbożowych w Polsce północnej w XVI-XVII wieku. [w:] Zapiski historyczne TNT XLI Rok 1976 z. 3</ref>.

Kolonizacja olęderska objęła lewy brzeg [[Wisła|Wisły]] od [[Przyłubie (województwo kujawsko-pomorskie)|Przyłubia]] ([[1594]]), poprzez [[Województwo kujawsko-pomorskie|Otorowo]] ([[1604]]), [[Łęgnowo]] ([[1603]]), [[Makowiska (wieś w powiecie bydgoskim)|Makowska]] ([[1661]]), [[Czersko Polskie (osiedle w Bydgoszczy)|Czersk Niemiecki]], po [[Brdyujście|Fordonek]] ([[1603]]). [[Mennonici]] tutejsi byli związani z gminą wyznaniową w [[Mała Nieszawka|Małej]] i [[Wielka Nieszawka|Wielkiej Nieszawie]]<ref>Krzysztof Mikulski. Zarys dziejów osadnictwa olęderskiego w Polsce (ze szczególnym uwzględnieniem terenu obecnego województwa bydgoskiego). Materiały do dziejów kultury i sztuki Bydgoszczy i regionu Zeszyt 1, Bydgoszcz 1996</ref>. Na prawie olęderskim założono też wsie szlacheckie na północ od [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]]: [[Pałcz (osiedle w Bydgoszczy)|Pałcz]], [[Strzelce Dolne]] (d. Strzeleckie Holendry), [[Gądecz]] i inne. Kolejny obszar kolonizacji przypada na prawy brzeg [[Wisła|Wisły]] w dzisiejszej gminie [[Dąbrowa Chełmińska (gmina)|Dąbrowa Chełmińska]] i [[Unisław (gmina)|Unisław]].

Nowym etapem w dziejach Bydgoskiego Węzła Wodnego, a w zasadzie jego początkiem w dzisiejszej formie była budowa [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]]. Położenie Bydgoszczy w pobliżu wododziału Wisły i Odry w obrębie [[Pradolina Toruńsko-Eberswaldzka|Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej]] było naturalnym czynnikiem sprzyjającym połączeniu systemów wodnych [[Europa Zachodnia|Europy Zachodniej]] i Wschodniej. Przedsięwzięcie to było restytucją układu hydrograficznego z późnego [[plejstocen]]u, kiedy [[Wisła]] podążała na zachód ku [[Morze Północne|Morzu Północnemu]]. Budowa kanału łączącego dorzecza była pożądana od dawna, przekraczała jednak ówczesne możliwości techniczne.

Niemal równocześnie do projektów polskich powstał '''pruski''' projekt budowy Kanału ([[1771]]), który dołączono do szczegółowego rozpoznania kartograficznego okolic [[Bydgoszcz]]y przeprowadzonego przed aneksją [[Pomorze Gdańskie|Pomorza]] i [[Kujawy|Kujaw]] przez [[Królestwo Prus|Prusy]]. Przewidywał on poprowadzenie Kanału dnem suchej, zatorfionej pradoliny, tzw. [[Dolina Kanału Bydgoskiego|doliny bydgosko-nakielskiej]]. Ciek miał mieć długość 24,77 km i dysponować 9 [[Śluza wodna|śluzami]], w tym 7 pod [[Bydgoszcz]]ą, gdzie konieczne było pokonanie różnicy poziomu terenu o wysokości 22 m. Po zajęciu miasta i [[Obwód Nadnotecki|Obwodu Nadnoteckiego]] przez [[Królestwo Prus|Prusy]] w [[1772]] r., przystąpiono do faktycznej realizacji projektu. Wśród wielu zwolenników tego przedsięwzięcia znaleźli się: król Prus [[Fryderyk II Wielki|Fryderyk II]], minister spraw zagranicznych Prus [[Ewald Friedrich von Hertzberg]], Herman Jawein i [[Franz von Brenkenhoff]].

Od czasu budowy, przez cały [[XIX wiek]] dokonywano wielokrotnej przebudowy urządzeń hydrotechnicznych Kanału. Początkowo prace wynikały z konieczności usuwania wad technicznych, wymiany nietrwałych materiałów (drewno) oraz ustabilizowania cieku i urządzeń hydrotechnicznych w środowisku naturalnym. Pierwszą generalną przebudowę urządzeń Kanału przeprowadzono w latach [[1792]]-[[1806]]. Przebudowano wówczas wszystkie śluzy<ref group="uwaga">z wyjątkiem śluzy miejskiej</ref> na murowane z cegły palonej<ref group="uwaga">były to pierwsze w Niemczech śluzy zbudowane z cegły palonej, a nie tylko z piaskowca </ref>. W celu stabilizacji podłoża przy brzegach Kanału (od [[Śluza II Św. Trójcy|śluzy II]] do [[Śluza VI Bronikowskiego|VI]]) powstał '''park''', który dzisiaj istnieje pod nazwą „[[Planty nad Kanałem Bydgoskim]]”.

Wzrost ruchu jednostek żeglugowych na [[Brda|Brdzie]] i [[Kanał Bydgoski|Kanale Bydgoskim]] był przyczyną rozbudowy infrastruktury gospodarczej: [[Stary Port w Bydgoszczy|portu bydgoskiego]], [[Młyny Rothera|młynów]] ([[1772]]) i [[Spichrze w Bydgoszczy|spichlerzy]] ([[1789]]), a także [[Mosty w Bydgoszczy|mostów]]. Od roku [[1821]] znaczenie drogi wodnej w obrębie węzła bydgoskiego wzrosło, gdyż po zniesieniu utrudnień związanych z prawem składu bydgoska droga wodna stała się ważną arterią w transporcie zboża zarówno z terenu [[Kujawy|Kujaw]] jak i [[Królestwo Polskie (kongresowe)|Królestwa Polskiego]]. Główny ruch barek kierowany był na zachód. Natomiast w latach [[1825]]-[[1829]], po zniesieniu swobód [[Gdańsk]]a, nasilił się ruch z głębi [[Królestwo Prus|Niemiec]] przez [[Kanał Bydgoski]] na wschód. [[Droga wodna Wisła-Odra]] umożliwiła ruch handlowy do [[Szczecin]]a i na [[Śląsk]]. Kanałem spławiano drewno galicyjskie i rosyjskie do [[Królestwo Prus|Brandenburgii]], przewożono węgiel, naftę i inne produkty. Do połowy [[XIX wiek]]u Kanał miał decydujący wpływ na rozwój [[Bydgoszcz]]y oraz [[Nakło nad Notecią|Nakła n. Notecią]].

Od połowy [[XIX wiek]]u rozpoczęto praktyczne działania w zakresie regulacji całej [[Droga wodna Wisła-Odra|drogi wodnej Wisła-Odra]], nie ograniczające się jedynie do [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]]<ref>Walenty Winid: Kanał Bydgoski: Warszawa: Wydawnictwo Instytutu Popierania Nauki, 1928, s. 53-57</ref>. Nieuregulowany odcinek [[Brda|Brdy]] pomiędzy wlotem [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]] a [[Wisła|Wisłą]] ograniczał rozwój żeglugi śródlądowej wskutek dużej liczby zakoli, zbyt małej głębokości rzeki (1-1,5 m w rejonie [[Stare Miasto w Bydgoszczy|Starego Miasta]]), okresowego zamulenia ujścia do Wisły oraz nierówności dna z tendencją do zapiaszczenia i powstawania płycizn. Brakowało także miejsc do zimowania barek i leżakowania drewna<ref name="GMRB">Marcin Gorączko: Przekształcenia Brdy w jej dolnym biegu. [w:] Dziedzictwo kulturowe i przyrodnicze Brdy i jej dorzecza. Bydgoszcz-Tuchola 2007</ref>.

Regulacja [[Brda|Brdy]], a zwłaszcza budowa [[Port Drzewny w Bydgoszczy|portu]] spowodowała rozkwit w handlu drzewnym na terenie [[Bydgoszcz]]y. Dochody z portów i ze śluzy były tak wysokie, że w ciągu 20 lat koszty budowy portu zostały zwrócone i w [[1899]] r. przeszły one z rąk spółki na własność państwa. Dostępność taniego surowca była przyczyną rozwoju miejscowego przemysłu drzewnego i meblarskiego, którego produkty sprzedawano w wielu krajach Europy<ref name="SK"> Krystyna Sławińska: Przemysł drzewny w Bydgoszczy i w okolicy w latach 1871-1914: Prace Komisji Historii t. VI.: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe. Prace Wydziału Nauk Humanistycznych. Seria C: 1969</ref>.

Skanalizowana droga wodna od [[Brda|Brdy]] do [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]] miała teraz minimalną głębokość 1,8 m i szerokość [[Koryto rzeki|koryta]] min. 30 m. Prowadzone równolegle prace przy regulacji [[Noteć|Noteci]] i [[Warta|Warty]] oraz na [[Kanał Bydgoski|Kanale Bydgoskim]] (nowa [[Śluza Miejska w Bydgoszczy|śluza Miejska]] od [[1882]] r.) pozwoliły skrócić czas żeglugi, ale nie doprowadziły jeszcze do stanu umożliwiającego wpłynięcie na ten szlak wodny jednostek 400-tonowych.

Na odcinku bydgoskim największe zmiany środowiskowe wprowadziła [[Regulacja rzeki|regulacja]] [[Wisła|Wisły]] na '''wschodnim''' brzegu [[Bydgoskie zakole Wisły|zakola Wisły]] oraz na brzegu '''zachodnim''' poniżej '''[[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]]'''. Prace rozpoczęto w tym rejonie w [[1873]] r., kiedy to zlokalizowano 6 [[Ostroga regulacyjna|ostróg]] brzegowych w strefie ujściowej lewej - głównej odnogi Wisły. Do [[1884]] r. zbudowano kolejnych 9 [[Ostroga regulacyjna|ostróg]]. Niesymetryczna lokalizacja ostróg wzdłuż lewego brzegu miała na celu odepchnięcie głównego nurtu [[Wisła|Wisły]] na wschód i ustabilizowanie go wzdłuż Ostromeckiej Kępy Bydlęcej. W [[1879]] r. ostatecznie zamknięto nurt lewej odnogi Wisły [[Zapora wodna|tamą]] o długości 300 m, wskutek czego przekształciła się ona w zatokę rzeczną, a później w ciąg stawów. Natomiast '''Kępa Bydlęca''' została w połowie rozmyta wskutek [[Erozja boczna|erozji brzegowej]]. Obszar powiśla poniżej [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]] przeznaczony do całkowitego zlądowienia, już na początku [[XX wiek|XX w.]] został odcięty od rzeki. Pozostało na nim ok. 40 niewielkich stawów, z których największy liczył 6 ha.

W [[1891]] r. rozpoczęto nad [[Wisła|Wisłą]] w Fordonie wznoszenie [[Most fordoński im. Rudolfa Modrzejewskiego w Bydgoszczy|mostu stalowego kolejowo-drogowego]] o 18 przęsłach i długości 1325 m. Budowę ukończono w [[1895]] r. Ze względu na znaczenie strategiczne przeprawa została silnie ufortyfikowana warowniami i basztami strzelniczymi. Do czasu zniszczenia w [[1945]] r. był to najdłuższy most w Niemczech i na ziemiach polskich oraz trzeci co do długości w Europie<ref> Emanuel Okoń. Z historii mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie. [w:] Kronika Bydgoska XIV 1992, Bydgoszcz 1993</ref>.

Równocześnie z kanalizacją dolnej [[Brda|Brdy]] oraz regulacją [[Wisła|Wisły]] powstał projekt kanalizacji górnej [[Noteć|Noteci]] od jeziora [[Gopło]] do [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]]. Prace regulacyjne przeprowadzono w latach [[1878]]-[[1882]]<ref> Agnieszka Woźniak-Hlebionek. Kanał bydgoski, Brda i Noteć w pruskich planach inwestycyjnych w latach 1773-1915. [w:] Kronika Bydgoska XXIII (2001). Bydgoszcz 2002</ref>.

Lata [[1890]]-[[1915]] to okres najintensywniejszego rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego, który nie miał precedensu we wcześniejszej, ani późniejszej historii. W ujściowym odcinku [[Brda|Brdy]] w [[1890]] r. powstało duże [[Żegluga Bydgoska|przedsiębiorstwo żeglugowe]] (Bromberger Schleppschriffahrt Aktiengesellschaft - Bydgoskie Towarzystwo Holownicze), które w dawnym meandrze rzecznym urządziło [[Port rzeczny w Bydgoszczy|port]] wraz ze [[Stocznie w Bydgoszczy|stocznią]] i fabryką maszyn. Spółka rozwinęła w [[Brdyujście|Brdyujściu]] cały zespół fabryk (również [[tartak]]i, [[Cegielnia|cegielnię]] i [[Gorzelnia|gorzelnię]]), który zapoczątkował zabudowę przemysłową rejonów ujścia [[Brda|Brdy]] do [[Wisła|Wisły]]. W [[1897]] r. z inicjatywy spółki wykonano przekop pod główny nurt rzeki, z pominięciem [[Port rzeczny|portu]] (obecny rejon ul. Spornej), w wyniku czego powstała nowa duża [[Wyspa na Zimnych Wodach|wyspa na Brdzie]]. Spółka wybudowała również drogę oraz [[Most im. Żeglugi Bydgoskiej|dwa stalowe mosty na Brdzie]].

Wzrost gospodarczego znaczenia dolnej [[Brda|Brdy]] był przyczyną permanentnego udoskonalania tej drogi wodnej. Kolejne przebudowy podjęto w latach [[1902]]-[[1906]] r. Były one konsekwencją nacisków miejscowego środowiska przemysłowców domagającego się od rządu m.in. powiększenia [[Port Drzewny w Bydgoszczy|Portu Drzewnego w Brdyujściu]]. Usunięto wówczas [[Śluza Kapuściska|śluzę Kapuściska]] (1910), natomiast w miejsce jazów iglicowych wybudowano [[Jaz Czersko Polskie|jaz walcowy]] w Brdyujściu, który w większym, niż dotychczas stopniu podpiętrzył wody [[Brda|Brdy]]<ref group="uwaga">3,7 m wobec 2,5 m</ref>. [[Port Drzewny w Bydgoszczy|Port Drzewny]] powiększył się do 95 ha, spełniając odtąd również rolę portu zimowego dla statków i barek. Rzeka zalała terasę zalewową do ul. Spornej na powierzchni ok. 45 ha. Wskutek prac regulacyjnych i budowie budowli piętrzących powiększono głębokość rzeki o 3,7 m i ustabilizowano jej poziom od ujścia, aż do centrum [[Bydgoszcz]]y, uniezależniając go od sytuacji hydrologicznej na Wiśle<ref group="uwaga">jedynie podczas najwyższych wezbrań na Wiśle może dojść do cofki rozwijającej się w górę biegu Brdy</ref>. [[Brda|Brdę]] w nowym stanie oddano do użytku publicznego 11 czerwca [[1906]] r.<ref name="GMRB"/>

Apogeum przewozów towarowych przez Bydgoski Węzeł Wodny w kierunku [[Odra|Odry]] nastąpiło w I dziesięcioleciu [[XX wiek]]u. Tonaż towarów transportowanych [[Kanał Bydgoski|Kanałem Bydgoskim]] sięgał wówczas 600 tys. ton rocznie<ref group="uwaga">maksymalnie 780 tys. ton w 1906 r.</ref>. Dominował ruch na zachód, w tym przede wszystkim spław drewna (94% udział). Transportowano także cukier z cukrowni powiatu wyrzyskiego i [[Kujawy|Kujaw]], który dopływał do BWW [[Kanał Górnonotecki|Kanałem Górnonoteckim]], zboże i mąkę oraz sodę i sól z okolic [[Inowrocław]]ia oraz wiele innych towarów, w tym sprowadzane z zachodu maszyny, urządzenia i towary kolonialne. Od początku [[XX wiek]]u, wskutek wzrostu liczby parowców zaznaczyła się tendencja wzrostu żeglugi, kosztem spławu drewna, zwłaszcza na kierunku zachód-wschód.

[[Bydgoszcz]] na początku [[XX wiek]]u należała do miast, w których spław i żegluga śródlądowa miały wyjątkowo duże znaczenie dla miejskiej gospodarki. W [[1897]] r. w Bydgoszczy działało 111 przedsiębiorstw związanych z transportem wodnym<ref>Marek Badtke: Kanał Bydgoski: Bydgoszcz, 2006. {{ISBN|83-923761-0-2}} s. 6</ref>. Liczba zatrudnionych w tych działach wynosiła w [[1897]] r. 3030 osób, wobec 1159 w [[Gdańsk]]u i 475 w [[Poznań|Poznaniu]]<ref> Walenty Winid: Kanał Bydgoski: Warszawa: Wydawnictwo Instytutu Popierania Nauki, 1928, s. 247</ref>.

Na przełomie [[XIX wiek|XIX]] i [[XX wiek]]u rozpoczęto wykorzystywać stopnie wodne na BWW dla wytwarzania [[Energia elektryczna|energii elektrycznej]]. Pierwsze elektrownie wodne powstały: na [[Wyspa Młyńska w Bydgoszczy|Wyspie Młyńskiej]] ([[1898]]), w [[Zapora wodna Smukała|Smukale]] i w Brdyujściu przy [[Jaz walcowy|jazie walcowym]], a w [[Lata 20. XX wieku|latach 20. XX w.]] - przy [[Jaz Farny|jazie farnym]].

Ogrody i pierwsze parki<ref group="uwaga">ogrody klasztorne karmelitów, bernardynów i klarysek</ref> nad [[Brda|Brdą]] zakładano już w okresie staropolskim, jednak pierwszy ogólnodostępny park przyniósł [[Bydgoszcz]]y na przełomie [[XVIII wiek|XVIII]]/[[XIX wiek|XIX w.]] nowo wybudowany [[Kanał Bydgoski]]. Pod kierunkiem inspektora [[Ernst Conrad Peterson|Ernsta Conrada Petersona]], od [[1802]] r. zadrzewiano okolice Kanału z przekonaniem, że roślinność ograniczy erozję brzegów i ustabilizuje grząskie podłoże. Pierwsza aleja spacerowa wiodąca od [[Stare Miasto w Bydgoszczy|starego miasta Bydgoszczy]] wzdłuż [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]] powstała w czasach [[Księstwo Warszawskie|Księstwa Warszawskiego]]. W [[1832]] r. powstało [[Towarzystwo Upiększania Miasta]], które zaczęło realizować planowe działania konserwatorskie. Powszechnym terenem wypoczynku i rozrywki stały się już w I połowie [[XIX wiek]]u [[Planty nad Kanałem Bydgoskim]]. Przedsiębiorcy otwierali tam restauracje (pierwsza w [[1838]] r.) oraz organizowali różne atrakcje (łódki, potańcówki, wystawy, teatr letni, lodowiska itp.). Najbardziej reprezentacyjna trasa spacerowa wiodła ok. 4 km, od [[Śluza Miejska w Bydgoszczy|Śluzy Miejskiej]] do [[Śluza VI Bronikowskiego|VI śluzy]]. Po wyłączeniu odcinka starego Kanału Bydgoskiego z użytkowania w [[1915]] r. przeznaczono go wyłącznie dla celów rekreacyjnych, a [[Planty nad Kanałem Bydgoskim|Planty nad Starym Kanałem]] stały się wyróżnikiem [[Bydgoszcz]]y w przewodnikach turystycznych i nieodzownym punktem programu zwiedzania miasta przez turystów.

W połowie [[XIX wiek]]u zapoczatkowano '''żeglugę pasażerską''' na [[Brda|Brdzie]] i [[Wisła|Wiśle]]. 8 maja [[1856]] r. miejscowy przedsiębiorca Julius Rosenthal zakupił dwa bocznokołowe parowce pasażersko-towarowe "Toruń" i "Kurier", które rozpoczęły regularne kursy na [[Wisła|Wiśle]] między [[Bydgoszcz]]ą, a [[Toruń|Toruniem]]<ref> Stefan Pastuszewski: 120 lat paropływów. [w:] Kalendarz Bydgoski 1980</ref>. Były to pierwsze parowce kursujące po [[Brda|Brdzie]]. Od [[1857]] r. żeglugę prowadzono na czterech jednostkach, które dopływały do granicy prusko-rosyjskiej.

W latach 80. [[XIX wiek|XIX w.]] powstał pierwszy [[Przystanie wioślarskie w Bydgoszczy|klub wioślarski]] w [[Bydgoszcz]]y, który zapoczątkował sportowe użytkowanie Bydgoskiego Węzła Wodnego<ref> Ewald Reich: Przed stu laty powstał bydgoski Klub Wioślarski „Frithjof". [w:] Kronika Bydgoska XV 1993. Bydgoszcz 1994</ref>. W [[1912]] r. urządzono po raz pierwszy krajowe regaty wioślarskie w [[Tor regatowy w Bydgoszczy|porcie drzewnym]]. '''Regaty Wschodnioniemieckie''' były rozgrywane corocznie do [[1916]] r., a uczestniczyły w nich liczne towarzystwa wioślarskie z całych [[Cesarstwo Niemieckie|Niemiec]]<ref> Henryk Kocerka. Historia toru regatowego w Brdyujściu 1912-2004. [w:] Kronika Bydgoska XXVI (2004). Bydgoszcz 2005</ref>.

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę i przegrodzeniu [[Noteć|Noteci]] granicą z [[Republika Weimarska|Niemcami]], droga wodna [[Wisła]]-[[Odra]] straciła na znaczeniu, w przeciwieństwie do południkowo położonej [[Wisła|Wisły]]. Z powodu nałożenia wysokich ceł na polskie towary transportowane do [[Republika Weimarska|Niemiec]] oraz niskich taryf towarowych stosowanych przez [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] spadło znaczenie gospodarcze [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]].

W latach 20. XX w. rozważano projekt budowy kanału łączącego [[Śląsk]] z [[Wisła|Wisłą]] w rejonie [[Bydgoszcz]]y lub [[Toruń|Torunia]], w celu ekonomicznego przewozu [[Węgiel kamienny|węgla kamiennego]], który był głównym surowcem eksportowym Polski. W 1925 r. T. Tillinger opracował projekt kanału [[Gopło]]-[[Wisła]] o długości 126 km, który miał łączyć się z Wisłą w [[Łęgnowo|Łęgnowie]], gdzie w pobliżu [[Bydgoszcz Łęgnowo|stacji kolejowej]] zaplanowano lokalizację portu śródlądowego<ref name="GM"> Marcin Gorączko: Analiza zmian hydrograficznych na terenie Bydgoszczy w ujęciu historycznym, rozprawa doktorska, Poznań 2003</ref>. Projekt ten został jednak wyparty przez szybciej i taniej zbudowaną w latach [[1926]]-[[1934]] r. [[Magistrala węglowa|magistralę węglową]] [[Herby Nowe]] – [[Bydgoszcz]] – [[Gdynia]]<ref group="uwaga">Dyrekcję magistrali węglowej od 1937 r. usytuowano w Bydgoszczy</ref>.

Na terenie Bydgoszczy działało kilka przedsiębiorstw żeglugowych, które prowadziły zarówno działalność gospodarczą, jak również przewozy turystyczne. Największymi były: [[Żegluga Bydgoska|Lloyd Bydgoski]] (największy armator śródlądowy w Polsce), PŻR „Vistula”, Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej. Liczba statków pływających w ramach żeglugi bydgoskiej wynosiła 71 w [[1935]] r. i 97 w [[1937]] r.<ref> Marian Biskup (red.): Historia Bydgoszczy. Tom II 1920-1939. Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 1999, s. 285</ref>. Najwięcej barek znajdowało się jednak w rękach prywatnych. Według Urzędu Pomiarowego, w roku [[1933]] były zarejestrowane w [[Bydgoszcz]]y 123 barki, podczas gdy w [[Toruń|Toruniu]] 14, a w [[Gdańsk]]u 61<ref> name="209.85.129.132">Marek Jeleniewski. Rola Brdy i Kanału Bydgoskiego w powstaniu i rozwoju Bydgoszczy. [w:] Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła-Odra. Praca pod red. Danuty Szumińskiej. Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. Bydgoszcz 2008 http://209.85.129.132/search?q=cache:Ij9FMGav0YcJ:www.geo.ukw.edu.pl/struktura/zhiow/konfer/II_tom_2008.pdf+droga+wodna+Wis%C5%82a-Odra&cd=15&hl=pl&ct=clnk&gl=pl</ref>.

[[Historia Polski (1918–1939)|Okres międzywojenny]] był czasem, kiedy znacznie wzrosło wykorzystanie BWW do uprawiania sportu, w tym wyczynowego. W latach 20. i 30. XX w. w [[Bydgoszcz]]y powstało 9 klubów [[Wioślarstwo|wioślarskich]] oraz podobna liczba sekcji [[Kajakarstwo|kajakarskich]] i [[Żeglarstwo|żeglarskich]]<ref> name="ReferenceA">Zbigniew Urbanyi, Zbigniew Smoliński: Bydgoszcz jako ośrodek sportowy. [w:] Kronika Bydgoska III. Bydgoszcz 1970</ref>. W [[1937]] r. w mieście istniało 12 klubów uprawiających sporty wodne, w których trenowało 1116 wioślarzy na 112 łodziach<ref> Konrad Mrozik: Bydgoskie wioślarstwo lat międzywojennych. [w:] Kalendarz Bydgoski 1987</ref>.

Na miejskim odcinku [[Brda|Brdy]] zbudowano 11 [[Przystanie wioślarskie w Bydgoszczy|przystani wioślarskich]] i [[Przystanie kajakarskie w Bydgoszczy|kajakarskich]]. Były one zlokalizowane w większości na wschód od [[Stare Miasto w Bydgoszczy|Starego Miasta]] na obszarze zwanym „dzielnicą wioślarzy”.

Podczas [[Kampania wrześniowa|kampanii wrześniowej]] polscy saperzy częściowo zniszczyli urządzenia nowego odcinka [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]] ([[Śluza Czyżkówko|śluzę Czyżkówko]]), dlatego Niemcy przywrócili ruch na Starym Kanale nieczynnym od [[1915]] roku. Ruch na Nowym Kanale przywrócono w [[1940]] r.

W okresie [[II wojna światowa|II wojny światowej]] Bydgoski Węzeł Wodny był intensywnie użytkowany dla transportu towarów masowych, gdyż transport kolejowy był wówczas zastrzeżony głównie dla potrzeb armii. Władze niemieckie zarekwirowały prywatne barki i holowniki, a dotychczasowi właściciele zostali zatrudnieni w charakterze załóg. Wśród planów inwestycyjnych władz hitlerowskich znalazł się tzw. '''kanał obejściowy''' (węglowy) Bydgoszczy, który miał być poprowadzony od śluzy [[Śluza Osowa Góra|Osowa Góra]], u podnóża [[Zbocze Fordońskie|Zbocza Fordońskiego]] i łączyć się z [[Wisła|Wisłą]] na północ od [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]]. Ciek miał być prowadzony nad [[Brda|Brdą]] [[akwedukt]]em, bądź na [[grobla|grobli]]<ref> Zdzisław Hojka. Kanał bydgoski bis. [w:] Kalendarz Bydgoski 2003</ref>.

* koncepcja '''Kanału Centralnego'''<ref>Dolina Dolnej Wisły: praca zbiorowa pod red. Bolesława Augustowskiego. Gdańskie Towarzystwo Naukowe. Wrocław, Warszawa, Kraków, Gdańsk, Łódź 1982, s. 384 </ref> (lata 40. XX w.) łączącego [[Górny Śląsk]] z [[Warta|Wartą]], [[Noteć|Notecią]] i [[Wisła|Wisłą]]. W [[Bydgoszcz]]y miało nastąpić skrzyżowanie tras żeglugowych ze wschodu na zachód ([[Morze Północne]] – [[Morze Czarne]]) oraz północ-południe ([[Morze Bałtyckie|Bałtyk]] – [[Dunaj]]). Kanał Centralny oprócz funkcji komunikacyjnej, miał dostarczać wodę w deficytowe pod względem hydrologicznym obszary wokół [[Łódź|Łodzi]] i [[Katowice|Katowic]]. Plan zarzucono w latach 50. XX w. z powodu wysokich kosztów budowy;

* koncepcja '''Centralnej Obwodnicy Wodnej'''<ref>Dolina Dolnej Wisły: praca zbiorowa pod red. Bolesława Augustowskiego. Gdańskie Towarzystwo Naukowe. Wrocław, Warszawa, Kraków, Gdańsk, Łódź 1982, s. 387 </ref> (lata 70. XX w.). Występujący jako uzupełnienie [[Kaskada dolnej Wisły|kaskadyzacji Wisły]] plan przewidywał spięcie rzek [[Wisła|Wisły]], [[Odra|Odry]] i [[Warta|Warty]] kanałami: śląskim ([[Wisła]]-[[Odra]]), wielkopolskim ([[Odra]]-[[Warta]]) i pałuckim ([[Warta]]-[[Wisła]]). Ostatni z kanałów miał łączyć się z [[Wisła|Wisłą]] w [[Bydgoszcz]]y. Plan zarzucono po [[1981]] r. z powodu kryzysu gospodarczego.

Nowy ustrój polityczny wpłynął niekorzystnie na organizację i funkcjonowanie transportu śródlądowego w Bydgoskim Węźle Wodnym. W [[1945]] r. zarekwirowano większość barek „[[Berlinka (statek)|berlinek]]”, użytkowanych przez bydgoskich szyprów<ref group="uwaga">w 1945 r. znajdowały się w Bydgoszczy 234 berlinki</ref>. Jednostki drewniane nie zostały dopuszczone do ruchu odpowiednim zarządzeniami władz państwowych, a pozostałe upaństwowiono ostatecznie w [[1954]] r. Jeszcze w latach 40. udało się reaktywować Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej w [[Bydgoszcz]]y, które obejmowało działaniem całą północną i zachodnią Polskę. Władze zlikwidowały zrzeszenie w [[1951]] r., aby na bazie istniejącej infrastruktury powołać przedsiębiorstwo państwowe [[Żegluga Bydgoska]]. Dysponowało ono portami śródlądowymi położonymi wzdłuż [[Droga wodna Wisła-Odra|drogi Wisła-Odra]]: w [[Bydgoszcz]]y, [[Ujście (miasto)|Ujściu]], [[Krzyż Wielkopolski|Krzyżu]] i [[Kostrzyn nad Odrą|Kostrzynie]], a także w [[Poznań|Poznaniu]].

W dobie lekceważenia środowiska naturalnego i niedostrzegania skutków jego degradacji fracht rzeczny stał się anachronizmem. Jeszcze w roku [[1970]] przez [[Śluza Miejska w Bydgoszczy|bydgoską śluzę miejską]] przeprawiono statki o ładunku łącznym ponad 148 tys. ton, w roku [[1980]] już 34 tys. ton, a w roku [[1998]] tylko 10 tys. ton<ref> Marek Jeleniewski. Rola Brdy i Kanału Bydgoskiego w powstaniu i rozwoju Bydgoszczy. [w:] Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła-Odra. Praca pod red. Danuty Szumińskiej. Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. Bydgoszcz 2008 http://name="209.85.129.132"/search?q=cache:Ij9FMGav0YcJ:www.geo.ukw.edu.pl/struktura/zhiow/konfer/II_tom_2008.pdf+droga+wodna+Wis%C5%82a-Odra&cd=15&hl=pl&ct=clnk&gl=pl </ref>.

[[Kanał Bydgoski]] użytkowano w miarę intensywnie do [[1978]] r. Jeszcze wówczas częstym widokiem były „pociągi wodne” z barek, którymi transportowano węgiel, materiały budowlane oraz zboże. W latach 80. XX w. tylko sporadycznie, kilka razy na miesiąc można było zobaczyć na kanale pojedyncze jednostki<ref>Marek Badtke: Kanał Bydgoski: Bydgoszcz, 2006. {{ISBN|83-923761-0-2}}</ref>. Nieco lepiej wyglądała sytuacja na [[Brda|Brdzie]] i [[Wisła|Wiśle]], gdzie w latach 70. XX w. zanotowano wzrost przewozów. Wiązało się to pośrednio z modernizacją w latach [[1970]]-[[1971]] r. [[Port rzeczny w Bydgoszczy|portu rzecznego Żeglugi Bydgoskiej]] oraz budową na nabrzeżu [[Wisła|Wisły]] nieopodal [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Fordonu]] słodowni i elewatora zbożowego wraz z portem przeładunkowym. W [[1979]] r. [[Żegluga Bydgoska]] przewiozła na obszarze całego kraju 3,372 mln ton towarów<ref name="ŻB"> Stefan Turowski. Żegluga śródlądowa w Bydgoszczy w latach 1945-82. [w:] Kronika Bydgoska IX (1982-85). Bydgoszcz 1988</ref>, a w [[Port rzeczny w Bydgoszczy|porcie bydgoskim]] przeładowano 2 mln ton towarów<ref name="ŻB"/>. Przedsiębiorstwo prowadziło również fracht do krajów Europy Zachodniej oraz obsługiwało rejsy turystyczne w [[Bydgoszcz]]y, [[Poznań|Poznaniu]], [[Toruń|Toruniu]] i [[Grudziądz]]u.

W okresie powojennym nadal wykorzystywano cieki Bydgoskiego Węzła Wodnego do '''transportu pasażerskiego'''. Pierwsze powojenne rejsy wycieczkowe odbyły się w [[1949]] r. na pokładzie barki motorowej „BM-4” przerobionej z towarowej na pasażerską. W [[1951]] r. ruszył w rejsy mały statek pasażerski „Łukasiński”, potem nowy statek „Janek Krasicki”. W latach [[1961]]-[[1992]] po bydgoskich akwenach pływał luksusowy statek pasażerski „Ondyna”, zabierający w sezonie letnim 203 pasażerów. Zadaszony pokład dolny służył wypoczynkowi i gastronomii, a spacerowy pokład górny - potańcówkom, dancingom z orkiestrą, oraz podziwianiu nadrzecznego krajobrazu. „Ondyna” odbywała głównie kursy po [[Brda|Brdzie]] i [[Wisła|Wiśle]] do [[Toruń|Torunia]] lub [[Chełmno|Chełmna]]. Gdy niski stan wody w [[Wisła|Wiśle]] uniemożliwiał żeglugę, statek kierowano [[Kanał Bydgoski|Kanałem Bydgoskim]] do [[Nakło nad Notecią|Nakła]]. Były to najczęściej wycieczki rezerwowane przez zakłady pracy. W latach 90. XX w. po [[Brda|Brdzie]] kursowało nieregularnie kilka niewielkich jednostek pasażerskich. Od [[2004]] zapoczątkowano regularne rejsy [[Bydgoski Tramwaj Wodny|Bydgoskiego Tramwaju Wodnego]], który stanowi w zamyśle uzupełnienie miejskiego systemu transportu zbiorowego, a jednocześnie atrakcję turystyczną.

Od lat 90. XX w. po załamaniu śródlądowego transportu towarowego na drodze wodnej [[Wisła]]-[[Odra]], {{fakt|za główny mechanizm rewitalizacji BWW i [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]] uznaje się turystykę wodną uprawianą na [[barka turystyczna|barkach turystycznych]].|data=2012-11}}

Po [[II wojna światowa|II wojnie światowej]] na ciekach i akwenach Bydgoskiego Węzła Wodnego treningi i zawody prowadziły bydgoskie kluby wioślarskie, kajakarskie i żeglarskie. Kontynuowano również modernizację [[Tor regatowy w Bydgoszczy|toru regatowego]] dla celów sportowych, m.in. w [[1956]] r. tor poszerzono i przedłużono do 2,07 km, a w [[1980]] r. na północnym nabrzeżu akwenu zbudowano wieżę sędziowską, trybuny kryte i wioskę zawodniczą. Kolejne modernizacje przeprowadzono w [[1997]] i [[2004]] r., w związku z czym tor bydgoski zalicza się do głównych obiektów do rozgrywania [[Regaty|regat]] w kraju. W roku [[1983]] r. rozegrano na obiekcie Mistrzostwa Europy w Kajakarstwie<ref name=autonazwa4> Henryk Kocerka. Historia toru regatowego w Brdyujściu (1912-2004). [w:] Kronika Bydgoska XXVI</ref>.

Kluby bydgoskie w latach powojennych odniosły spore '''sukcesy''' w sportach wodnych: m.in. wychowały 14 medalistów olimpijskich ([[wioślarstwo|wioślarzy]] i [[kajakarstwo|kajakarzy]]) oraz zdobywały nieprzerwanie tytuły mistrzów kraju<ref> Zbigniew Urbanyi, Zbigniew Smoliński: Bydgoszcz jako ośrodek sportowy. [w:] Kronika Bydgoska III. Bydgoszcz 1970<name="ReferenceA"/ref>. [[Bydgoskie Towarzystwo Wioślarskie]] triumfowało corocznie w latach [[1945]]-[[1960]], później [[Zawisza Bydgoszcz|WKS „Zawisza”]] w latach [[1960]]-[[1980]]<ref name=autonazwa4 />, a klub [[Bydgostia Bydgoszcz|Bydgostia]] jest Drużynowym Mistrzem Polski w Wioślarstwie nieprzerwanie od [[1993]] do [[2012]] r.

Bydgoski Węzeł Wodny oraz jego zielona otulina miała kluczowe znaczenie w systemie przyrodniczym miasta. Do połowy lat 60. XX w. rolę głównego miejskiego parku rozrywki pełniły [[planty nad Kanałem Bydgoskim]]. Od lat 70. tereny nadrzeczne straciły rolę kluczowego obszaru parkowego w [[Bydgoszcz]]y na rzecz [[Leśny Park Kultury i Wypoczynku|Leśnego Parku Kultury i Wypoczynku]], jednak tereny parkowe nad rzeką nadal rozwijano, m.in. w [[1972]] r. wytyczono [[Park Centralny w Bydgoszczy|park Centralny]] nad [[Brda|Brdą]] oraz przebudowano [[Planty nad Brdą|bulwary nad Brdą]] na odcinku 5 km od [[Mosty kolejowe w Bydgoszczy|mostów kolejowych]] do [[Most Pomorski w Bydgoszczy|mostu Pomorskiego]]<ref>Marek Badtke. Zielone miasto Bydgoszcz. Bydgoszcz 2007. {{ISBN|978-83-923761-0-1}}</ref>. W latach [[1982]]-[[1996]] wybudowano nad [[Wisła|Wisłą]] [[Wał przeciwpowodziowy|wały przeciwpowodziowe]] o długości 5,6 km, które są zarazem szlakiem spacerowym dla mieszkańców [[Fordon (dzielnica Bydgoszczy)|Wschodniej Dzielnicy Mieszkaniowej]] (Nowego Fordonu).

Od lat 90. XX w. Bydgoszcz przystąpiła do rewitalizacji terenów nadrzecznych, których celem jest ekspozycja rzek i kanałów Bydgoskiego Węzła Wodnego wraz z otaczającą je zielenią. W latach [[1992]]-[[1996]] zrealizowano program zagospodarowania starego Kanału Bydgoskiego. Objął on m.in. remont i ekspozycję urządzeń hydrotechnicznych, odbudowę alejek spacerowych, budowę placów zabaw, konserwację zieleni<ref> Marek Badtke. Powrót nad kanał. [w:] Kalendarz Bydgoski 2002</ref>. W rezultacie tych prac przywrócono oryginalny wygląd śluz oraz [[Planty nad Kanałem Bydgoskim|Plant nad Kanałem Bydgoskim]]. W latach [[1998]]-[[2006]] realizowano „Program przywrócenia miastu rzeki Brdy”, a następnie przystąpiono do wprowadzania w życie '''Programu Rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego'''. W ramach tych programów zbudowano nad [[Brda|Brdą]] [[Hala sportowo-widowiskowa Łuczniczka|halę widowiskowo-sportową „Łuczniczka”]], [[Marina (żeglarstwo)|marinę]] nad [[Kanał Bydgoski|Kanałem Bydgoskim]], dokonano renowacji [[Park Centralny w Bydgoszczy|parku Centralnego]], [[Wyspa Młyńska w Bydgoszczy|Wyspy Młyńskiej]] i [[Wenecja Bydgoska|Wenecji Bydgoskiej]], zlikwidowano źródła zanieczyszczeń rzeki [[Brda|Brdy]] i [[Kanał Bydgoski|Kanału Bydgoskiego]].

W [[1998]] r. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w [[Gdańsk]]u przystąpił do modernizacji urządzeń hydrotechnicznych w rejonie ujścia [[Brda|Brdy]] do [[Wisła|Wisły]]. Wyłączono z eksploatacji starą [[Śluza Brdyujście|śluzę Brdyujście]] pochodzącą z [[1879]] r. W zamian, w [[1999]] r. uruchomiono nową [[Śluza Czersko Polskie|śluzę Czersko Polskie]] wraz z nowym kanałem ujściowym, który podzielił dawną [[Wyspy w Brdyujściu|wyspę w Brdyujściu]] na dwie części.