Mercedes D.III byłjest [[Cylinder (mechanika)|sześciocylindrowym]], [[Silnik rzędowy|rzędowym]], [[Układ chłodzenia silnika spalinowego|chłodzonym]] cieczą [[Silnik lotniczy tłokowy|tłokowym silnikiem lotniczym]]{{odn|Ługowski|2012|s=7-8}}. [[Objętość skokowa|Pojemność skokowa]] wynosiławynosi 14,8 [[Litr|dm³]], [[średnica]] cylindra 140 mm, a skok [[Tłok (silnik spalinowy)|tłoka]] 160 mm{{odn|Ługowski|2012|s=8-9}}{{odn|Gunston|2006|s=138}}. Długość silnika wynosiławynosi 165 cm, szerokość 49 cm i wysokość 107 cm; suchy ważyłważy 310 kg{{odn|Ługowski|2012|s=9}}. Silnik miałma układ [[Silnik górnozaworowy|górnozaworowy]] i charakteryzowałcharakteryzowuje się brakiem popychaczy dźwigienek zaworowych{{odn|Ługowski|2012|s=8}}.
Sześć oddzielnych, wykonanych ze [[stal]]i cylindrów umieszczonych byłoumieszczono pionowo na aluminiowej skrzyni korbowej, pełniącej funkcję [[Miska olejowa|miski olejowej]]{{odn|Ługowski|2012|s=7}}. Cylindry składałyskładają się z dwóch warstw: wewnętrznej i cieńszej zewnętrznej, między którymi znajdowałaznajduje się przestrzeń dla cieczy chłodzącej{{odn|Ługowski|2012|s=8}}. Korpusy tłoków pierwszych trzech wersji silnika wykonane były z [[Odlewnictwo|odlewanego]] żeliwa (jedynie wersja D.IIIavü miała tłoki aluminiowe), zaś ich kopuły i denka były stalowe{{odn|Ługowski|2012|s=8}}. [[Układ zasilający silnika spalinowego|Układ zasilania]] tworzyłytworzą: gaźnik z dwoma gardzielami ssącymi i dwoma komorami pływakowymi, [[kolektor dolotowy]] i [[zbiornik paliwa]]{{odn|Hoffmann|2012|s=6}}{{odn|Ługowski|2012|s=8}}. [[Układ chłodzenia silnika spalinowego|Układ chłodzenia]] składałskłada się z chłodnicy, pompy wody, płaszczy wodnych w każdym cylindrze i przewodów połączeniowych{{odn|Ługowski|2012|s=9}}. [[Głowica silnika]] mieściłamieści [[wałek rozrządu]], poruszany przez [[wał korbowy]] poprzez pionowy wałek napędowy umieszczony w tyle silnika{{odn|Hoffmann|2012|s=6}}{{odn|Ługowski|2012|s=9}}. Wałek rozrządu oprócz sterowania [[Zawór silnikowy|zaworami]] (po dwa na cylinder) napędzałnapędza także pompy powietrza i wody, zaś pompa oleju miałama napęd od wału korbowego{{odn|Ługowski|2012|s=9}}.
[[Układ zapłonowy]] tworzyłytworzyą dwa [[Magneto|magneta]] [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] ZH6, a w każdym cylindrze znajdowałyznajdują się dwie [[Świeca zapłonowa|świece zapłonowe]]{{odn|Ługowski|2012|s=9}}{{odn|Grey|1990|s=304}}. Kolejność zapłonu w poszczególnych cylindrach to 1-5-3-6-2-4{{odn|Grey|1990|s=304}}. [[Stopień sprężania]] był zmienny w zależności od modelu; i wynosiłwynosi 4,5:1 dla wersji D.III, 4,64:1 dla D.IIIa i 5,73:1 dla D.IIIavü{{odn|Grey|1990|s=306}}. [[Moc]] maksymalna osiągana przez jednostkę napędową była także jest różna dla poszczególnych wersji i wynosiławynosi: 118 [[Wat|kW]] (160 [[Koń mechaniczny|KM]]) przy 1400 [[RPM (jednostka miary)|obr./min]] (D.III); 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIa); 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIaü) i 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min (D.IIIavü){{odn|Ługowski|2012|s=6-7}}.
Paliwem byłajest [[Benzyna|benzyna lotnicza]], od 1918 roku z dodatkiem [[benzol]]u{{odn|Ługowski|2012|s=7}}. Jednostkowe zużycie paliwa kształtowałokształtuje się na poziomie 0,26 kg na 1 KM w ciągu godziny, za zużycie oleju – 0,14 kg na 1 KM w ciągu godziny{{odn|Ługowski|2012|s=9}}. Ciśnienie oleju wynosiłowynosi 1,4 [[Kilogram-siła|kG]]/cm²{{odn|Grey|1990|s=304}}.
