FSO Warszawa: Różnice pomiędzy wersjami

Na przełomie lat 50. i 60. sylwetka nadwozia Warszawy była już anachroniczna i postanowiono poddać samochód zasadniczej modernizacji. W 1961 skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu [[sedan (nadwozie)|sedan]]. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne, zmiany wprowadzone w nowej wersji ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż. [[Cezary Nawrot|Cezarego Nawrota]]<ref name="PKM 203">{{cytuj książkę |nazwisko= Zieliński | imię= Andrzej | tytuł= Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965 | rok= 2008 | strony= 29-31}}</ref>, za prace konstrukcyjne odpowiedzialny był inż. Roman Skwarek, natomiast dokumentacja techniczna opracowana została przez zespół pod kierownictwem inż. [[Stanisław Łukaszewicz|Stanisława Łukaszewicza]]<ref name="FSO 203">{{cytuj książkę |nazwisko= Górski | imię= Mirosław | tytuł= Historia konstrukcji samochodów FSO | wydawca= Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO | miejsce= Warszawa | rok= 2008 | strony= 10-12| isbn= 83-920912-1-3}}</ref>. Pierwszy prototypowy egzemplarz wyposażono w tylną szybę, pochyloną pod kątem ujemnym<ref name="FSO 203" />. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964<ref name="PKM 203" /> wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym [[S-21 (silnik)|S-21]] i 204 z dolnozaworowym [[M20 (silnik)|M-20]]. Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią<ref name="FSO 203" />. Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej<ref name="FSO 203" />. Dwie kanapy pokryte [[skaj]]em i tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży, ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Układ kierowniczy stanowiła przekładnia ślimakowa z podwójną rolką<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie, na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Rok później do oferty dołączono wersję [[kombi (nadwozie)|kombi]] 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w niej kilkawiele elementów pochodzących z [[Polski Fiat 125p|Polskiego Fiata 125p]]<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Wykorzystywano także lakiery stosowane w Polskim Fiacie<ref name="AUTOMOBILISTA" />. Samochód wyposażono także w [[alternator]], gaźnik Weber oraz suchy filtr powietrza<ref name="AUTOMOBILISTA" />.

W 1967 planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowe [[Silnik o zapłonie samoczynnym|silniki wysokoprężne]] [[Perkins Engines Company Limited|Perkins]] 4.108 o pojemności skokowej 1,76&nbsp;l i mocy 51&nbsp;KM (37,5&nbsp;kW)<ref>{{Cytuj pismo| autor = Maurice A Smith (Ed)| tytuł= News and views: Polish diesel cars| czasopismo = [[Autocar]]| wolumin = vol 126 (nbr 3718)| strony = 80 |data =18-05-1967|issn=1355-8293}}</ref><ref>Z. Boniecki (1999), ''...Jest u nas...'', s. 52</ref>. W 1968<ref name="FSO 203"/> po proteście firmy [[Peugeot]] oznaczenia modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224 – miała ona zastrzeżone stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku. W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód, jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji na poziomie 15&nbsp;000-18&nbsp;000 sztuk rocznie<ref name="produkcja-eksport"/>. Oprócz tego jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski), w późniejszym czasie zostały one zaadaptowane do samochodów Żuk<ref name="AUTOMOBILISTA"/>. Mimo to, równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe. Produkcję zakończono 30 marca 1973<ref name="AŚ"/>. Od 1951 do 1973 Warszawa doczekała się ponad 4000 zmian konstrukcyjnych<ref>{{cytuj stronę|url=http://www.fso-sa.com.pl/pl-PL/historia_fso.html|tytuł=Historia FSO: M – 20 WARSZAWA|data dostępu=2011-03-05|praca=fso-sa.com.pl | archiwum = http://web.archive.org/web/20190816122010/http://www.fso-sa.com.pl:80/pl-PL/historia_fso.html}}</ref>.

* Warszawa M-20 model 57 (19571957–1960) (później zwana 200)

* Warszawa 203223/204224 (1964-19681964–1973)