Dworzec kolejowy: Różnice pomiędzy wersjami

'''Dworzec kolejowy''' – usytuowany na [[obszar kolejowy|obszarze kolejowym]] [[obiekt budowlany]] lub zespół obiektów budowlanych do obsługi podróżnych lub usług towarzyszących tej obsłudze, który może również obejmować urządzenia do wykonywania czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów<ref>Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym
({{Dziennik Ustaw|rok=2003|numer=86|pozycja=789}}.)</ref>.

Dla większości podróżnych [[dworzec]] jest węzłem przesiadkowym między pociągiem i&nbsp;środkiem transportu lokalnego<ref>{{Cytuj stronę | url = http://www.kolejpedia.pl/infrastruktura/dworzec-kolejowy.html | tytuł = Dworzec kolejowy | praca = Leksykon Terminów Kolejowych | opublikowany = Kolejpedia | data dostępu = 2014-06-20}}</ref>. Duży dworzec z&nbsp;natury rzeczy staje się więc punktem integracji sieci transportu miejskiego i&nbsp;regionalnego, odgrywającym również rolę w&nbsp;obrębie systemu komunikacji miejskiej. W&nbsp;miastach, gdzie powstały koleje podziemne, dworzec jest zazwyczaj miejscem lokalizacji dużej stacji [[metro|metra]] lub [[tramwaj]]u podziemnego, a&nbsp;niekiedy stanowi nawet węzeł kilku stacji podziemnych<ref>Według niektórych swoistym kuriozum jest nieprzeprowadzenie linii metra przez dworzec Warszawa Centralna.</ref>. Stworzenie węzła intermodalnego na dworcu jest wystarczającym uzasadnieniem nawet dla niewielkiego wydłużenia tras niektórych linii transportu miejskiego. Przy planowaniu dworca obowiązuje podobna zasada, co przy planowaniu węzłów przesiadkowych: poszukiwanie najłatwiejszych do pokonania i&nbsp;możliwie najkrótszych dróg przejścia pomiędzy peronami kolei i&nbsp;przystankami oraz między samymi przystankami.

Architektura dworca nie sprowadza się wyłącznie do architektury budynku recepcyjnego. Tworzą ją także zadaszenia peronów, bądź w&nbsp;formie osobnych wiat, bądź [[Hala peronowa|hali peronowej]] – czyli całościowego zadaszenia peronów i&nbsp;torów. Również wiaty mogą nadawać dworcu charakterystyczne oblicze i&nbsp;być czymś więcej niż utylitarną formą budowlaną. Architekturę dworca tworzą też kolejowe wieże ciśnień oraz urządzenia i&nbsp;budowle związane z&nbsp;ruchem pociągów: [[Nastawnia (kolejnictwo)|nastawnie]], a&nbsp;nawet [[semaforSemafor (kolejnictwo)|semafory]]y, zgrupowane niekiedy na pomostach ponad torami. Istnienie części tych obiektów, szczególnie nastawni, bywa zagrożone po zmianie technologii zabezpieczenia ruchu.

Ostatnie dwie dekady XX&nbsp;w. przyniosły powrót mody na architekturę bardziej ekspresyjną, a&nbsp;przynajmniej operującą większą ilością detalu. Skrajnym przykładem „dworcowego ekspresjonizmu” są realizacje arch. S.&nbsp;Calatravy (np. [[Lyon-Saint-Exupéry TGV]] – d.&nbsp;Lyon-Satolas – 1994, Lisboa Oriente – 1998, [[Liège-Guillemins]] – planowane ukończenie 2008). Niecodzienne formy nadano też biurowcom stanowiącym element kompleksu dworca [[Gare de Lille-Europe|dworca Lille-Europe]]. Dworzec ten wprowadził do architektury kolei motyw nadbudowy ponad halą peronową (1994).

Dane uwzględniają również perony powiązanych stacji metra i innych SKMkolei miejskich<ref>[http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=342415&page=23 www.skyscrapercity.com], po korektach.</ref>. „Perony dwukrawędziowe” liczone pojedynczo.

* [[München Hauptbahnhof]] ([[Deutsche Bahn|DB Netz]]: 32 kr. per. naziemnych + [[S-Bahn w Monachium|S-Bahn]]: 2 kr. per. podziemnych + [[Metro w Monachium|Metro]]: 6 kr. per. podziemnych);

* [[Gare Montparnasse|Paris-Montparnasse]] (RFF: 28 kr. per.);