Lockheed L-1011 TriStar: Różnice pomiędzy wersjami

|data oblotu = [[16 listopada]] [[1970]]

|lata produkcji = [[1968]]-[[1984]]

|masa własna = 111. 300 kg

|masa startowa = 228. 600 kg

|pułap praktyczny = 13. 100 m

'''Lockheed L-1011 TriStar''' – szerokokadłubowy [[samolot pasażerski]] dalekiego zasięgu, produkowanymprodukowany przez [[Lockheed|Lockheed Corporation]] mającymmający konkurować z samolotami takimi jak [[Boeing 747]], czy [[McDonnell Douglas DC-10]]. Podobnie do DC-10, Tristar posiadał trzy [[silnik turboodrzutowy|silniki turboodrzutowe]]. W latach [[1968]] - [[1984]], Lockheed wyprodukował 250 samolotów TriStar. Samolot nie odniósł jednak wielkiego sukcesu, przez co po zakończeniu jego produkcji Lockheed wycofał się z sektora rynku odrzutowych samolotów komunikacyjnych. W chwili wejścia na rynek była to najbardziej zaawansowana technicznie maszyna pasażerska na świecie. Był to również pierwszy i ostatni zarazem cywilny samolot pasażerski Lockheeda.

W drugiej połowie lat 60. ubiegłegoXX wieku, dalekodystansowe trasy przewozów lotniczych zdominowane były przez samoloty [[Douglas DC-8]] i [[Boeing 707]]. Wprowadzenie na rynek obydwu modeli przyczyniło się do gwałtownego rozwoju linilinii lotniczych i wzrostu liczby przewozów pasażerskich. W tych warunkach linie lotnicze zaczęły poszukiwać maszyn o większym zasięgu, zdolnych do zabrania na pokłada większej liczny pasażerów. Jedną z wytwórni, która odpowiedziała na zapotrzebowanie przewoźników był Lockheed, który pod koniec lat 60. opracował dwa nowe projekty samolotów oznaczonych jako CL-1011-28 i CL-1011-30/31/32/33. Samoloty różniły się ilością silników. Model -28 napędzany był dwoma jednostkami a wersje -30/31/32/33, trzema. Stałą praktyką wśród wytwórców samolotów komunikacyjnych jest konsultowanie projektów z potencjalnymi, przyszłymi ich użytkownikami. W wyniku takich konsultacji do dalszej realizacji wybrano projekt trzysilnikowy. Wiązało się to głównie z większym bezpieczeństwem lotu jakie dawała maszyna z trzema jednostkami napędowymi. Za taką opcją były zwłaszcza te linie, których trasy wiodły nad dużymi obszarami wodnymi. Trzy silniki umożliwiały równiez zwiększenie masy startowej samolotu, tym samym zwiększenie masy zabieranego paliwa a w konsekwencji - zasięgu. W 1967 roku pojawił się pierwszy projekt oznaczony jako CL-1011-365 dla 227 pasażerów, rok później jego powiększona wersja CL-1011-385 dla 250 pasażerów. Wstępne zainteresowanie samolotem wyraziły [[American Airlines]], które jednak ostatecznie wybrały maszynę [[McDonnell Douglas DC-10]]. Kontynując tendencjetendencję zwiększania pojemności w swoich projektach, Lockheed opracował wersję międzykontynentalną nzawanąnazwaną TriStar. Duży wpływ na podjętą decyzję miała rywalizacja pomiędzy Lockheedem a Douglasem[[McDonnell Douglas]]em i ich DC-10 który "podebrał" Lockheedowi zamówienie American Airlines. Wytwórnia nie mogła sobie pozwolić na kolejną porażkę, tym bardziej, że w kolejce po nowe samoty ustawiły się [[Trans World Airlines]] (TWA) i [[Eastern Air Lines]]. Obydwie linie były w komfortowej sytuacji, negocjując jak najlepsze warunki dla siebie z obydwoma producentami. Lockheed przedstawił model TriStar, który miał zabierać na pokład maksymalnie 345 pasażerów i chcarkteryzować się zasięgiem na poziomie 5300 km. Ostatecznie z rywalizacji pomiędzy obydwiema wytwórniami zwycięzkozwycięsko wyszedł Lockheed, u którego Eastern zamówił 25 samolotów z opcją na kolejnękolejne 25 sztuk a TWA 33 samoloty z opcją na kolejne 11. Do grona klientów szybko dołączyłydołączały następne linie lotnicze i do kwietnia 1968 roku firma miała zamówienia na 176 sztuk.

W toku negocjacji z przewoźnikami wybrano dwie konfiguracje pasażerskie samolotu, z 270 i 300 miejscami. W marcu 1968 roku podjęto decyzję, że samolot napędzany będzie silnikami Rolls-Royce RB211. Było to o tyle ryzykowne, że jednostka była dopiero w stadium opracowywania. Specjalnie na potrzeby budowy nowego samoloty Lockheed postawił w [[Palmdale]] w [[Kalifornia|Kaliforni]] nowy zakład. Tam miałmiały się odbywać się ostateczny montaż samolotu i dokonywane obloty maszyn. 1 marca 1969 roku uroczyście rozpoczęto budowę pierwszego egzemplarza a 1 września 1970 roku zaprezentowano gotowy samolot. Obok latających prototypów wybudowano kolejne dwa służące tylko do prób na ziemi. Do swojego dziewiczego lotu maszyna wzbiła się 16 listopada 1970 roku. Lot trwał dwie i pół godziny a załogą dowodził kapitan Hank Dees. Łącznie wylatano 1695 godzin a w badaniach w locie łącznie wykorzystano pięć samolotów prototypowych. Szczęśliwą chwilę w programi TriStar zakłóciły wieści dochodzące zza oceanu, 4 lutego 1971 roku bankructwo ogłosił producent silników RB211, firma [[Rolls-Royce (lotnictwo)|Rolls-Royce]]. Do upadłości przyczyniły się między innymi koszty związane z opracowywaniem silników dla Lockheeda. Upaństwowienie firmy przez [[Wielka Brytania|brytyjski]] rząd zaradziło sytuacji, aczkolwiek pojawił się problem w dalszym finansowaniu rozwoju RB21,. kosztyKoszty prac były na tyle duże, iż Lockheed nie mógł sobie pozwolić na wzięcie ich tylko na swoje brakibarki. Była to tym bardziej trudnatrudniejsza sytuacja dla amerykańskiej firmy, że w tym samym momencie, jego programy wojskowe zamiast przynosić zyski, generowały straty, między innymim.in. śmigłowiec [[Lockheed AH-56 Cheyenne]]. Awangardowa konstrukcja, która nie weszła do produkcji seryjnej a koszty jej opracowania której były bardzo duże. Sytuacji zaradziła decyzja rządu brytyjskiego, który zgodził się partycypować w kosztach rozwoju silnika RB21. Perturbacje finansowe Lockheeda, pomimo pożyczki amerykańskiego rządu i podniesienia ceny za samolot przez porducentaproducenta, nie pozostały bez wpływu na zamówienia. Między innymi [[Delta Air Lines]] zamówiła DC-10 zamiast konstrukcji Lockheeda, bojąc się iż nie wywiąże się on ze zobowiązań. Pomimo trudności wytwórnia kontyuowała próby. 15 lutego 1971 do badań dołączył drugi prototyp w swoim dziewiczym locie, 17 maja tego samego roku kolejny, 24 październikia i 2 grudnia następne. Jedną z unikatowych cech TriStara była możliwość wykonania w pełni automatycznego lądowania. Doszło do tego 27 kwietnia 1971 roku, kiedy to samolot wykonał pierwszepierwszy tego typu lądowaniemanewr. W czerwcu 1971 roku samolot został zaprezentowany w [[Paryż]]u na [[Międzynarodowy Salon Lotniczy w Paryżu|Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace]]. 27 grudnia tego samego roku [[Federal Aviation Administration|Federalna Administracja Lotnictwa]] (FAA) wydała tymczasowy certyfikat typu. 22 marca 1972 roku swój certyfikat uzyskały silniki RB211 a 15 kwietnia tego samego roku, ostateczny certyfikat typu dla samolotu wydała FAA, apodczas gdy w lipcu zrobiła to brytyjska administracja lotnicza.

Pierwszy seryjny L-1011 został dostarczony do odbiorcy, którym były linie Eastern Air Lines 5 kwietnia 1972 roku. Maszyna zastąpiła DC-8 na lini z [[Miami]] do [[Nowy Jork|Nowego Jorku]]. W maju tego samego roku swój pierwszy samolot otrzymały TWA ale w związku z pracami wykończeniowymi maszyna zainaugurowała swoją działalność dopiero 25 czerwca kiedy to wyruszyła w lot pomiędzy [[Saint Louis]] a [[Los Angeles]]. Kryzys naftowy lat 70. wstrzymał tempo produkcji samolotów ale kolejne zamowienia ze strony [[All Nippon Airways]] (ANA), TWA i Delty przywróciły porządanąpożądaną przez wytwórnie prędkość produkcji. Sprzedaż samolotów [[Japonia|japońskim]] liniom lotniczym ANA miała swoje polityczne reperkusje. WzamianW zamian za dofinansowanie sprzedaży ze strony japońskiego rządu, Lockheed zaproponował prowizję jego członkom. W konsekwencji, gdy sprawa ujrzała światło dzienne, japoński premier [[Kakuei Tanaka]] musiał ustąpić ze swego stanowiska, co również uczyniło dwóch członków zarządu Lockheeda. 12 stycznia 1975 roku [[British Airways]] rozpoczęło loty na trasie [[Londyn]] -– [[Paryż]] rozpoczęły [[British Airways]]. Kolejne zachwianie portfela zamówień na L-1011 miało miejsce w drugiej połowie lat 70. kiedy to w związku z kryzysem paliwowym linie TWA, Eastern i Pacific Southwest Airlines wycofały cześć maszyn oferując je do sprzedaży. Z okazji skrzystałyskorzystały linie [[LTU International]], [[Cathay Pacific]] i [[Saudi Arabian Airlines]] redukując tym samym własne zamówienia u Lockheeda. Wraz z wprowadzeniem na rynek wersji dalekodystansowej L-1011-500 wzrosło zainteresowanie przewoźników. Wśród użytkowników nowej wersji znalazły się British Airways, Delta, [[Pan Am]], [[BWIA West Indies Airways]], [[Air Canada]], [[Royal Jordanian]], [[SriLankan Airlines]] i [[TAP Portugal]]. Linia [[Portugalia|portugalska]] złożyła ostatnie zamówienie na samolot L-1011 w jego historii. Rok 1981 był przełomowym w karierze L-1011. Pierwszy kwartał przyniósł straty sięgające 36 mln dolarów a udało się pozyskać w ciagu całego roku zamówienia na jedynie trzy egzemplarze. W zaistniałej sytuacji w grudniu 1981 roku podjęto decyzje o zaprzestaniu produkcji L-1011, dokończonych miało być jedynie 21 egzemplarzy już zamówionych,. trwałoTrwało to do 1984 roku, kiedy Lockheed ogłosił zakończenie całego programu. W powietrze w styczniu tego samego roku wzbił się ostatni nowy L-1011 przeznaczony dla TAP Portugal. Lockheed nie wykluczał ponownego uruchomienia lini motażowej o ile pojawiły by się nowe zamówienia ale na rynek wchodziły nowe konstrukcje [[Airbus]]a i [[Boeing]]a, samoloty [[Boeing 767]] oraz [[Airbus A300]] ioraz jego kolejne modyfikacje. Maszyny dwusilnikowe, ekonomiczniejsze, przewożące większą liczbę pasażerów na dłuższe dystanse. tymTym samym program L-1011, który przyniósł Lockheedowi w ogólnym rozrachunku 2,5 mld strat stał się przyczyną upadku firmy jako samodzielnej jednostki. Największym użytkownikiem TriStarów były amerykańskie linie Delta Air Lines, które w sumie w swojej flocie użytkowałyposiadały 71 maszyn tego typu (nowych i przejętych od innych przewoźników). Ostatni lot TriStara w barwach Delty odbył się 31 lipca 2001 roku na trasie z [[Orlando]] do [[Atlanta|Atlanty]]. Drugimi w kolejności liczby egzemplarzy były również amerykańskie TWA - 57 sztuk i kolejno Eastern - 48. Pozaamerykańską linią lotniczą, używającą TriStarów w największej liczbie były brytyjskie British Airways, które posiadały łącznie 29 maszyn tego typu.

[[Plik:Gulf Air Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 Fitzgerald.jpg|thumb|right|300px|Lockheed L-1011-200]]

[[Plik:TAP Air Portugal L-1011-500 CS-TEF LIS 1988-6-30.png|thumb|right|300px|Lockheed L-1011-500]]

[[Plik:Tristar tanker zd952 view2 arp.jpg|thumb|right|300px|Lockheed L-1011 TriStar KC1]]

[[Plik:Tristar threequarters arp.jpg|thumb|right|300px|TriStar K1]]

* Lockheed L-1011-1 – podstawowa wersja samolotu. Maszyna o maksymalnej masie startowej wynoszącej 195 045 kg. Charakteryzująca siesię zasięgiem 5400 km przy ładunku 37 800 kg. Niektóre z samolotów tej wersji posiadały siedzenia dla pasażerów na dolnym pokładzie. Przy takiej konfiguracji, FAA nakazała producentowi wzmocnienie kadłuba na wypadek lądowania ze schowanym podwoziem. Łącznie wybudowano 162 samoloty w tej wersji.

* Lockheed L-1011-1F – przebudowany z wersji -1 samolot towarowy. Usunięto w nim boczne okna przeznaczone dla pasażerów, fotele (pozostawiono sześć), usunięto bufet znajdujący się na dolnym pokładzie, wzmocniono konstrukcje podłogi, po prawej stronie kadłuba zamontowano duże drzwi towarowe. Uzyskano przestrzeń ładunkową o pojemności 475 m³. Oblotu maszyny dokonano 5 maja 1987 roku. Przebudowy jedynego egzemplarza dokonała firma Hayes International a po kolejnych modyfikacjach dokonanych przez Lockheeda samolot trafił do [[Tradewinds Airlines]].

* Lockheed L-1011-100 – zmodernizowana wersja L-1011-1. Powiększono zbiorniki paliwa dzięki czemu jego zapas wzrósł o 10 000 l wydłużając tym samym zasięg maszyny do 7400 km. Maksymalna masa startowa samolotu wzrosła do 211 374 kg. Swój dziewiczy lot maszyna odbyła 25 kwietnia 1975 roku jednak nie była w pełni wyposażona, brakowało dodatkowych zbiorników paliwa. Docelowa wersja L-1011-100 po raz pierwszy wzbiła się w powietrze trzy miesiące później, 13 lipca 1975 roku a jej odbiorcą został Cathay Pacific. Wybudowało łącznie czternaście maszyn.

* TriStar K1 – po zakończeniu [[Wojna o Falklandy-Malwiny|wojny o Falklandy]] Wielka Brytania zainteresowana była pozyskaniem dużedużej maszyny transportowej, przystosowanej do wsparcia logistycznego własnych wojsko i jednocześnie pełniąca zadania latającej cysterny. Rozmowy na temat takiej maszyny rozpoczęły się we wrześniu 1982 roku. Producenci zaoferowali dwa samoloty. British Aerospace odpowiednio zmodyfikowane samoloty DC-10 a Marshall of Cambridge Engineering L-1011. 2 lutego 1983 roku podpisano umowę z Marshall of Cambridge wybierając tym samym maszyny Lockheeda. Pierwsze dwa samoloty pozyskano od British Airways i były to L-1011-500. Maszyny przystosowano do pełnienia roli powietrznego tankowca umieszczając w części bagażowej samolotu siedem dodatkowych zbiorników mieszczących 45 320 kg paliwa. Tym samym jego łączną ilość zwiększono do 136 000 kg. Wzmocniono konstrukcje kadłuba. Górny pokład pozostawiono bez zmian ze 196 miejscami dla pasażerów. Samolot móg podawać paliwo wykorzystując do tego elastyczny przewód podający, wyciagany z tylnej, dolnej cześci kadłuba. Cała operacja monitorowana była przy pomocy systemu kamer telewizyjnych. Pierwszy egzemplarz wzbił się do swoejgo dziewiczego lotu 9 czerwca 1985 roku. 25 marca 1986 roku maszynę przekazano [[Royal Air Force]] (RAF). 2 grudnia 1988 roku samolot uzyskał gotowość operacyjną. Wybudowano cztery samoloty tej wersji (pierwsze dwa z nich przebudowano do wersji KC1).