Wrocław Główny: Różnice pomiędzy wersjami

W związku z budową linii kolejowej do Poznania i Głogowa zdecydowano się zastąpić skromny i nawet dla samego ruchu w kierunku Górnego Śląska zbyt mały Dworzec Górnośląski nowym, okazalszym budynkiem, który dodatkowo miał pomiescićpomieścić pomieszczenia administracyjne kolei. Wybrano w tym celu działkę położoną przy kolei łączącej, klikasetkilkaset metrów na zachód od dotychczasowgodotychczasowego dworca. Budowa dworca trwała dwa lata. Projektantem był [[Wilhelm Grapow]], architekt królewski Kolei Górnośląskich. [[Fundament]]owanie rozpoczęto 10 września 1855. Przy budowie pracowało średnio 250 murarzy. Już w 1856 cały budynek zadaszono i pokryto blachą cynkową, 1 października 1857 główny dworzec [[Kolej Górnośląska|Kolei Górnośląskiej]] i Wrocławsko-[[Poznań]]sko-[[Głogów|Głogowskiej]] został ukończony, a 12 października uruchomiono ruch kolejowy. Jak wylicza Grapow, przy budowie dworca zużyto 1300 prętów sześciennych granitu<ref>Około 5790 m³ granitu.</ref>, 6&nbsp;774&nbsp;000 cegieł pełnych, 94&nbsp;000 cegieł dziurawek, 120&nbsp;000 kształtówek, 124&nbsp;600 stóp sześciennych wapna<ref>Około 3850 m³ wapna.</ref>, 1100 ton [[cement portlandzki|cementu portlandzkiego]], 425 ton gipsu i 2333 prętów sześciennych piasku<ref>Około 10&nbsp;390 m³ piasku.</ref>. Dworzec kosztował 449&nbsp;000 talarów, nie licząc umeblowania i oświetlenia, na które wydano 26&nbsp;400 talarów.

Wobec rosnących potrzeb, już w końcu [[lata 80. XIX wieku|lat 80. XIX w.]] myślano nad rozbudową dworca i rozpoczęto projektowanie przebudowy. W latach 1899-1904 dworzec rozbudowano w stylu łączącym elementy historyzmu i secesji według projektu [[Bernard Klüsche|Bernarda Klüschego]], zachowując znaczne części dotychczasowej konstrukcji. Znajdujące się na południe od dworca kolejowe składy węgla zlikwidowano i na ich miejscu wybudowano pięć nowych peronów, przesuniętych niesymetrycznie w kierunku wschodnim. Pierwsze cztery perony, [[Peron|wyspowe]] (po dwa tory), na ich centralnym odcinku nakryto dugdługą na 170,5&nbsp;m [[hala peronowa|halą peronową]] złożoną z czterech łukowych [[nawa|naw]] na stalowych wiązarach ze ściągiem, o szerokości po około 21&nbsp;m, z dwuspadowym świetlikiem na osi. Peron piąty, położony po południowej stronie dworca, przylegał tylko do pojedynczego toru i nakryty był własnym osobnym daszkiem pulpitowym. Osobna, znacznie mniejsza hala peronowa powstała nad wschodnim odcinkiem peronów, przeznaczonym na obsługę wagonów pocztowych. Perony pasażerskie zbudowano w wysokości 76&nbsp;cm nad poziom główki szyny, co było wówczas nowym, zalecanym dla głównych dworców standardem [[Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung|kolei pruskich]]<ref>Wcześniej testowano wysokie perony na kilku dworcach Prus, m.in. [[Gdańsk Główny|w Gdańsku]].</ref>. Do każdego z torów przy peronach 1-4 po drugiej stronie przylegały niższe perony bagażowe. Ilość równoległych torów przebiegających przez dworzec zwiększono do 13, łącznie z 4 manewrowymi (bez peronów).

W czasie przebudowy, w lipcu 1903, Wrocław został nawiedzony przez wielką [[powódź]], podczas której – według przekazów – po dzisiejszej ul. Piłsudskiego i po placu przed dworcem pływano łodziami. Wydarzenie to jednak nie wpłynęło w znaczniejszym stopniu na realizację przebudowy. Tak rozbudowany dworzec spełniał funkcję głównego dworca miasta, konsolidującego większość kierunków, w tym ważne połączenie do [[Berlin]]a; [[Dworzec Marchijski we Wrocławiu|Dworzec Marchijski]] mógł wkrótce zostać ostateczieostatecznie zamknięty.