[[Plik:ANA L-1011 JA8508 itm.jpg|thumb|left|300px|L-1011 lini All Nippon Airways]]
Pierwszy seryjny L-1011 został dostarczony do odbiorcy, którym były linie Eastern Air Lines 5 kwietnia 1972 roku. Maszyna zastąpiła DC-8 na lini z [[Miami]] do [[Nowy Jork|Nowego Jorku]]. W maju tego samego roku swój pierwszy samolot otrzymały TWA ale w związku z pracami wykończeniowymi maszyna zainaugurowała swoją działalność dopiero 25 czerwca kiedy to wyruszyła w lot pomiędzy [[Saint Louis]] a [[Los Angeles]]. Kryzys naftowy lat 70. wstrzymał tempo produkcji samolotów ale kolejne zamówienia ze strony [[All Nippon Airways]] (ANA), TWA i Delty przywróciły pożądaną przez wytwórnie prędkość produkcji. Sprzedaż samolotów [[Japonia|japońskim]] liniom lotniczym ANA miała swoje polityczne reperkusje. W zamian za dofinansowanie sprzedaży ze strony japońskiego rządu, Lockheed zaproponował prowizję jego członkom. W konsekwencji, gdy sprawa ujrzała światło dzienne, japoński premier [[Kakuei Tanaka]] musiał ustąpić ze swego stanowiska, co również uczyniło dwóch członków zarządu Lockheeda. 12 stycznia 1975 roku [[British Airways]] rozpoczęło loty na trasie [[Londyn]] – [[Paryż]]. Kolejne zachwianie portfela zamówień na L-1011 miało miejsce w drugiej połowie lat 70. kiedy to w związku z kryzysem paliwowym linie TWA, Eastern i Pacific Southwest Airlines wycofały cześćczęść maszyn oferując je do sprzedaży. Z okazji skorzystały linie [[LTU International]], [[Cathay Pacific]] i [[Saudi Arabian Airlines]] redukując tym samym własne zamówienia u Lockheeda. Wraz z wprowadzeniem na rynek wersji dalekodystansowej L-1011-500 wzrosło zainteresowanie przewoźników. Wśród użytkowników nowej wersji znalazły się British Airways, Delta, [[Pan Am]], [[BWIA West Indies Airways]], [[Air Canada]], [[Royal Jordanian]], [[SriLankan Airlines]] i [[TAP Portugal]]. Linia portugalska złożyła ostatnie zamówienie na samolot L-1011 w jego historii. Rok 1981 był przełomowym w karierze L-1011. Pierwszy kwartał przyniósł straty sięgające 36 mln dolarów a udało się pozyskać w ciagu całego roku zamówienia na jedynie trzy egzemplarze. W zaistniałej sytuacji w grudniu 1981 roku podjęto decyzje o zaprzestaniu produkcji L-1011, dokończonych miało być jedynie 21 egzemplarzy już zamówionych. Trwało to do 1984 roku, kiedy Lockheed ogłosił zakończenie całego programu. W powietrze w styczniu tego samego roku wzbił się ostatni nowy L-1011 przeznaczony dla TAP Portugal. Lockheed nie wykluczał ponownego uruchomienia lini montażowej o ile pojawiły by się nowe zamówienia ale na rynek wchodziły nowe konstrukcje [[Airbus]]a i [[Boeing]]a, samoloty [[Boeing 767]] oraz [[Airbus A300]] oraz jego kolejne modyfikacje. Maszyny dwusilnikowe, ekonomiczniejsze, przewożące większą liczbę pasażerów na dłuższe dystanse. Tym samym program L-1011, który przyniósł Lockheedowi w ogólnym rozrachunku 2,5 mld strat stał się przyczyną upadku firmy jako samodzielnej jednostki. Największym użytkownikiem TriStarów były amerykańskie linie Delta Air Lines, które w sumie w swojej flocie posiadały 71 maszyn tego typu (nowych i przejętych od innych przewoźników). Ostatni lot TriStara w barwach Delty odbył się 31 lipca 2001 roku na trasie z [[Orlando]] do [[Atlanta|Atlanty]]. Drugimi w kolejności liczby egzemplarzy były również amerykańskie TWA - 57 sztuk i kolejno Eastern - 48. Poza amerykańską linią lotniczą, używającą TriStarów w największej liczbie były brytyjskie British Airways, które posiadały łącznie 29 maszyn tego typu.
