Lockheed YF-12: Różnice pomiędzy wersjami

Rapier miał zostać wyposażony w bardzo zaawansowany system uzbrojenia WS-202A<ref name="E.F. Rybak" /><ref name="Steve Pace">Steve Pace,''Lockheed SR-71 Blackbird'', The Crowood Press Ltd., 2004, ISBN 1-86126-697-9.</ref> (WS od ''Weapon Systems''). System, zgodnie z koncepcją inżynierów Hughesa, [[Simon Ramo|Simona Ramo]] i [[Dean Wooldridge|Deana Wooldridge’a]], składał się z systemu kierowania ogniem i dedykowanego mu uzbrojenia, które razem tworzyły jedną całość. Uzbrojenie stanowić miały trzy kierowane półaktywnie radiolokacyjnie pociski Hughes GAR-9 Super Falcon (od 1962 roku znane pod oznaczeniem AIM-47A) opracowane na bazie rakiet [[AIM-4 Falcon]]. AIM-47 miały współpracować z radiolokatorem AN/ASG-18 opracowywanym w firmie Hughes Aircraft Company przez zespół inżynierów pod kierunkiem Clare Clausena<ref name="Michał Fiszer">Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, ''Lockheed SR-71 Blackbird 1'', „Lotnictwo”, nr 3/2012, s. 48–63, {{ISSN|1732-5323}}</ref>. Radiolokator był pierwszym w Stanach Zjednoczonych pokładowym radarem impulsowo-doplerowskim zdolnym do pracy przy prędkości rzędu 3Mach Ma3 oraz do wykrywania i śledzenia ruchomych celów na tle ziemi lub wody<ref name="Landis, Jenkins">Tony R. Landis, Dennis R. Jennkins, ''Lockheed Blackbirds'', Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1997, ISBN 1-58007-086-8.</ref><ref name="Mike Spick">Mike Spick, ''American Spyplanes'', Osprey Publishing Ltd., 1995, ISBN 0-85045-719-x.</ref>. AN/ASG-18 składał się z anteny o średnicy 102 cm ze skanowaniem elektromechanicznym w azymucie i elewacji. Wraz ze wspomagającą instalacją całość ważyła 950 kg. Dzięki wysokiej mocy nadajnika sterowanego jednym z pierwszych komputerów cyfrowych, efektywny zasięg wykrywania (bombowca) wynosił 160–180 km przy maksymalnym zasiegu rzędu 320–380 km (cel o skutecznej powierzchni odbicia do 10 m² przechwytywany był w maksymalnej odległości do 115 km)<ref name="Michał Fiszer II">Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński,''Grumman F-14 Tomcat'', „Lotnictwo”, nr 5/2012, s. 52–71, {{ISSN|1732-5323}}</ref>. Dodatkowym elementem systemu uzbrojenia były czujniki przeznaczone do śledzenia celów w podczerwieni oparte na chłodzonym ciekłym argonem antymonku jodu. Cały system przetestowany został na samolocie F-102A, za którego sterami zasiadał pilot doświadczalny Hughesa, [[James D. Eastham]]. Pod koniec 1958 roku wytwórnia wybudowała makietę samolotu, a 26 stycznia 1959 roku dokonano jej inspekcji<ref name="Jenkins, Landis" />. W marcu 1961 roku planowany był oblot maszyny a na początek 1963 roku rozpoczęcie dostaw samolotów seryjnych, jednak 23 września 1959 roku cały program został przez siły powietrzne zamknięty<ref>Lloyd S. Jones, ''U.S. Fighters'', Aero Publishers Inc., 1975, ISBN 0-81689-201-6.</ref>. Powodem decyzji był wzrost znaczenia międzykontynentalnych rakiet balistycznych, których gorącym zwolennikiem był [[Nikita Chruszczow]] a samoloty M-50 i Tu-98 pozostały w sferze prototypów. Zagrożenie ze strony rakietowych pocisków przeciwlotniczych zmusiło z kolei siły powietrzne do rozwoju naddźwiękowych pocisków skrzydlatych, takich jak [[AGM-28 Hound Dog]]<ref>Jerzy Gruszczyński, ''Amerykańskie pociski skrzydlate klasy „powietrze-ziemia” cz. II '', „[[Nowa Technika Wojskowa]]”, nr 6/1999, s. 35–42, {{ISSN|1230-1655}}</ref>, które przenoszone przez bombowce miały by zdecydowanie większe szanse na przedarcie się nad atakowany cel<ref name="E.F. Rybak">E. F. Rybak, Jerzy Gruszczyński, ''Niezrealizowane projekty serii wieku'', „[[Nowa Technika Wojskowa]]”, nr 2/2001, s. 46–50, {{ISSN|1230-1655}}</ref>.

19 listopada 1957 roku Richard Bissell wystosował do [[James Henderson Douglas|Jamesa H. Douglasa]], ówczesnego Sekretarza Sił Powietrznych USA (''United States Secretary of the Air Force'') memorandum, w którym opisywał drogi rozwoju sił strategicznego rozpoznania. Wśród nich był pomysł budowy całkowicie nowego samolotu opracowanego od początku do końca pod kątem [[Stealth|utrudnionej wykrywalności przez stacje radiolokacyjne]]. Jak na razie była to jedynie niesformalizowana, ani nie ujęta w żadne programy koncepcja. Na przełomie 1957 i 1958 roku Clarence Johnson rozpoczął na własną rękę prace studyjne nad nową maszyną o cechach utrudnionej wykrywalności, a w styczniu 1958 roku CIA rozpoczęło program „Gusto”, który miał doprowadzić do powstania nowej, niewykrywalnej dla radarów maszyny. Niestety dla programu zastosowane technologie nie były w stanie doprowadzić do zadowalającego zmniejszenia skutecznej powierzchni odbicia, tym samym pod koniec kwietnia 1958 roku Johnson zaproponował zamknięcie projektu i skupienie się na innych formach zapewniających bezpieczne wykonywanie misji szpiegowskim nad wrogim terutorium. Według Johnsona, tym co mogło zapewnić takie bezpieczeństwo była prędkość oraz wysokość lotu. Już w kwietniu 1958 roku konstruktor rozpoczął wstępne prace nad maszyną zdolną do osiagania prędkości rzędu 3Mach Ma3 o bardzo wysokim pułapie lotu. 19 czerwca 1958 roku rozpoczęto program budowy takiej maszyny pod kryptonimem „Archangel”. Zdecydowanie większą wagę do cech utrudnionej wykrywalności przykładała finansująca całe przedsięwzięcie CIA, która do dalszych prac zaanagażowała wytwórnię Convair. Efektem prac inżynierów Convaira był projekt samolotu FISH (First Invinisible Super Hustler), który 15 listopada 1958 roku został wybrany do dalszej realizacji. Projekt był jednak na tyle trudny technologicznie, iż CIA w osobie Richarda Bissella dała Johnsonowi zielone światło do dalszych prac nad własnym projektem. W ich toku inżynierowie Skunk Works zwrócili większą uwagę na ograniczenie skutecznej powierzchni odbicie przy zachowaniu bardzo wysokich parametrów lot. Kolejne rozwinięcia projektu „Archangel” doprowadziły do powstania projektu A-11. Samolot miał być zdolny do lotu z prędkością Mach 3,2 Ma i osiągania pułapu rzędu 28 500 m. Przy dwukrotnym tankowaniu w powietrzu jego zasięg wynosił 21 470 km. W maju 1959 roku dokonano oceny zaawansowania projektu FISH oraz propozycji Lockheeda. W wyniku porównania obydwu projektów, do dalszej realizacji rekomendowano jednak konstrukcje Johnsona. Rekomendacja nie była jednak wiążąca, tym bardziej, że Convair 22 grudnia 1958 roku podpisał już kontrakt na prace projektowe i budowę prototypów a pomimo rekomendacji, CIA nadal nie była zadowolona z użytych przez Johnsona technologii obniżających skuteczną powierzchnię odbicia. Sytuacja wydawała się być już przesądzona na korzyść Convaira, gdy nagle jego projekt został przypadkowo zahamowany przez generała [[Curtis LeMay|Curtisa LeMaya]]. FISH miał być maszyną przenoszoną przez nowy bombowiec [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52B]]. W czerwcu 1959 roku LeMay został zaproszony na prezentacje projektu B-52B, podczas której poinformowano LeMaya, że dostawy nowych maszyn mogą rozpocząć się dopiero po zakupie przez Strategic Air Command, którego LeMay był dowódcą, trzech kolejnych skrzydeł wersji B-52A. Generał nie był człowiekiem, od którego można było czegoś żądać lub go szantażować. W efekcie dalsze prace nad wersją B-52B, przy braku zainteresowania ze strony SAC zostały wstrzymane jeszcze w tym samym miesiącu, a FISH pozostał bez swojego nosiciela<ref name="David Robarge">{{cytuj stronę | url =http://www.nrojr.gov/teamrecon/res_ba/books/A-12_416817_online.pdf| tytuł =''Archangel:CIA’s supersonic A-12 reconnaissance aircraft''| data dostępu = 2012-06-30| autor = David Robarge | opublikowany = Air Force History and Museums Program| praca = | data = 1998 | język =en}}</ref>. W tej sytuacji CIA postawiła przed Convairem zadanie opracowania nowej maszyny, zdolnej do całkowicie samodzielnego lotu. Lockheed w swoim projekcie miał zwrócić większą uwagę na zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia, nawet kosztem zmniejszenia osiągów maszyny. Obydwu firmom nie pozostawiono zbyt wiele czasu. Pod koniec lipca tego samego roku CIA porównała obydwa zaprezentowane projekty. Convaira, oznaczonego jako Kingfish i Lockheeda, będącego kolejną ewolucją projektu Archangel, oznaczonego jako Lockheed A-12. 20 lipca 1959 roku [[Allen Dulles]] przedstawił prezydentowi wyniki analizy. Do dalszych prac CIA rekomendowało projekt Johsona z Lockheeda i jego A-12. Decyzja została formalnie ogłoszona 28 sierpnia tegoż roku<ref name="Jay Miller" /> (lub dzień później, 29 sierpnia<ref name="James Goodall">James Goodall, ''SR-71 Blackbird'', Squadron/Signal Publications, 1995, ISBN 0-89747-338-8.</ref>). Miesiąc wcześniej, 31 lipca, CIA ukryła cały program konstrukcji, budowy i prób Lockheeda A-12 pod kryptonimem „Oxcart”<ref name="Richard H. Graham">Richard H. Graham,''Flying the SR-71 Blackbird in the cockpit on a secret operational mission'', Zenith Press, 2008, ISBN 0-7603-3239-8.</ref>.

Już podczas prac nad docelową wersją rozpoznawczego A-12, Johnson z własnej inicjatywy zastanawiał się nad innymi wersjami samolotu. Wśród rozpatrywanych koncepcji był projekt samolotu myśliwskiego<ref name="Steve Pace" />. W dniach 16–17 marca 1960 roku Johnson wziął udział w spotkaniu w Waszyngtonie z Cortlandem Perkinsem, podsekretarzem Sił Powierznych ds. badań i rozwoju i generałem [[Howell Marion Estes II|Howellem M. Estesem II]], asystentem szefa Sztabu Sił Powietrznych USA ds. operacyjnych<ref name="Steve Pace" />. Podczas spotkania Johnson zaproponował opracowanie na bazie rozpoznawczego A-12 samolotu myśliwskiego, zdolnego do lotu z prędkością rzędu 3Mach Ma3 w każdych warunkach atmosferycznych, określanego jako AF-12 (''Air Defense Fighter''). Pod koniec października 1960 roku US Air Force przyznało 1 mln dolarów amerykańskich na kontynuowanie prac nad wersją myśliwską, projekt ukryto pod kryptonimem Kedlock. Podjęto decyzję aby na bazie jeszcze nie zbudowanych egzemplarzy A-12, maszyny siódmej, ósmej i dziewiątej, wybudować trzy prototypy AF-12. Formalne zatwierdzenie funduszy na ich budowę miało miejsce 2 sierpnia 1962 roku. Nie zakładano produkcji seryjnej. Wybudowane maszyny miały posłużyć do przetestowania w praktyce możliwości bardzo szybkich samolotów myśliwskich. Ich produkcja seryjna miała zostać uruchomiona dopiero po wprowadzeniu przez Związek Radziecki do linii naddźwiękowych samolotów bombowych.

29 lutego 1964 roku prezydent [[Lyndon B. Johnson]] wydał oświadczenie, w którym ujawnił fakt istnienia nowego samolotu myśliwskiego A-11 (oznaczenie było celową dezinformacją na prośbę Kelly’ego Johnsona<ref name="Steve Pace" />), zdolnego do lotu z prędkością przelotową rzędu 3200 km/h na wysokości większej niż 24 000 metrów<ref name="Landis, Jenkins" />. W tym samym dniu National Security Council podjęła decyzje o odtajnieniu niektórych elementów programu Oxcart, a pierwsze dwie maszyny znalazły sie w [[Edwards Air Force Base]]. Po oblocie trzeciego egzemplarza również i on przebazowany został do Edwards jednak nim to nastąpiło samolot uległ awarii. Podczas jednego z lotów załoga w składzie Jim Easthman i John Wallace przypadkowo osiągnęła prędkość ponad 3,2 Ma, na skutek czego cześć przewodów elektrycznych przebiegających w pobliżu najbardziej nagrzanych elementów poszycia uległa spaleniu. Program testów obejmował próby uzbrojenia oraz zachowania w locie. Po raz pierwszy zgodnie z planem lotu, zakładaną prędkość Mach 3,2 Ma osiągnięto 9 stycznia 1965 roku. Za sterami maszyny siedział Jim Eastham, a cały lot z taką prędkością trwał około 5 minut<ref name="Steve Pace" />. 1 maja 1965 roku trzeciy egzemplarz YF-12A został wykorzystany do pobicia kilku światowych rekordów prędkości lotu. Data nie była przypadkowa, właśnie w tym dniu, pięć lat wcześniej nad [[Jekaterynburg|Swierdłowskiem]] zestrzelono [[Gary Powers|Gary’ego Powersa]]. W ciągu jednego dnia, trzeci egzemplarz YF-12A, za sterami którego siedzieli [[Robert L. Stephens]] i Daniel Andre, osiągnął wysokość lotu 24 390 metrów. Po zmianie załóg, maszyna wystartowała ponownie z [[Walter F. Daniel|Walterem Danielem]] i Noelem Warnerem na pokładzie, osiągając prędkość 2644 km/h lecąc po trasie zamkniętej o długości 500 km. Po kolejnej zmianie załogi Walter Daniel oraz [[James Peterson Cooney|James P. Cooney]], lecąc po zamkniętym obwodzie o długości 1000 km, osiągnęli prędkość 2718 km/h. Nastepnie do lotu wzbił się pierwszy egzemplarz YF-12A, za jego sterami siedzieli Walter Daniel i Noel Warner, którzy lecąc po obwodzie 15–25 km osiągnęli prędkość 3331 km/h. Inicjatywa podjęcia próby bicia rekordów wyszła ze strony Departamentu Obrony, który już 12 sierpnia 1964 roku poinformował Johnsona o swoich planach. Do 1965 roku pobite przez załogi YF-12A rekordy należały do lotników radzieckich<ref name="Jay Miller" />, a zaplanowane loty miały przywrócić pierwszeństwo amerykańskim siłom powietrznym.

Próby uzbrojenia na YF-12A rozpoczęły się 16 kwietnia 1964 roku, kiedy to załoga w składzie pilot Jim Eastham i operator uzbrojenia Ray Scalise dokonała pierwszego odpalenia pocisku AIM-47 z pokładu samolotu<ref name="Steve Pace" />. Użyty w badaniu pocisk nie był kierowany<ref name="Landis, Jenkins" />. Po opuszczeniu komory, w której przenoszona była rakieta, opadała ona około 12 metrów w dół i dopiero wtedy uruchamiany był silnik rakietowy pocisku<ref name="Steve Pace" />. 18 marca 1965 roku załoga w składzie Jim Eastham (pilot) i John Archer (operator uzbrojenia) dokonała pierwszego kierowanego odpalenia pocisku AIM-47, którgo celem był Ryan Q-2C<ref name="Steve Pace" />. 28 września 1965 roku dokonano pierwszego dopalenia AIM-47 z YF-12A lecącego z prędkością Mach 3,2 Ma na wysokości 23 km. Celem ponownie był Q-2C lecący w odległości około 58 km. Rakieta minęła cel w odległości 1,8 metra, co w praktyce równało się przechwyceniu<ref name="Steve Pace" />. Największą odległością w jakiej przchwycono cel było 230 km<ref name="Michał Fiszer" />. 22 marca 1966 roku zestrzelono Q-2C lecący na wysokości zaledwie 500 metrów, podczas gdy YF-12A (trzeci egzemplarz) leciał na wysokości 23 000 m z prędkością 3,15 Ma<ref name="Steve Pace" />. W kwietniu w tym samym roku rozpoczęto strzelania do celów, którym były [[Boeing B-47 Stratojet|QB-47 Stratojet]]. Łącznie wykonano dwanaście kierowanych odpaleń AIM-47<ref name="Michał Fiszer" /> osiągając skuteczność rzędu 90%<ref name="Steve Pace" />.

Pozyskaniem seryjnej wersji YF-12A zainteresowane było Aerospace Defense Command, które chciało wyposażyć w nie trzy dywizjony obrony powietrznej. Z planowanych 93 myśliwców, 72 miałoby wejść w skład jednostek bojowych, 18 egzemplarzy w skład dywizjonu szkoleniowego a trzy przydzielono by do jednostki doświadczalnej. Zamiar zakupu 93 maszyn ogłosił w kwietniu 1964 roku dowódca Aerospace Defense Command generał Herbert B. Thatcher<ref name="Michał Fiszer" />. 14 maja 1965 roku US Air Force przyznały Lockheedowi 500 000 [[Dolar amerykański|dolarów]] na prace nad wersją seryjną YF-12, oznaczoną jako F-12B. 10 listopada tego samego roku Lockheed otrzymał kolejne 500 000 dolarów<ref name="Jay Miller" />. Siły powietrzne wyasygnowały również 4,5 mln dolarów na dalsze prace nad radiolokatorem AN/ASG-18 dla Hughesa<ref name="Landis, Jenkins" />. [[Kongres Stanów Zjednoczonych]] przeznaczył 90 mln dolarów na zakup F-12B. Seryjny myśliwiec miał być działającym w każydych warunkach atmosferycznych, dwumiejscowym samolotem, uzbrojonym w cztery rakiety AIM-47 i [[działko M61 Vulcan]]. Zakładano również instalacje mocniejszych silników będących wersją Pratt & Whitney J58<ref name="Michał Fiszer" />. Nowy samolot miał być zdolny do lotu z prędkością rzędu Mach 3,5 Ma i osiągania pułapu 27&nbsp;000–30&nbsp;000 m<ref name="Landis, Jenkins" />. 14 maja 1965 roku US Air Force złożyły zamówienie na 93 maszyny F-12B. Sytuacja nie była jednak tak jednoznaczna jak chciały by tego siły powietrzne. Przeciwnikiem nowego myśliwca był [[Sekretarz obrony Stanów Zjednoczonych|sekretarz obrony]] [[Robert McNamara]]. Zdecydowanie większe nadzieje wiązał on z dwoma innymi projektami. Jednym z nich była nowa wersja myśliwca [[Convair F-106 Delta Dart]] oznaczona jako F-106X, która dzięki modernizacji silnika Pratt & Whitney J75 miała być zdolna do osiągnia prędkości rzędu 3 Ma. Jednak „sztandarowym” projektem McNamary był wielozadaniowy samolot bojowy mający spełniać wymagania sił powietrznych oraz [[United States Navy]]. 19 lutego 1961 roku podjął on decyzje o połączeniu dwóch oddzielnych programów dla sił powietrznych i marynarki w jeden, znany jako ''Tactical Fighter Experimental''<ref name="Michał Fiszer II" />. Efektem programu był kontrowersyjny [[General Dynamics F-111]] dla sił powietrznych i całkowicie nieprzydatny F-111B dla marynarki. Pomimo tego, iż amerykański Kongres trzy razy głosował za przyznaniem funduszy na rozpoczęcie produkcji seryjnej F-12B, McNamara trzy raz blokował wydatek<ref name="Landis, Jenkins" />. Ostatecznie w lipcu 1966 roku [[Departament Obrony Stanów Zjednoczonych]] wydał decyzje o wstrzymaniu dalszych badań YF-12A a tym samym nie mogło być już mowy o rozpoczęciu produkcji seryjne F-12B. 5 stycznia 1968 roku US Air Force oficjalnie powiadomiły Lockheeda o zakończeniu programu YF-12A i F-12B. Miesiąc później, 5 lutego 1965 roku Johnson otrzymał list, w którym siły powietrzne wymagały od Lockheeda zniszczenia przyrządów montażowych wykorzystywanych w produkcji maszyny<ref name="Jay Miller" />. Formalnie cały program budowy myśliwca YF-12A/F-12B zakończony został 1 lutego tego samego roku<ref name="Jay Miller" />. Wszystkie trzy prototypy YF-12A spędziły łącznie w powietrzu ponad 1000 godzin<ref name="Jay Miller" />.