Katastrofa lotu Turkish Airlines 1951: Różnice pomiędzy wersjami

|data = [[25 lutego]] [[2009]]

'''Katastrofa lotu Turkish Airlines 1951''' miała miejsce [[25 lutego]] [[2009]] około godziny 9:31 [[Uniwersalny czas koordynowany|UTC]] (10:31 [[Czas środkowoeuropejski|CET]]) w okolicach [[Port lotniczy Amsterdam-Schiphol|amsterdamskiego lotniska Schiphol]].

Samolot ze 127 pasażerami i 7 członkami załogi na pokładzie wystartował ze [[Stambuł]]u z [[Port lotniczy Stambuł-Atatürk|portu lotniczego Stambuł-Atatürk]] o 8:22 (0622 GMT)<ref>{{cytuj stronęr| url =http://www.thy.com/DarkSiteEN/crash_info.aspx | tytuł =Informacje o katastrofie na stronie Turkish Airlines | data dostępu = 25 lutego 2009| autor = | język =en }}</ref>. Liczbę 134 pasażerów i członków załogi podaje turecki przewoźnik, tymczasem władze holenderskie i lotnisko Schiphol szacują, że na pokładzie samolotu w chwili katastrofy było 135 ludzi<ref name="HDNO">{{cytuj stronęr| url =http://www.hurriyet.com.tr/english/world/11081633.asp?gid=244 | tytuł =Nine dead, 84 injured in Turkish Airlines plane crash in Amsterdam | data dostępu = 25 lutego 2009| autor =Hurriyet Daily News Online | język = enHDNO}}</ref>. Kapitanem był Hasan Tahsin Arisan, jeden z najbardziej doświadczonych pilotów. W Turkish Airlines pracował od 1996, a wcześniej służył w [[Tureckie Siły Powietrzne|Tureckich Siłach Powietrznych]]. W powietrzu spędził ponad 15 000 godzin<ref name="IHT">{{cytuj stronęr| url =http://www.iht.com/articles/2009/02/25/europe/26crash.php | tytuł = At least 9 killed as Turkish plane crashes near Amsterdam | data dostępu = 25 lutego 2009| autor = Caroline Brothers, Sebnem Arsu|opublikowany= International Herald Tribune|język =en IHT}}</ref>. Wśród pozostałych członków załogi byli: Olgay Ozgur (drugi pilot), Murat Sezer, Figen Eren, Perihan Ozden, Ulvi Murat Eskin i Yasemin Vural.<ref name="{{r|HDNO"/>}}

Podczas podchodzenia do lądowania na pasie 18R (zwanym Polderbaan) lotniska w Amsterdamie [[samolot]] rozpadł się na trzy części. Nie wybuchł pożar, codzięki międzyczemu innymi, miało duże znaczenia w relatywnie niskiej liczbieliczba śmiertelnych ofiar katastrofy.<ref name="Katastrofabyła Boeingarelatywnie 737 w Amsterdamie. Dziewięć ofiar">niska{{cytuj stronęr| url =http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80269,6316572,Katastrofa_Boeinga_737_w_Amsterdamie__Dziesiec_ofiar.html | tytuł =Katastrofa Boeinga 737 w Amsterdamie. Dziewięć ofiar | data dostępu = 25 lutego 2009| autor =gazeta.pl | język =pl }}</ref>. Wrak samolotu leżał obok [[Droga startowa|pasa startowego]], w pobliżu [[Autostrada A9 (Holandia)|autostrady A9]], około 20&nbsp;km na południowy zachód od centrum Amsterdamu<ref name="{{r|Katastrofa Boeinga 737 w Amsterdamie. Dziewięć ofiar" />}}. Obydwa silniki uległy rozdzieleniu, spoczywały w odległości około 100 [[jard]]ów od kadłuba.<ref name="{{r|IHT"/><ref name="|Katastrofa Boeinga 737 w Amsterdamie. Dziewięć ofiar" />}}

Większość pasażerów była [[Turcy|Turkami]]. Poza tym samolotem podróżowało 4 [[Amerykanie|Amerykanów]] (w tym jeden pracownik [[Boeing|Boeinga]]), 1 [[Brytyjczycy|Brytyjczyk]] i 33 [[Holendrzy|Holendrów]].<ref name="{{r|IHT" />}} Linie tureckie opublikowały pełną listę pasażerów.<ref>{{cytuj stronęr| url = http://www.thy.com/DarkSiteEN/passenger_list.aspx | tytuł = Lista pasażerów i członków załogi | data dostępu = 2009-02-25| autor = Turkish Airlines | język = en }}</ref>

Wśród pasażerów były m.in. siostry [[Jihad Alariachi|Jihad]] i [[Hajar Alariachi]], prezenterki holenderskiego programu telewizyjnego ''[[De Meiden van Halal]]''. Jihad Alariachi została odwieziona do szpitala z mniejszymi obrażeniami.<ref>{{cytuj stronęr| url =http://www.telegraaf.nl/prive/3337824/__Meiden_van_Halal_in_ramptoestel__.html?p=5,1 | tytuł =Meiden van Halal in ramptoestel | data dostępu = 2009-02-25 | opublikowany = De Telegraaf | język = nl }}</ref>

Przyczyną katastrofy były błędne wskazania lewego wysokościomierza radiowego, które bezpośrednio wpływały na działanie systemu automatycznego ciągu podczas podejścia do lądowania. W rezultacie, w końcowej fazie podejścia moc silników została niespodziewanie zredukowana, co doprowadziło do utraty [[Siła nośna|siły nośnej]] i [[Przeciągnięcie|przeciągnięcia]], którego konsekwencją było uderzenie w ziemię.<ref>[http://www.{{r|webcitation.org/-5yyOl7vhQ Raport Holenderskiej Rady Bezpieczeństwa (OVV) nt. katastrofy] (dostęp 2013-05-02) </ref>}}

Lot nr 1951 pilotowany był przez pierwszego oficera, dla którego był to lot „pod nadzorem” – kapitan pełnił dodatkowo funkcję instruktora, a w kabinie znajdował się dodatkowy, trzeci pilot. Dlatego też w użyciu znajdował się prawy [[Automatyczny pilot#Autopilot lotniczy|autopilot]] (drugiego pilota). Tymczasem system automatycznej kontroli ciągu (ang. autothrottle) pobierał dane z lewego radiowysokościomierza, który jak się okazało wskazywał błędne dane, podczas gdy radiowysokościomierz drugiego pilota wskazywał właściwe odczyty. Podejście do lądowania odbywało się w trybie [[Instrument landing system|ILS]], tym samym autopilot samodzielnie kontrolował czy samolot znajduje się na właściwej ścieżce podejścia. Dodatkowo kontrola lotu nakazała pilotom sposób wejścia na ścieżkę „od góry”, jakkolwiek standardową metodą wejścia na ścieżkę jest wejście „od dołu”.<ref>[http://www.{{r|webcitation.org/-5yyOl7vhQ Raport Holenderskiej Rady Bezpieczeństwa (OVV) nt. katastrofy] (dostęp 2013-05-02)</ref>}}

W kluczowym momencie podejścia do lądowania wysokościomierz po stronie kapitana nagle wskazał błędny odczyt -8 [[Stopa angielska|stóp]], powodując tym samym odpowiednią w tej sytuacji reakcję systemu automatycznej kontroli ciągu, który zredukował moc i przestawił przepustnicę na poziom bezczynności. Redukcji takiej dokonuje system automatycznie kiedy maszyna schodzi poniżej wysokości 27 stóp. Doprowadziło to zejścia samolotu ze ścieżki schodzenia, za której utrzymanie odpowiadał autopilot. W rezultacie autopilot, celem utrzymania samolotu na ścieżce podniósł nos maszyny, zwiększając tym samym kąt natarcia i doprowadzając do dalszego zmniejszenia prędkości oraz stopniowego zmniejszania się siły nośnej. Kiedy utrata siły nośnej zbliżyła się niebezpiecznie do wartości przeciągnięcia, włączył się system ostrzegania, poprzez wibrację [[Wolant (lotnictwo)|wolantu]]. Nieprawidłowa reakcja załogi doprowadziła do całkowitej utraty siły nośnej maszyny i uderzenia w ziemię.<ref>[http://www.{{r|webcitation.org/-5yyOl7vhQ Raport Holenderskiej Rady Bezpieczeństwa (OVV) nt. katastrofy] (dostęp 2013-05-02)</ref>}}

Jedną z przyczyn katastrofy były błędne lub nieskoordynowane działania załogi samolotu oraz zaniedbania proceduralne. Utrata prędkości oraz zwiększenie kąta natarcia sygnalizowane było na głównym panelu wskaźników, lecz zostało zignorowane przez pilotów, częściowo z uwagi na fakt, iż byli oni między innymi w trakcie wypełniania listy kontrolnej. Stanowiło to rażące naruszenie obowiązujących procedur, zgodnie z którymi zakończenie listy kontrolnej podczas lądowania w trudnych warunkach (a takie miało miejsce w przypadku lotu 1951) powinno nastąpić na wysokości nie niższej niż 1&nbsp;000 stóp. W przeciwnym wypadku podejście uznaje się za niestabilne i na wysokości 1&nbsp;000 stóp należy odejść na kolejny krąg i dokończyć listę. Częściowym usprawiedliwieniem braku reakcji może być jedynie fakt, iż nietypowe wejście na ścieżkę podejścia „od góry” powodowało, iż piloci mogli uznać nagły manewr samolotu za właściwy, związany właśnie z wejściem na ścieżkę. Nie zmienia to jednak faktu, iż także reakcja załogi na ostrzeżenie o przeciążeniu wykazała brak koordynacji. Poczuwszy wibracje wolantu pierwszy oficer natychmiast pchnął kolumnę sterowniczą by zmniejszyć kąt natarcia i pchnął do przodu przepustnicę zwiększając moc. W tym samym momencie kapitan rozpoczął przejmowanie kontroli nad samolotem, czym zakłócił działania pierwszego oficera – w rezultacie system automatycznej kontroli ciągu ponownie zredukował szybkość. Dlatego, kiedy kapitan przejął kontrolę nad samolotem wyłączając tym samym działanie systemu, przepustnicę znajdowały się w pozycji neutralnej i nadal nie dawały ciągu. Manualne zwiększenie ciągu przez kapitana nastąpiło zbyt późno – maszyna w stanie przeciągnięcia znajdowała się zaledwie ok. 100 metrów nad ziemią i uniknięcie uderzenia stało się niemożliwe. Z racji opisanych działań, od momentu pojawienia się alarmu o utracie siły nośnej do zwiększenia ciągu silników upłynęło 9 kluczowych sekund – bowiem tylko natychmiastowe zwiększenie ciągu wraz z obniżeniem kąta natarcia pozwoliłoby na ustabilizowanie lotu i uniknięcie zderzenia.<ref>[http://www.{{r|webcitation.org/-5yyOl7vhQ Raport Holenderskiej Rady Bezpieczeństwa (OVV) nt. katastrofy] (dostęp 2013-05-02)</ref>}}

{{== Przypisy}} ==