Wikipedysta:Nitrome/brudnopis: Różnice pomiędzy wersjami

Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral. Le matériel est en effet constitué de cinquante-trois rames [[Bombardier Flexity Outlook|Eurotram]] au [[design]] futuriste, auxquelles se sont ajoutées, de [[2005]] à [[2006]], quarante-et-une rames [[Alstom Citadis|Citadis]] reprenant le design des [[Bombardier Flexity Outlook|Eurotram]]. Le réseau de tramway [[strasbourg]]eois, contrairement à celui de la majeure partie des autres villes de France, est maillé : dans le [[Centre-ville de Strasbourg|centre-ville]], tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération.

 

=== Sieć miejska ===

 

En date du 5 avril [[1877 dans les chemins de fer|1877]], se constitue la ''{{lang|de|« Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft »}}'', c'est-à-dire la Compagnie strasbourgeoise de chemins de fer à traction hippomobile. Elle modifie son nom en « ''{{lang|de|Straßburger Straßenbahngesellschaft}}'' », soit Compagnie des tramways strasbourgeois, au 25 avril [[1888]]. À compter du 14 mai [[1897]], l'équipementier électrique [[Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft|AEG]] devient le principal [[actionnaire]] de la société et le reste jusqu'en [[1912]], quand la municipalité acquiert les 51 % des actions afin de mieux pouvoir faire respecter les intérêts de la population. L'actuelle [[Compagnie des transports strasbourgeois]] (CTS) est issue de cette entreprise de tramways.

 

{| class="toccolours" style="float: right; margin-left: 1em; margin-right: 0em; font-size: 85%; background:#F5F5F5; width:40em; max-width: 40%;" cellspacing="5"

| style="text-align: left;" |

Les lignes sont à l'origine à [[traction hippomobile]] dans le centre-ville. Cependant, dès la conception du réseau, ce mode paraît trop lent pour les distances à parcourir ; la traction à vapeur est ainsi adoptée sur les tronçons périphériques afin d'accélérer les relations. À l'intérieur des [[fortification]]s, les voitures sont tractées par des chevaux et, sur les sections de banlieue, des locomotives à vapeur livrées par la [[SLM Winterthur]], chauffées au coke, prennent la relève. Le changement de traction s'effectue place de Pierre pour Hœnheim, place Blanche pour Wolfisheim, [[avenue de la Marseillaise]] pour la Robertsau et place d'Austerlitz pour Neuhof et le pont du Rhin<ref name="Robert 399">{{Harvsp|Robert|1974|p=399}}</ref>{{,}}<ref name="Strb-Tr 1ère"/>.

 

 

Le marché pour l'électrification du tramway hippomobile est remporté par la [[Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft|AEG]] en date du 14 décembre [[1894]]<ref>{{lien web| url=http://www.strasbourg-tramway.fr/urbain.html | titre=L’Histoire du Tramway Urbain | site=le site Strasbourg-Tramway | consulté le=11 décembre 2011}}</ref>. Dans un premier temps, il est prévu de convertir trois sections de ligne à la [[traction électrique]] tout en maintenant la voie normale. Ainsi, l'extension vers [[Kehl]] inaugurée le 14 mars [[1896]] à la suite du remplacement du [[pont flottant]] par un pont fixe (ancêtre du [[Pont de l'Europe (Strasbourg)|pont de l'Europe]] actuel) fait toujours recours à la voie normale. Toutefois, la coexistence d'un réseau urbain à voie normale avec un réseau rural à voie métrique pose des problèmes croissants pour l'exploitation. Il est en conséquence décidé de reconstruire le réseau urbain à voie métrique<ref name="Robert 399"/>. En mai [[1897]], l'AEG, en tant que nouvel actionnaire principal de la compagnie des tramways, donne son aval pour la modification de l'[[Écartement des rails|écartement]] et l'électrification de l'ensemble du réseau urbain, ce qui équivaut à une reconstruction à part entière. La ligne de Kehl toute récente est reconvertie dès l'année suivante. Avant l'année [[1900]], la mise à voie métrique et l'électrification sont terminées en centre-ville. En [[1900]] et [[1901]], de nouvelles lignes vers le quartier de [[Cronenbourg]] et les communes voisines de [[Lingolsheim]] et [[Breuschwickersheim]] entrent en exploitation, tandis qu'une ligne circulaire ''({{lang|de|« Rundbahn »}})'' est mise en service en centre-ville. L'extension du réseau continue jusqu'en [[1913]], puis son développement est interrompu à l'éclatement de la [[Première Guerre mondiale]]<ref name="Strb-Tr 2e"/>.

Outre le transport des voyageurs, le réseau connait également un important trafic marchandises et même un service de tramways postaux.

 

 

Avec la fin de la guerre en novembre [[1918]], l'[[Alsace-Moselle]] redevient française, ce qui ne va pas sans poser de nombreux problèmes administratifs. Les actions détenues par l'AEG sont placées sous séquestre et la compagnie devient de fait une régie, renommée en Compagnie des tramways strasbourgeois (CTS). Le Rhin marquant de nouveau la frontière franco-allemande, les lignes du réseau situées sur la rive droite, d'une longueur de {{unité|95|km}}, sont cédées à la [[république de Bade]] en [[1922]]. Dès la fin de la guerre, le réseau urbain reprend son extension. En effet, dès [[1919]], la CTS parvient à ouvrir deux courtes lignes nouvelles. En [[1923]], le quartier septentrional de [[Wacken (Strasbourg)|Wacken]] est raccordé au réseau. La dernière extension d'envergure est la ligne pour la route de [[Brumath]] à [[Schiltigheim]] ouverte en [[1927]]. Le réseau urbain se compose alors de dix lignes transversales ainsi qu'une ligne de ceinture, suivant les quais au sud et les boulevards<ref name="Robert 400">{{Harvsp|Robert|1974|p=400}}</ref>. Un an plus tard, la première ligne d'autobus fait son apparition, ayant comme destination [[Wingersheim]]. En [[1930]], Strasbourg compte {{unité|170000}} habitants et le tramway connaît son apogée. Un nouveau dépôt principal et un atelier central entrent en service à Cronenbourg (toujours en service en 2011). Les {{unité|234|km}} d'itinéraire du [[tramway]], répartis entre {{unité|83|km}} de lignes urbaines et {{unité|151|km}} de lignes suburbaines, assurent plus de cinquante-cinq millions de voyages par an, dont 2,5 millions pour le réseau de banlieue, et relient la ville à [[Marckolsheim]], [[Truchtersheim]], [[Westhoffen]] et [[Ottrott]]. Mais la même année, l'autobus commence à concurrencer les lignes rurales, tandis que l'automobile connaît un important développement<ref>{{Harvsp|Robert|1974|p=405}}</ref>. À la suite de plusieurs petites extensions, le réseau urbain atteint son extension maximale de {{unité|82.7|km}} en [[1937]]. Finalement, un troisième moyen de transport complète les transports urbains de Strasbourg avec le [[trolleybus]] à partir du 27 mai [[1939]], qui circule sur une ligne navette desservant la commune d'[[Ostwald]]<ref name="Strb-Tr 2e"/>.

 

<gallery caption="Évolution du réseau au centre-ville de 1878 à 1937">

</gallery>{{message galerie}}

 

=== Sieć międzymiastowa ===

Le besoin de transport dans les communes rurales des deux rives du Rhin fait naître un vaste réseau complémentaire à voie métrique, dont le maillon initial est la ligne de [[Graffenstaden]] ouverte en [[1886]]. Les nouvelles lignes à traction vapeur sont construites en marge du réseau urbain à voie normale. Ainsi, la Compagnie des tramways strasbourgeois constitue, entre [[1886]] et [[1909]], un réseau de tramways interurbains d'une longueur cumulée de {{unité|194|km}}. Il relie l'[[Communauté urbaine de Strasbourg|agglomération strasbourgeoise]] aux communes de la région jusqu'au pied des [[Massif des Vosges|Vosges]], à [[Colmar]] ainsi qu'au [[pays de Bade]]. Presque la moitié de ce réseau se situe de l'autre côté du [[Rhin]]<ref name="strasbourg-tramway.fr">{{lien web | url=http://www.strasbourg-tramway.fr/suburbain.html | titre=L'Histoire du Tramway Suburbain | site=le site Strasbourg-Tramway | consulté le=13 décembre 2011}}</ref>.

 

 

Dans un premier temps, le 6 novembre [[1886]], la ligne de Graffenstaden est prolongée vers [[Marckolsheim]], à {{unité|54|km}} au sud de Strasbourg. Une correspondance pour [[Colmar]] est établie par la [[Ligne de Colmar-Central à Marckolsheim|ligne à voie métrique]] de {{unité|27|km}} ouverte la même année par la [[Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine]] (EL). Entre [[1907]] et [[1914]], par une suite de lignes à écartement métrique, le réseau de Strasbourg est ainsi relié aux [[Transports de Colmar et Environs|tramways de Colmar]] et au réseau de [[Tramway de Mulhouse|Mulhouse]], à près de {{unité|100|km}} au sud de Strasbourg. La mise à voie normale de la [[ligne de Colmar-Sud à Bollwiller]] met ensuite fin à cette situation<ref>André Gibert et José Banaudo, ''Trains oubliés - Vol. 1 : L'Alsace-Lorraine - L'Est'', Les Éditions du Cabri, Menton 1981, 175 p., p. 14</ref>.

Une première série de vingt locomotives avait été livrée en [[voie normale]] par la [[SLM Winterthur]]. À la suite de l'électrification du réseau urbain, ces machines ont été adaptées à la [[voie métrique]] et mutées vers le réseau interurbain. Plus tard, la {{lang|de|[[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden]]}} devient le principal fournisseur, mais quelques machines sont toutefois commandées chez [[Borsig]] à [[Berlin]]. Plus puissantes que les précédentes, elles permettent d'évincer les locomotives les plus anciennes de la traction des trains réguliers pour les reléguer aux manœuvres et trains de travaux. Les voitures du réseau interurbain sont à deux essieux (à une exception près), fournies tant par [[De Dietrich Ferroviaire|De Dietrich]] que la fabrique de wagons de [[Rastatt]] et par les propres ateliers du réseau. Leur nombre atteint les quatre-vingt-quatre en [[1914]], dont vingt-neuf comportant un compartiment de 2{{e}} classe. Dans l'[[entre-deux-guerres]], deux séries de quinze automotrices sont livrées pour le réseau urbain par [[Famille de Dietrich|De Dietrich]], en [[1931]], et [[Carel et Fouché]], en [[1937]]/[[1938|38]]. De nombreuses motrices anciennes sont converties en remorques<ref>{{Harvsp|Haslauer|Herrenschneider|1975|p=199}}</ref>.

 

 

Quinze remorques à [[bogie]]s et accès central sont en outre fournies par la [[Société Franco-Belge]] en [[1927]]<ref>Pour une photo de la remorque n° 224 préservée, {{lien web | url=http://www.amtuir.org/05_htu_tw_france_50/liste_alpha_tw_50/strasbourg/images/strasbourg_14.htm | titre=Remorque n° 224 | site=AMTUIR | consulté le=16 décembre 2011}}</ref>. Le réseau interurbain ne reçoit pas tout de suite un matériel adéquat après son électrification, hormis les trois fourgons automoteurs n° II à IV. L'exploitation doit se faire par du matériel urbain (n° 146-153 de 1914) en attendant la livraison des automotrices n° 500-513<ref>Pour une photo de la motrice n° 500 préservée, {{lien web | url=http://www.amtuir.org/05_htu_tw_france_50/liste_alpha_tw_50/strasbourg/images/st215.htm | titre=Automotrice n° 500 | site=AMTUIR | consulté le=16 décembre 2011}}</ref> et des tracteurs n° VI à VIII, en [[1929]]/[[1931|31]]. Après la [[Seconde Guerre mondiale]], la direction de la CTS est favorable à l'acquisition de matériel roulant neuf, mais se heurte au manque de moyens financiers, à l'absence de fournisseurs français et l'interdiction d'exportation en raison de la pénurie de [[Devise (monnaie)|devises]]<ref>{{Harvsp|Haslauer|Herrenschneider|1975|p=230}}</ref>.

== Obecna sieć ==

=== Główne informacje ===

 

Le réseau, composé en 2011 de six lignes, totalise cinquante-sept stations et couvre sept communes de l'[[Communauté urbaine de Strasbourg|agglomération strasbourgeoise]] :

{| class="wikitable" width="100%"

|+ Lignes du réseau de tramway de Strasbourg au 30 novembre 2013

! scope=col | [[Terminus (dernier arrêt)|Terminus]]

! scope=col | Temps de parcours [min]<ref name="temps de parcours"/>

! scope=col | [[Vitesse commerciale]] [km/h]{{note|nom=vit. comm.|groupe=note}}

 

== Système d'information en temps réel ==

 

=== Stacje ===

De nombreux prolongements restent à créer. Le {{date|25|juin|2010}}, le Conseil de Communauté a adopté le nouveau schéma directeur des transports collectifs [[2010]]-[[2025]]<ref name="Schéma directeur 2025">{{Lien web|format=pdf | url=http://www.strasbourg.eu/100201_SDTC_2025.pdf?FileID=documentsprincipaux/se_deplacer/100201_sdtc_2025.pdf | titre=Schéma directeur des Transports Collectifs 2010-2025 | date=25 juin 2010 | site=le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg | consulté le={{1er}} janvier 2011}}</ref>{{,}}<ref>{{lien web|format=pdf|url=http://www.strasbourg.eu/services/communauteurbaine/conseils_communautaires/100618_OJ-CUS.pdf?FileID=documentsprincipaux%2fcommunaute_urbaine%2f100618_oj-cus.pdf|titre=Point 54 pages 45-46 | date=25 juin 2010 | site=le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg | consulté le={{1er}} janvier 2011}}</ref>. D'après ce schéma directeur, les extensions ont été prévues en trois étapes et certaines lignes sont programmées en [[bus à haut niveau de service]] (BHNS).

 

La première étape verra la réalisation de cinq extensions du réseau, ainsi que deux créations de lignes BHNS. La [[Ligne A du tramway de Strasbourg|ligne A]] est prolongée à ses deux extrémités. Au nord, à partir de la station ''[[Hautepierre|Hautepierre Maillon]]'' renommée « ''Cervantès'' » par la création de deux nouveaux arrêts dont la station terminus « ''Parc des Sports'' » mise en service en novembre [[2013]]<ref>{{Lien web | url=http://sitemap.dna.fr/articles/201103/17/tram-l-ouest-du-nouveau,,000009857.php | titre=Tram : à l’ouest du nouveau | site=le site des [[Dernières Nouvelles d'Alsace|DNA]] | date=17 mars 2011}}</ref>{{,}}<ref name="Extension Nord des lignes A/D">{{Lien web | url=http://www.tc-alsace.eu/mobilite-demain/lextension-du-tramway-vers-le-nord-de-lagglomeration-strasbourgeoise/ | auteur=Kevin Benoit | titre=L'extension du tramway vers le nord de l’agglomération strasbourgeoise | site=le site de l'association TC Alsace | date=23 mars 2011}}</ref>. La desserte d' ''[[Oberhausbergen|Oberhausbergen Sud]]'', initialement prévue par cette extension, est décalée dans le temps. La seconde extension se fait au sud à partir de [[Illkirch-Graffenstaden|Illkirch Lixenbuhl]]. La ligne parcourt {{Unité|1.85|km}} pour se rendre au centre d'Illkirch-Graffenstaden, la mise en service étant prévue pour fin 2015<ref>{{Lien web|url=http://sitemap.dna.fr/articles/201009/14/le-tram-pousse-au-sud,strasbourg,000006961.php | auteur=Roger Wiltz | titre=Le tram pousse au sud | site=le site des [[Dernières Nouvelles d'Alsace|DNA]] | date=14 septembre 2010}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web | url=http://www.strasbourg.eu/deplacement/realisations_projets/realisations_projets?ItemID=1704802839 | titre=Projet d'extension sud de la ligne A du réseau tramway | site=le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg | date=27 mars 2011}}</ref>.

 

Dans le cadre de l'extension de la [[Ligne A du tramway de Strasbourg|ligne A]] vers le centre d'[[Illkirch-Graffenstaden]]<ref>{{Lien web|url=http://www.20minutes.fr/strasbourg/1163069-feu-vert-extension-sud-trams-e|titre=Feu vert pour l'extension sud du tram|date=28 mai 2013|consulté le=30 mai 2013|auteur=Alexia Ighirri}}</ref>, la ligne E sera prolongée courant [[2016]] jusqu'au [[Campus d'Illkirch]] sur les infrastructures existantes, avec toutefois la création d'un débranchement de {{nombre|185|mètres}} pour permettre aux rames de rebrousser<ref>{{Lien web|url=http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg/2012/11/30/le-tram-pousse-au-sud|titre=Le tramway pousse au sud|auteur= Valérie Walch|date=30 novembre 2012|consulté le=30 mai 2013}}</ref>.

 

En 2013, le Conseil de Communauté propose la création d'une nouvelle ligne de tramway entre [[Vendenheim]] à [[Wolfisheim]], après avoir envisagé la technologie du [[tramway sur pneus]] en 2011<ref>{{Lien web|url=http://www.lalsace.fr/bas-rhin/2012/07/10/quelle-technologie-pour-le-tram-vendenheim-wolfisheim Strasbourg|titre=quelle technologie pour le tram Vendenheim-Wolfisheim ?|site=lalsace.fr|date=10 juillet 2012|consulté le=5 juillet 2013}}</ref>. Une enquête publique se déroule en 2013 sur la base de cet avant-projet. Les travaux devaient être engagés en 2014<ref>{{Lien web|url=http://www.rue89strasbourg.com/index.php/2013/07/05/politique/deux-lignes-de-tram-fer-relieront-les-poteries-et-schiltigheim-au-centre/|titre=Deux lignes de tram fer relieront les Poteries et Schiltigheim au centre|auteur=Marie Marty|date=5 juillet 2013|consulté le=5 juillet 2013}}</ref> mais suite à des arbitrages budgétaires, le projet est reporté. Fin 2015, la métropole décide de relancer le projet en desservant prioritairement le quartier [[Koenigshoffen]]. Pour cela, il a été décidé de débrancher le réseau depuis Faubourg National et d'atteindre l'Allée des Comtes par le biais de trois stations, via la ligne B ou F. Le coût est évalué à {{nombre|38|millions}} avec une mise en service à l'horizon 2019/2020<ref>{{Lien web|url=http://www.20minutes.fr/strasbourg/1748507-20151210-strasbourg-bus-tram-velo-feuille-route-eurometropole-transports|titre=Strasbourg: Bus, tram, vélo... La feuille de route de l'Eurométropole pour ses transports|auteur=Alexia Ighirri|date=10 décembre 2015}}</ref>.

 

Enfin, l'extension de la [[Ligne C du tramway de Strasbourg|ligne C]] vers la cité de la [[Meinau]] est annulée au profit d'un BHNS, préfigurant une ligne de rocade. Celui-ci devrait être réalisé durant cette seconde étape et effectuera la jonction entre Baggersee et [[Neuhof (Strasbourg)|Neuhof Rodolphe Reuss]] sur {{unité|5.2|km}}<ref name="Schéma directeur 2025"/>.

 

Cette dernière étape entraînera l'extension de la [[Ligne C du tramway de Strasbourg|ligne C]] vers le [[Neuhof (Strasbourg)|Neuhof Stockfeld]] sur {{unité|2.4|km}}.

 

Enfin, dans la continuité du BHNS qui sera réalisé entre le [[Neuhof (Strasbourg)|Neuhof]] et la [[Meinau]], deux lignes de BHNS formeront une ligne de rocade desservant la première couronne et ses principaux pôles. Les deux lignes représenteront près de {{unité|12|km}} de sites propres<ref name="Schéma directeur 2025"/>.

 

 

== Voir aussi ==

* [[Trolejbusy w Strasburgu]]

 

 

* {{de}} {{ouvrage | prénom1=Erhard | nom1=Born | prénom2=Kurt | nom2=Seidel | titre=Schmalspur zwischen Vogesen und Schwarzwald | sous-titre= | éditeur =Kurt Seidel Selbstverlag | lieu=Schwäbisch Gmünd | année =1972 | pages totales=250 | isbn=3-9800014-0-7}}

 

=== Linki zewnętrzne ===

* [http://www.strasbourg-tramway.fr/index.html « Strasbourg-Tramway » avec l'histoire du réseau et des photos de Jacques Bazin]