Wikipedia

Wikipedysta:Nitrome/brudnopis: Różnice pomiędzy wersjami

Przeglądaj historię interaktywnie
← poprzednia edycjanastępna edycja →
Usunięta treść Dodana treść
WizualnieWikikod
Nie podano opisu zmian
Nie podano opisu zmian
Linia 79:
Dès [[1848]], un système de transports en commun est mis en place à Strasbourg, sur la base de voitures publiques et d'[[omnibus]] hippomobiles à impériale tractés par deux chevaux. Le point de convergence du réseau d'omnibus est la place [[Jean-Baptiste Kléber|Kléber]]. L'insuffisance de ces moyens de transport face à la longueur des trajets fait émerger l'idée d'un tramway dès [[1872]]. Sous l'[[Empire allemand]], divers projets sont en concurrence et, en [[1877]], la ''{{lang|de|« Strassburger Pferde Eisenbahn Gesellschaft »}}'' ou Compagnie des tramways à chevaux de Strasbourg reçoit la [[Concession de service public en France|concession]] d'un premier réseau à [[voie normale]]<ref name="Robert 398">{{Harvsp|Robert|1974|p=398}}</ref>{{,}}<ref>{{Harvsp|Born|Seidel|1972|p=25-54}}</ref>.
 
La construction du réseau est rapidement mise en route et une première ligne du tramway strasbourgeois est ouverte le {{Dts|22|7|1878}} entre la porte de Pierre et le [[pont de Kehl]], via la place Kléber. Elle est prolongée vers le nord jusqu'à la commune voisine de [[Hœnheim]] trois mois plus tard. D'autres lignes complètent progressivement le réseau : la ligne de [[Koenigshoffen]] en mai [[1880]], suivie en mars [[1883]] de celle de la [[Robertsau]]. Enfin, une quatrième ligne est ouverte en [[1885]], entre la [[place Kléber]], [[Neudorf (Strasbourg)|Neudorf]] et [[Neuhof (Strasbourg)|Neuhof]], tandis que la ligne de Koenigshoffen est prolongée jusqu'à la commune limitrophe de [[Wolfisheim]]. En [[1886]], lors de la construction de la ligne vers [[Illkirch-Graffenstaden|Graffenstaden]], la [[voie métrique]] est appliquée pour la première fois. Cette ligne marque également le point final de la première période d'extensions<ref name="Robert 398"/>{{,}}<ref name="Strb-Tr 1ère">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg-tramway.fr/urbain.html | titretytuł = L'histoire du réseau urbain, 1{{-ère}} partie | sitestrona = le site Strasbourg-Tramway | consultédata dostępu le=21 janvier 2012-01-21}}</ref>.
 
Les voies des premières lignes dans les rues de la ville étaient disposées de manière centrale mais les militaires exprimèrent rapidement leur mécontentement et exigèrent une installation latérale des voies. Les voies installées au milieu des rues furent alors démontées et réinstallées sur les côtés latéraux<ref name="Paillard">Le tramway à Strasbourg et l'essor urbain avant 1918 : de la ville ancienne à la Neustadt, conférence d’Élisabeth Paillard.</ref>.
Linia 96:
Avec la fin de la guerre en novembre [[1918]], l'[[Alsace-Moselle]] redevient française, ce qui ne va pas sans poser de nombreux problèmes administratifs. Les actions détenues par l'AEG sont placées sous séquestre et la compagnie devient de fait une régie, renommée en Compagnie des tramways strasbourgeois (CTS). Le Rhin marquant de nouveau la frontière franco-allemande, les lignes du réseau situées sur la rive droite, d'une longueur de {{unité|95|km}}, sont cédées à la [[république de Bade]] en [[1922]]. Dès la fin de la guerre, le réseau urbain reprend son extension. En effet, dès [[1919]], la CTS parvient à ouvrir deux courtes lignes nouvelles. En [[1923]], le quartier septentrional de [[Wacken (Strasbourg)|Wacken]] est raccordé au réseau. La dernière extension d'envergure est la ligne pour la route de [[Brumath]] à [[Schiltigheim]] ouverte en [[1927]]. Le réseau urbain se compose alors de dix lignes transversales ainsi qu'une ligne de ceinture, suivant les quais au sud et les boulevards<ref name="Robert 400">{{Harvsp|Robert|1974|p=400}}</ref>. Un an plus tard, la première ligne d'autobus fait son apparition, ayant comme destination [[Wingersheim]]. En [[1930]], Strasbourg compte {{unité|170000}} habitants et le tramway connaît son apogée. Un nouveau dépôt principal et un atelier central entrent en service à Cronenbourg (toujours en service en 2011). Les 234 km d'itinéraire du [[tramway]], répartis entre {{unité|83|km}} de lignes urbaines et {{unité|151|km}} de lignes suburbaines, assurent plus de cinquante-cinq millions de voyages par an, dont 2,5 millions pour le réseau de banlieue, et relient la ville à [[Marckolsheim]], [[Truchtersheim]], [[Westhoffen]] et [[Ottrott]]. Mais la même année, l'autobus commence à concurrencer les lignes rurales, tandis que l'automobile connaît un important développement<ref>{{Harvsp|Robert|1974|p=405}}</ref>. À la suite de plusieurs petites extensions, le réseau urbain atteint son extension maximale de 82,7 km en [[1937]]. Finalement, un troisième moyen de transport complète les transports urbains de Strasbourg avec le [[trolleybus]] à partir du 27 mai [[1939]], qui circule sur une ligne navette desservant la commune d'[[Ostwald]]<ref name="Strb-Tr 2e"/>.
 
Au début de la [[Seconde Guerre mondiale]], le 2 septembre [[1939]], l'exploitation du service des voyageurs est suspendue avec l'évacuation des habitants de la ville. Le trafic reprend en août [[1940]] avec l'[[Europe sous domination nazie|occupation allemande]]. En raison de la pénurie d'essence et de pneus, le tramway devient le seul réseau urbain disponible : il assure un trafic intense et transporte 71,5 millions de passagers en [[1943]]<ref name="Strb-Tr 3e">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg-tramway.fr/urbain3.htm | titretytuł = L'histoire du réseau urbain, 3e partie | sitestrona = le site Strasbourg-Tramway | consultédata dostępu le=21 janvier 2012-01-21}}</ref>.
 
<gallery caption="Historia sieci w centrum miasta w latach 1878-1937">
Linia 110:
=== Sieć międzymiastowa ===
 
Le besoin de transport dans les communes rurales des deux rives du Rhin fait naître un vaste réseau complémentaire à voie métrique, dont le maillon initial est la ligne de [[Graffenstaden]] ouverte en [[1886]]. Les nouvelles lignes à traction vapeur sont construites en marge du réseau urbain à voie normale. Ainsi, la Compagnie des tramways strasbourgeois constitue, entre [[1886]] et [[1909]], un réseau de tramways interurbains d'une longueur cumulée de 194 km. Il relie l'[[Communauté urbaine de Strasbourg|agglomération strasbourgeoise]] aux communes de la région jusqu'au pied des [[Massif des Vosges|Vosges]], à [[Colmar]] ainsi qu'au [[pays de Bade]]. Presque la moitié de ce réseau se situe de l'autre côté du [[Rhin]]<ref name="strasbourg-tramway.fr">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg-tramway.fr/suburbain.html | titretytuł = L'Histoire du Tramway Suburbain | sitestrona = le site Strasbourg-Tramway | consultédata dostępu le=13 décembre 2011-12-13}}</ref>.
 
[[Plik:CTS réseau suburbain 1930-44.svg|thumb|Mapa sieci podmiejskiej w czasach największego zasięgu w latach 1930-1944]]
Linia 116:
Dans un premier temps, le 6 novembre [[1886]], la ligne de Graffenstaden est prolongée vers [[Marckolsheim]], à {{unité|54|km}} au sud de Strasbourg. Une correspondance pour [[Colmar]] est établie par la [[Ligne de Colmar-Central à Marckolsheim|ligne à voie métrique]] de 27 km ouverte la même année par la [[Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine]] (EL). Entre [[1907]] et [[1914]], par une suite de lignes à écartement métrique, le réseau de Strasbourg est ainsi relié aux [[Transports de Colmar et Environs|tramways de Colmar]] et au réseau de [[Tramway de Mulhouse|Mulhouse]], à près de 100 km au sud de Strasbourg. La mise à voie normale de la [[ligne de Colmar-Sud à Bollwiller]] met ensuite fin à cette situation<ref>André Gibert et José Banaudo, ''Trains oubliés - Vol. 1 : L'Alsace-Lorraine - L'Est'', Les Éditions du Cabri, Menton 1981, 175 p., p. 14</ref>.
 
Simultanément avec la ligne de Marckolsheim, deux embranchements entrent par la suite en service : d'[[Erstein]], route du Rhin, à la [[gare d'Erstein]] (5,5 km), et de [[Boofzheim]] vers [[Rhinau]] ({{unité|2.,5| km}})<ref name="Robert 399"/>. En [[1893]], de l'autre côté du [[Rhin]], la société berlinoise [[Vering & Waechter]] ouvre le « chemin de fer à intérêt local du Rhin à [[Ettenheim]]münster ». L'interconnexion des deux tronçons, initialement prévue, ne sera jamais réalisée en raison de l'échec du projet de la construction d'un pont sur le Rhin. Après la [[Première Guerre mondiale]], le projet est définitivement abandonné alors que le Rhin est devenu la ligne de frontière entre l'[[Allemagne]] et la France.
 
Quant à l'embranchement d'Erstein, il a comme mission de relier la ville à la gare sur la [[Ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis|ligne de Strasbourg à Mulhouse]] et à la ligne interurbaine de Strasbourg. L'[[embranchement particulier]] de la [[Usine sucrière|sucrerie]] d'Erstein revêt une importance particulière. Lorsque la [[Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] (DEG) ouvre une ligne à intérêt local entre Erstein-Gare et [[Ottrott]] en date du 21 novembre [[1907]], cette société reprend temporairement l'exploitation de l'embranchement d'Erstein. Mais la nouvelle ligne de {{unité|19| km}} n'est d'emblée pas rentable, car elle ne touche que peu de localités hormis [[Obernai]]. De ce fait, elle sera démolie en [[1915]] sur ordre de la [[Oberste Heeresleitung]] afin de pouvoir récupérer les rails et les traverses<ref>{{de}} {{ouvrage | prénom1=Hans-Wolfgang | nom1=Rogl | titre=SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahnen AG | éditeur= Alba | lieu=Düsseldorf | année=1981 | pages totales=126 | isbn=3-87094-532-x}}, p. 116</ref>.
 
Au nord-ouest de Strasbourg, une liaison de {{unité|15|km}} vers [[Truchtersheim]] avait été inaugurée le {{1er}} octobre [[1887]]<ref name="Truchtersheim">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg-tramway.fr/historique_truch.htm | titretytuł = Historique de la ligne de Truchtersheim | sitestrona = le site Strasbourg-Tramway | consultédata dostępu le=21 janvier 2012-01-21}}</ref>. Depuis la gare intermédiaire de [[Dingsheim]], une ligne de {{unité|21|km}} est construite vers [[Westhoffen]] et mise en service le {{1er}} avril [[1908]].
 
Contrairement aux autres lignes interurbaines, elle évite de traverser les centres des communes. Elle obtient une certaine importance comme ligne d'excursions, notamment à l'occasion des [[vendanges]] dans les [[vignoble]]s de Westhofen et [[Marlenheim]]<ref name="Westhoffen">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg-tramway.fr/historique_westhoffen.htm | titretytuł = Historique de la ligne de Westhoffen | sitestrona = le site Strasbourg-Tramway | consultédata dostępu le=21 janvier 2012-01-21}}</ref>.
 
À partir de [[1892]], les tramways suburbains avaient également permis de désenclaver la partie du [[pays de Hanau]] située sur la rive droite du Rhin, autour de [[Kehl]]. D'abord, la ligne de [[Bühl (Bade-Wurtemberg)|Bühl]] via [[Rheinmünster|Schwarzach]] fut ouverte le 11 janvier [[1892]]<ref>Pour le réseau sur la rive droite du Rhin, {{de}} {{ouvrage | prénom1=Hans-Dieter | nom1=Menges | prénom2=Claude | nom2=Jeanmaire | titre=Mittelbadische Eisenbahnen | sous-titre=Von der Strassburger und Lahrer Strassenbahn zur Mittelbadische Eisenbahn AG | éditeur=Verlag Eisenbahn | lieu=Villingen | année=1974 | isbn=3-85649-014-0}}</ref>. Le {{1er}} avril [[1898]], suit une ligne pour [[Schwanau|Ottenheim]] (face à Erstein sur l'autre rive du Rhin) via [[Neuried (Bade-Wurtemberg)|Altenheim]], interconnectée avec la ligne du tramway de [[Lahr/Schwarzwald]] à destination de la gare de Lahr-Dinglingen. Elle est complétée par un embranchement depuis Altenheim pour [[Offenbourg]] le 15 juillet de la même année.
 
En mai [[1901]], la Compagnie des tramways strasbourgeois conclut un accord sur une exploitation commune avec le tramway de Lahr. Désormais, existent des trains effectuant le parcours de Kehl jusqu'à Lahr et [[Seelbach (Bade-Wurtemberg)|Seelbach]], autre extrémité du réseau du tramway de Lahr, dans la [[Forêt-Noire]]. En direction du nord, [[Rastatt]], éloignée de {{unité|60| km}} de Strasbourg, sera atteint depuis Schwarzach le 2 mai [[1909]]<ref name="Rogl">{{de}} Hans-Wolfgang Rogl, ''SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahnen AG'', p. 95-97</ref>.
 
{| class="toccolours" style="float: right; margin-left: 1em; margin-right: 0em; font-size: 85%; background:#F5F5F5; width:40em; max-width: 40%;" cellspacing="5"
| style="text-align: left;" |
'''Les lignes du réseau interurbain de la rive gauche du Rhin'''<ref name="FACS">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.trains-fr.org/facs/lig67.htm | titretytuł = Les Chemins de Fer Secondaires de France - 67 : Département du Bas-Rhin | sitestrona = trains-fr.org | consultédata dostępu le=14 décembre 2011-12-14}}</ref>
* 1886-1957 : Strasbourg - Boofzheim - Rhinau (34,5 km)
* 1886-1944 : Boofzheim - Erstein, route du Rhin - Marckolsheim (22 km)
Linia 146:
À Strasbourg, les trains du réseau interurbain partent de trois lieux différents. Les trains en direction de Marckolsheim démarrent de la « gare locale » près de la porte de l'Hôpital et de la place de l'Étoile ; ceux à destination de Westhofen, Truchtersheim et Ottrott (ligne ouverte en [[1930]], voir ci-dessous) partent de la station « place de Halle » dans la rue de Hausbergen. Du troisième lieu de départ, à Hœnheim, est exploitée la ligne de Breuschwickersheim, comme une ligne urbaine portant l'indice 11 puis 7<ref name="Strb-Tr 2e"/>.
 
En ce qui concerne les lignes de la rive droite, elles ne sont pas desservies depuis Strasbourg mais depuis Kehl. Depuis la mise à voie métrique du réseau urbain, toutes les lignes interurbaines sont interconnectées entre elles. Cette facilité est utilisée pour le trafic de marchandises, pour les besoins du service et pour l'accès à l'atelier central, rue des Bonnes Gens. Les lignes suburbaines sont exploitées par des locomotives à vapeur, sauf sur les courts embranchements de Rhinau et Erstein où la traction hippomobile se maintient<ref name="Marckolsheim">{{lienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg-tramway.fr/historique_marcko.html | titretytuł = Historique de la ligne de Marckolsheim | sitestrona = le site Strasbourg-Tramway | consultédata dostępu le=16 décembre 2011-12-16}}</ref>.
 
Le trafic de marchandises est assez intense. Le transport de [[Betterave sucrière|betteraves]] vers la sucrerie d'Erstein prend une importance particulière sur toutes les lignes pendant la campagne betteravière en automne. Pour le transport de wagons à voie normale, des trucs porteurs sont disponibles sur le réseau à voie métrique. Des possibilités de transbordement vers le réseau ferroviaire à voie normale existent notamment en [[Gare de Strasbourg-Neudorf|gare de Neudorf]], quartier du sud strasbourgeois ; à Erstein ; à Marlenheim sur la ligne de Westhofen ; ainsi qu'à Kehl, Bühl et Rastatt en ce qui concerne le réseau de la rive droite du Rhin.
 
Pour l'accès au port rhénan de Kehl, des wagons à voie métrique sont chargés sur des wagons porteurs à voie normale. Cette solution est peu courante, exception faite du transport de matériel vers les ateliers. Jusqu'en [[1960]], des wagons [[tombereau]]x sont utilisés pour évacuer les ordures ménagères de la ville de Strasbourg vers une décharge au sud de Graffenstaden<ref>{{Harvsp|Haslauer|Herrenschneider|1975|p=192}}</ref>.
[[FichierPlik:Fahrplan Überlandnetz Straßburger Straßenbahn 1944.jpg|thumb|Horaire du réseau suburbain en 1944. Du fait de la guerre, les horaires ont été allongés.]]
 
Après la réintégration de Strasbourg dans la France, la liaison avec le réseau de la rive droite du Rhin via le pont de Kehl est interrompue. Le réseau interurbain est scindé en deux parts presque égales : 98,7 km restent la propriété de la CTS, alors que 95,5 km sont cédés à la [[république de Bade]] en [[1922]], après que leur concession avait déjà été retirée à la CTS en [[1920]] et que l'exploitation avait été provisoirement confiée à la [[Deutsche Reichsbahn]].
Linia 157:
Une nouvelle entreprise est ensuite créée en [[1923]] pour exploiter ces lignes, les ''[[:de:Mittelbadische Eisenbahnen]]'' (MEG). Ce réseau ne sera jamais électrifié, mais bénéficie d'autorails dès les [[années 1930]]. Les lignes au sud de Kehl disparaissent en 1959, mais le transport de voyageurs sur les lignes au nord de Kehl se maintient jusqu'en [[1966]], voire jusqu'en [[1970]] pour les deux dernières sections.
 
Pour le transport des marchandises, un dernier tronçon à voie métrique de 6 km est maintenu jusqu'en [[1980]], entre [[Rheinmünster|Schwarzach]] et [[Lichtenau (Bade-Wurtemberg)|Scherzheim]]. Convertie à la voie normale en [[1972]] et partiellement retracée, une ligne de {{unité|15| km}} au départ de Bühl<ref name="Rogl"/> reste toutefois en service à l'heure actuelle.
 
En Alsace, le département du [[Bas-Rhin]] soutient la CTS lors de la modernisation du réseau interurbain. Dans un bref délai, l'ensemble de ce réseau est électrifié entre mai [[1925]] et août [[1926]]<ref name="Robert 400"/>. La traction hippomobile sur l'embranchement de Rhinau prend ainsi fin en date du 2 février [[1926]].
Linia 171:
'''Matériel roulant électrique du réseau interurbain''' (25 unités)<ref>{{lien web | url=http://www.strasbourg-tramway.fr/motrices%20suburbain%201940.htm | titre=Inventaire matériel moteur suburbain | site=Strasbourg-tramway | consulté le=14 décembre 2011}}</ref><br />
'''1. Automotrices''' (14 + 3 unités)
* {{n°|500-509}}, De Dietrich / AEG, 1929/30, tare {{unité|29.,5| t}}, 4 × 72 ch., 32 resp. 40 pl. ass.
* {{n°|510-513}}, De Dietrich / Thomson, 1931, tare {{unité|30.,0| t}}, 4 × 60 ch., 40 pl. ass.
* {{n°|523}} et 525, Köln-Ehrenfeld / Thomson, 1914, tare 13,75 t, 2 × 60 ch., 24 pl. ass., ex réseau urbain {{n°|147}} et 150
* {{n°|524}}, Herbrand / Thomson, 1900, tare 15,05 t, 4 × 40 ch., 34 pl. ass., ex réseau urbain {{n°|200}}
''(La ligne d'Erstein est exploitée avec une automotrice du réseau urbain.)''<br />
'''2. Fourgons automoteurs''' (3 unités)
* N° II-IV, SACM / Thomson, 1926, tare {{unité|24| t}}, 4 × 60 ch.
'''3. Tracteurs''' (2 unités)
* N° I, Franco-Belge / AEG, 1926, tare {{unité|18.0| t}}, 2 × 72 ch.
* N° V, SACM / Thomson, 1927, tare {{unité|28|t}}, 4 × 60 ch.
* N° VI-VIII, De Dietrich / AEG, 1929/30, tare {{unité|30| t}}, 4 × 72 ch. (même type que les {{n°|500-509}})
|}
 
Linia 211:
== Nowa sieć (od 1994) ==
[[Plik:TramStrasbourg lineA Maillon versHommeFer.JPG|thumb|Eurotram au terminus ''Hautepierre Maillon'' (aujourd'hui ''Cervantès'').]]
[[Plik:Avenue Jean Jaurès chantier décembre 2006 - 2.JPG|vignettethumb|Chantier d'extension des lignes D et E, sur l'Avenue Jean Jaurès]]
[[Plik:Strasbourg - Straßenbahn - Fahrzeugtypen.jpg|thumb|Rames [[Citadis]] et [[Eurotram]] sur les lignes B et C dans l'arrière-station Elsau.]]
[[Plik:Eurotram Strasbourg en essai - 2007.jpg|thumb|Eurotram en essai à ''Jean Jaurès'' durant l’été 2007.]]
Linia 274:
 
=== Ligne transfrontalière ===
[[Plik:Lancement travaux extension ligne D tramway vers Kehl Strasbourg 26 février 2014.jpg|thumb|left|Lancement des travaux d’extension de la ligne D du tramway vers [[Kehl]] le {{Dts|26 février 2014.]]
[[Plik:Chamsin_Kehl.jpg|thumb|chantier du pont sur le Rhin]]
Fin novembre 2013, les extensions Nord des lignes [[Ligne A du tramway de Strasbourg|A]] et [[Ligne D du tramway de Strasbourg|D]] sont inaugurées<ref>{{Lien web|url=http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg/2013/08/24/noel-tombera-vers-le-30-novembre|titre=Noël tombera vers… le 30 novembre|date=28 août 2013|consulté le=27 février 2014}}</ref>, le même jour que la première ligne de [[BHNS de Strasbourg]], numérotée [[Ligne G du BHNS de Strasbourg|Bus G]]<ref>{{Lien web|url=http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/22961488-strasbourg-inaugure-son-premier-bus-a-haut-niveau-de-service|titre=Strasbourg inaugure son premier bus à haut niveau de service|auteur=Laurent Miguet|date=2 décembre 2013|consulté le=27 février 2014}}</ref>.
Linia 283:
== Obecna sieć ==
=== Główne informacje ===
Sieć tramwajów, obsługiwana przez [[Compagnie des transports strasbourgeois]], składa się z sześciu linii obsługujących miasto Strasburg oraz sześć gmin [[Okręg Strasbourg-Campagne|okręgu Strasbourg-Campagne]]: [[Bischheim (Dolny Ren)]], [[Hœnheim]], [[Illkirch-Graffenstaden]], [[Lingolsheim]], [[Ostwald]] i [[Schiltigheim]]. Ce réseau comporte {{unité|40.,7| km}} de lignes physiques{{note|nom=Longueur réseau physique}} pour {{unité|55.8|kilomètres}} de lignes commerciales<ref>{{ouvrage | nom1=CTS | titre=Rapport d'activité 2010 | pages totales=8 | éditeur=CTS | lieu=Strasbourg | année =2011 | format=PDF | lire en ligne=http://www.cts-strasbourg.fr/LinkClick.aspx?fileticket=8cBHuRydz8Y%3D&tabid=153&language=fr-FR | consulté le=16 décembre 2011}}, p. 8</ref>. Dans le [[Centre-ville de Strasbourg|centre-ville]], la principale station ''[[Homme de Fer (tramway de Strasbourg)|Homme de Fer]]'' (à proximité de la [[place Kléber]]) voit cinq des six lignes se croiser. Les tramways bénéficient d'un [[Signalisation Tramway|système de priorité aux carrefours comportant des feux]].
 
Le réseau, composé en 2011 de six lignes, totalise cinquante-sept stations et couvre sept communes de l'[[Communauté urbaine de Strasbourg|agglomération strasbourgeoise]] :
Linia 337:
 
=== La desserte ===
[[Plik:Alstom Citadis 403 n°2022 + 2032 CTS République - Florian Fèvre.JPG|vignettethumb|Le premier service de la [[Ligne B du tramway de Strasbourg|ligne B]] débute peu après 4 heures d'Elsau.]]
[[Plik:Alstom Citadis 403 n°2032 CTS Pont de Saverne - Florian Fèvre.jpg|vignettethumb|La [[Ligne C du tramway de Strasbourg|ligne C]] termine son service la plus tard, avec un dernier départ de [[Gare Centrale (tramway de Strasbourg)|Gare Centrale]] à 0h35.]]
L'amplitude de service est identique sur toutes les lignes. Le début de service se fait plus tôt dans le terminus le plus proche du dépôt, entre {{heure|4|07}} et {{heure|4|34}}, et plus tard depuis l'autre extrémité de la ligne, entre {{heure|4|36}} et {{heure|4|57}}. Les tout premiers services ont leur origine dans des stations intermédiaires proches des trois dépôts, peu après 4 heures (''Rotonde'' pour les lignes A et D, ''Elsau'' pour les lignes B et F, ''Martin Schongauer'' pour la ligne B en direction d'Ostwald, ''Kibitzenau'' pour la ligne C et ''Landsberg'' pour la ligne E, avec acheminement à vide depuis ''Kibitzenau''). Les dimanches et fêtes, le service débute environ une heure plus tard. La fin du service se fait en revanche à la même heure tous les jours, avec les derniers départs des terminus entre {{heure|0|02}} et {{heure|0|15}}, sauf pour la ligne C, dont le dernier départ depuis la gare centrale s'effectue à {{heure|0|35}}. En fin de service, les trams sont acheminés à vide depuis les terminus aux dépôts, sans services partiels.
 
[[Plik:Bombardier Eurotram n°1003 CTS Alt Winmärik - Florian Fèvre.JPG|vignettethumb|En soirée, la ligne F a une fréquence de 30 minutes.]]
Les fréquences de la desserte sont identiques sur toutes les lignes sauf la F, qui présente une fréquence nettement inférieure. Toutes les lignes connaissent une période de service renforcé qui s’étend respectivement de {{heure|6|30}} à 19 heures et de 7 heures à {{heure|19|30}} dans l’autre sens, le décalage étant motivé par la situation géographique des dépôts. Pendant cette période, sur les lignes A, B, C, D et E, un tram circule toutes les 6 minutes en moyenne du lundi au vendredi, toutes les 7 minutes le samedi, et toutes les 15 (le matin) ou 12 minutes (après 13 heures) les dimanches et fêtes. Sur la ligne F, un tram circule toutes les 10 minutes du lundi au vendredi, toutes les 13,5 minutes le samedi et toutes les 20 minutes les dimanches et fêtes.
 
Linia 466:
[[Fichier:Camion Aspirail Tram Strasbourg.JPG|thumb|Un des camions ''aspirails'']]
Étant donné l'étendue et la fréquentation du réseau, celui-ci a besoin d'une maintenance quasiment continue. Deux camions dits ''Aspirails'' tournent quotidiennement sur le réseau dans le but d'éliminer les déchets présents dans la gorge des rails<ref name="Marché Camions Aspirails">{{Lien web|url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:352196-2010:TEXT:FR:HTML|titre=Marché de services - 352196-2010|site=http://ted.europa.eu|date=26 novembre 2010}}</ref>.
En cas d'incident sur les rames ou sur les installations techniques, la CTS dispose d'une flotte d'engins [[Véhicule rail-route|rails-route]] ; à savoir des tracteurs, un [[Mercedes-Benz Unimog|Unimog]] ainsi que des camions-nacelles<ref>{{LienCytuj stronę web| url = http://www.lejournaldesentreprises.com/dyn/imprimer.php?link=/editions/49/actualite/entreprise-du-mois/cmar-aux-petits-soins-des-centres-villes-05-11-2010-106290.php|titre=Cmar. Aux petits soins des centres-villes|site=www.lejournaldesentreprises.com|date=5 novembre 2010}}</ref>.
 
Durant les périodes creuses (l'été principalement), des travaux plus importants sont régulièrement effectués. Des entreprises extérieures ainsi que des équipes de la CTS procèdent à des renouvellements de voies, d'appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ou encore sur les quais du réseau. Les travaux les plus importants entraînent l'arrêt temporaire de l'exploitation sur les sections concernées avec mise en place de bus de substitution, comme le remplacement des aiguillages de Rotonde en avril 2011<ref>{{Lien web|url=http://www.20minutes.fr/article/709921/strasbourg-trams-partie-neutralises|titre=Trams A et D en partie neutralisés|site=www.20minutes.fr|date=20 avril 2011}}</ref>.
Linia 472:
== Tarification et financement ==
=== Tarification ===
[[FichierPlik:Logan CTS - Strasbourg.JPG|thumb|Véhicule des agents de contrôle de la [[Compagnie des transports strasbourgeois|CTS]].]]
 
La CTS propose une gamme tarifaire variée pour répondre à tous les besoins, mais les conditions d’utilisation générales sont simples. Il n'y a pas de subdivision de l'aire de desserte en zones tarifaires : le prix des titres de transport est forfaitaire et indépendant de la distance parcourue. Les tickets pour un voyage doivent être validés et permettent de prendre une correspondance. Ils sont vendus à l'unité et par carnets de dix (15 % de réduction) ou trente tickets (19 % de réduction). Existent également des tickets aller-retour (10 % de réduction). Pour voyager pendant {{nombre|24|heures}}, des forfaits pour une personne « ''{{nombre|24|h|individuel}} Alsa'' » et pour trois personnes « ''{{nombre|24|h Trio}}'' » sont proposés ; ils sont également valables sur les [[TER Alsace|TER]] au sein de la [[Communauté urbaine de Strasbourg|CUS]] et incluent la ville voisine de [[Kehl]]<ref>{{lien web | url=http://www.cts-strasbourg.fr/Tarifs/TicketsTarifs2012/tabid/691/language/fr-FR/Default.aspx | titre=Tickets | site=le site de la [[Compagnie des transports strasbourgeois|CTS]]| consulté le=17 juin 2012}}</ref>.
 
Les seuls abonnements existants sont mensuels et annuels. Les abonnements annuels coûtent l'équivalent de dix abonnements mensuels. Pour un prix majoré de 23 %, des abonnements non nominatifs sont disponibles<ref>{{lienCytuj webstronę | url=http://www.cts-strasbourg.fr/Tarifs/Abonnements/Mensuels/tabid/600/language/fr-FR/Default.aspx | titre=Abonnements mensuels}} et {{lien web | url=http://www.cts-strasbourg.fr/Tarifs/Abonnements/Annuels/tabid/601/language/fr-FR/Default.aspx | titre=Abonnements annuels | site=le site de la [[Compagnie des transports strasbourgeois|CTS]] | consulté le=20 décembre 2011}}</ref>. Les abonnements sont chargés sur une [[carte à puce]] payante dénommée ''Badgéo''. Cette carte, valable pendant cinq ans, peut également servir de support aux autres titres de transport<ref>{{lienCytuj webstronę | url = http://www.cts-strasbourg.fr/Tarifs/CarteàpuceBadgeo/tabid/598/language/fr-FR/Default.aspx | titre=Carte à puce Badgeo | site=le site de la [[Compagnie des transports strasbourgeois|CTS]]| consulté le=20 décembre 2011}}</ref>. Les tickets et abonnements peuvent être achetés soit dans des distributeurs automatiques présents dans les stations, soit en agence. Les carnets de dix tickets sont en outre disponibles dans des points de vente tels que les bureaux de tabac, les bureaux de poste etc., et certains points de vente permettent également de recharger les cartes ''Badgéo''<ref>{{lienCytuj webstronę | url = http://www.cts-strasbourg.fr/Tarifs/Pointsdevente/tabid/599/language/fr-FR/Default.aspx | titretytuł = Points de vente | sitestrona = le site de la [[Compagnie des transports strasbourgeois|CTS]] | consultédata dostępu le=20 décembre 2011-12-20}}</ref>.
 
[[FichierPlik:Tickets P+R Strasbourg.png|thumb|Tickets parc relais conducteur et passager (2013).]]
Afin de prendre le tram, l'usager doit valider son ticket sur le quai avant l'accès au véhicule, alors que la validation se fait à l'intérieur des autobus conformément à l'usage général. Pour lutter contre la fraude, des équipes de contrôleurs (appelés ''ACV'' pour « agent de contrôle voyageurs ») parcourent le réseau tram et bus. Ils peuvent être assistés des forces de l'ordre ou d'agents de sécurité de la CTS<ref>{{LienCytuj stronę web| url = http://www.cts-strasbourg.fr/Pratique/Serviceclient%C3%A8le/R%C3%A8glementdepolice/tabid/97/language/fr-FR/Default.aspx |titre tytuł = Règlement de police |site strona = le site de la [[Compagnie des transports strasbourgeois|CTS]] |date={{1er}} septembredata = 2009-09-01}}</ref>. En 2013, la fraude dans le tramway est estimé à environ 10 % du nombre d'usagers<ref>{{LienCytuj stronę web| url = http://www.strastv.com/catalogue/Actu-info-Strasbourg-Actualite-reportage/le-prix-des-amendes-dans-le-tram-augmente-strastv-2012.html |titre tytuł = Les fraudeurs prennent cher à la CTS |date data = 8 mars 2013 |consulté ledata dostępu = 15 mars 2013}}</ref>
 
Les prix du ticket à l'unité et du ticket acheté par carnet de dix se situent au-dessus de la moyenne des neuf agglomérations françaises de plus de {{unité|450000}}450 000 habitants (hors Paris), tout en restant en dessous du maximum constaté. Le prix de l'abonnement mensuel tout public correspond en revanche à la moyenne de ces agglomérations<ref name="GART 2010"/>.
 
=== Financement ===
 
Jusqu'en [[2000]], {{nombre|477| millions}} d'euros ont été investis dans la construction du réseau, et {{nombre|304| millions}} d'euros ont été prévus en septembre [[2002]] pour la seconde phase d'extensions, soit environ {{nombre|23.,5| millions}} d'euros par kilomètre de tracé. Cette valeur élevée s'explique par l'importance de l'aménagement et de la requalification urbaine. En Allemagne, seulement {{nombre|15|millions}} d'euros sont dépensés par kilomètre en centre-ville, et {{nombre|10|millions}} d'euros en banlieue. Les rames Eurotram ont coûté {{nombre|118| millions}} d'euros et les rames Citadis {{nombre|98.3|millions}} d'euros, soit {{nombre|216.,3| millions}} d'euros au total pour le matériel roulant. Le principal moyen de financement des investissements est le [[versement transport]] (VT), qui à Strasbourg atteint son taux maximum de 2 % du volume salarial<ref>{{LienCytuj stronę web| format = pdf | url = http://www.urssaf.fr/images/ref_LCIRC-2011-0000062.pdf | titretytuł = Lettre circulaire {{numéro}}2011-0000062 "Modification du taux de versement transport" | sitestrona = le site de l'[[Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d'allocations familiales|URSSAF]] | jourgodzina = 17 | moismiesiąc = 5 | annéerok = 2011}}</ref>{{,}}<ref name="GART 2010"/>.
 
Dans les neuf agglomérations françaises de plus de {{unité|450000}} habitants hors Paris, les recettes commerciales permettent de financer les transports en commun à concurrence de 24 %, alors que le VT contribue à hauteur de 44 %, et que les collectivités locales compensent 31 % des coûts. Les subventions directes de l'État ne représentent quant à elles que 1 % des coûts. La capacité de financement par les recettes commerciales est encore plus basse dans les agglomérations de plus petite taille.
 
Le coût moyen par voyageur transporté est de {{unité|1.3|€}},30 euro dans neuf agglomérations concernées, mais varie entre {{unité|0.8|€}} et {{unité|2|€}}<ref name="GART 2010"/>. Cette valeur de {{unité|1.3|€}},30 euro correspond pour Strasbourg au prix d'un ticket acheté en carnet de dix (vendu à {{unité|12.7|€}},70 euro). À titre de comparaison, la recette commerciale moyenne par voyage est de {{unité|0.5|€}},50 euro à Strasbourg<ref name="RA2010"/>.
 
== Système d'information en temps réel ==
Linia 589:
[[Plik:Au Khédive 163 - STRASBOURG - Les Ponts du Rhin - Vue vers Kehl.JPG|thumb|Tramway de Strasbourg traversant le Rhin pour se rendre à Kehl, début du {{s-|XX|e}}.]]
 
De nombreux prolongements restent à créer. Le {{date|25|juin|2010}}, le Conseil de Communauté a adopté le nouveau schéma directeur des transports collectifs [[2010]]-[[2025]]<ref name="Schéma directeur 2025">{{LienCytuj stronę web| format = pdf | url = http://www.strasbourg.eu/100201_SDTC_2025.pdf?FileID=documentsprincipaux/se_deplacer/100201_sdtc_2025.pdf | titretytuł = Schéma directeur des Transports Collectifs 2010-2025 | datedata =25 juin 2010-06-25 | sitestrona = le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg | consultédata dostępu le={{1er}} janvier 2011-01-01}}</ref>{{,}}<ref>{{lienCytuj stronę web| format = pdf | url = http://www.strasbourg.eu/services/communauteurbaine/conseils_communautaires/100618_OJ-CUS.pdf?FileID=documentsprincipaux%2fcommunaute_urbaine%2f100618_oj-cus.pdf |titre tytuł = Point 54 pages 45-46 | datedata =25 juin 2010-06-25 | sitestrona = le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg | consultédata dostępu le={{1er}} janvier 2011-01-01}}</ref>. D'après ce schéma directeur, les extensions ont été prévues en trois étapes et certaines lignes sont programmées en [[bus à haut niveau de service]] (BHNS).
 
=== Pierwszy etap (2010 - 2015) ===
La première étape verra la réalisation de cinq extensions du réseau, ainsi que deux créations de lignes BHNS. La [[Ligne A du tramway de Strasbourg|ligne A]] est prolongée à ses deux extrémités. Au nord, à partir de la station ''[[Hautepierre|Hautepierre Maillon]]'' renommée « ''Cervantès'' » par la création de deux nouveaux arrêts dont la station terminus « ''Parc des Sports'' » mise en service en novembre [[2013]]<ref>{{Lien web | url=http://sitemap.dna.fr/articles/201103/17/tram-l-ouest-du-nouveau,,000009857.php | titre=Tram : à l’ouest du nouveau | site=le site des [[Dernières Nouvelles d'Alsace|DNA]] | date=17 mars 2011}}</ref>{{,}}<ref name="Extension Nord des lignes A/D">{{Lien web | url=http://www.tc-alsace.eu/mobilite-demain/lextension-du-tramway-vers-le-nord-de-lagglomeration-strasbourgeoise/ | auteur=Kevin Benoit | titre=L'extension du tramway vers le nord de l’agglomération strasbourgeoise | site=le site de l'association TC Alsace | date=23 mars 2011}}</ref>. La desserte d' ''[[Oberhausbergen|Oberhausbergen Sud]]'', initialement prévue par cette extension, est décalée dans le temps. La seconde extension se fait au sud à partir de [[Illkirch-Graffenstaden|Illkirch Lixenbuhl]]. La ligne parcourt 1,85 km pour se rendre au centre d'Illkirch-Graffenstaden, la mise en service étant prévue pour fin 2015<ref>{{LienCytuj stronę web| url = http://sitemap.dna.fr/articles/201009/14/le-tram-pousse-au-sud,strasbourg,000006961.php | auteur=Roger Wiltz | titre=Le tram pousse au sud | site=le site des [[Dernières Nouvelles d'Alsace|DNA]] | date=14 septembre 2010}}</ref>{{,}}<ref>{{LienCytuj webstronę | url = http://www.strasbourg.eu/deplacement/realisations_projets/realisations_projets?ItemID=1704802839 | titre=Projet d'extension sud de la ligne A du réseau tramway | site=le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg | datedata =27 mars 2011-03-27}}</ref>.
 
La ligne D est également étendue lors de cette première étape. Dans un premier temps, elle poursuit son parcours jusqu'à ''Dante'' où elle se débranche de la ligne A actuelle en direction de [[Koenigshoffen]] et l'avenue François Mitterrand avec un terminus au niveau du ''lycée Marcel Rudloff''. Le tronçon et les deux stations voit le jour en même temps que l'extension nord de la ligne A, en novembre [[2013]], ces deux branches coutant près de 63 millions d'euros pour deux kilomètres de nouvelles infrastructures et cinq stations et sont déjà mises en service<ref name="Extension Nord des lignes A/D"/>. Auparavant annoncée pour [[2015]], une extension sera réalisée jusqu'à la gare de [[Kehl]] en [[Allemagne]] en passant par le quartier du ''[[Port du Rhin|Port-du-Rhin]]'' en [[2017]]<ref>{{LienCytuj stronę web| url = http://www.rue89strasbourg.com/index.php/2013/02/04/societe/avec-le-viaduc-starlette-strasbourg-aura-son-nouveau-pont-churchill/|titre=Avec le viaduc Starlette, Strasbourg aura son nouveau pont Churchill|date=4 février 2013|auteur=Marie Marty|site=rue89strasbourg.com|consulté le=26 mars 2013}}</ref>. Depuis ''Aristide Briand'', cette extension fera {{unité|2.8|km}}<ref>{{Lien web | url=http://www.lalsace.fr/actualite/2011/02/13/le-projet-de-tram-entre-strasbourg-et-kehl-sur-les-rails | auteur=Valérie Bapt | titre=Projet d’extension sud de la ligne A du réseau tramway | site=www.lalsace.fr | date=13 février 2011}}</ref> jusqu'à la [[gare de Kehl]] et atteindra la mairie de la ville en 2017, soit un total de {{unité|3.9|km}} depuis ''Aristide Briand''. Le projet est estimé à 87 millions d'euros, en partie financée par la partie allemande<ref>{{fr}} {{Lien web | url=http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg/2012/03/14/le-tram-saute-les-frontieres | auteur=Olivier Claudon | titre=Le tram saute les frontières | site=[[Dernières nouvelles d'Alsace]] | date=14 mars 2012.}}</ref>{{,}}<ref>[http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/03/15/97001-20120315FILWWW00678-strasbourg-le-tramway-va-en-allemagne.php Strasbourg : le tramway va en Allemagne], ''[[Le Figaro]]'', 15 mars 2012</ref>.
 
Dans le cadre de l'extension de la [[Ligne A du tramway de Strasbourg|ligne A]] vers le centre d'[[Illkirch-Graffenstaden]]<ref>{{Lien web|url=http://www.20minutes.fr/strasbourg/1163069-feu-vert-extension-sud-trams-e|titre=Feu vert pour l'extension sud du tram|date=28 mai 2013|consulté le=30 mai 2013|auteur=Alexia Ighirri}}</ref>, la ligne E sera prolongée courant [[2016]] jusqu'au [[Campus d'Illkirch]] sur les infrastructures existantes, avec toutefois la création d'un débranchement de {{nombre|185|mètres}} pour permettre aux rames de rebrousser<ref>{{Lien web|url=http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg/2012/11/30/le-tram-pousse-au-sud|titre=Le tramway pousse au sud|auteur= Valérie Walch|date=30 novembre 2012|consulté le=30 mai 2013}}</ref>.
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/wiki/Wikipedysta:Nitrome/brudnopis”