Wikipedia

Wikiprojekt:Tłumaczenie artykułów/Elektrowóz

< Wikiprojekt:Tłumaczenie artykułów
Tłumaczenia z języka rosyjskiego

Tłumaczone artykuły

Propozycje tłumaczeń

ca • cs • de • en • bg • es • fr • hu • it • ja • pt • ru • sr • sv • szl • uk

Szablon:Транспортное средство

Elektrowóz — nieposiadająca własnego napędu lokomotywa, wprawiana w ruch przy pomocy silników elektrycznych, zabudowanymi w niej i otrzymującymi energię elektryczną z zewnętrznej sieci elektrycznej poprzez rozdzielnie trakcyjne i przewody trakcyjne albo z akumulatorów, zabudowanych w elektrowozie.[1]

Klasyfikacja edytuj

Wykonywana praca edytuj

[[Файл:PRR FF1.jpg|thumb|250px|Экспериментальный электровоз на железной дороге Pennsylvania Railroad]] Według wypełnianej służby, elektrowozy dzielą się na towarowe (np. ВЛ10, ВЛ80), pasażerskie (np. ЧС2, ЧС4), manewrowe (ВЛ41), a także górnicze i specjalne przeznaczone dla przemysłu (np. ЕЛ21, ЭК14).

Elektrowóz górniczy — lokomotywa, której napędem jest silnik elektryczny, zasilany energią elektryczną z przewodu jezdnego albo akumulatora, przeznaczona do przewozu różnych ładunków po podziemnych liniach kolejowych.

System zasilania edytuj

W Rosji elektrowozy są klasyfikowane według rodzaju zasilania na dwa podstawowe typy: prądu przemiennego — 25 kV, 50 Hz (np. ВЛ80, ЧС4) i prądu stałego — 3 kV (np. ВЛ10, ЧС2).

Oprócz tego, do eksploatacji na liniach, zarówno prądu stałego jak i prądu przemiennego produkowane są elektrowozy dwusystemowe (np. ВЛ82, ЭП10), do eksploatacji w kopalniach odkrywkowych i kopalniach podziemnych produkowane są elektrowozy prądu stałego z napięciem zasilania 1500 V, 550 V, 250 V, prądu przemiennego 10 kV oraz z zasilaniem od akumulatorów.

W innych krajach, w zależności od przyjętych standartów w systemie zasilania zelektryfikowanych linii kolejowych, stosowane są elektrowozy z innymi systemami zasilania, np. prądu przemiennego o napięciu 15 kV, 17,7 Hz.

Jeśli elektrowóz jest zasilany z własnego akumulatora, to nazywa się go akumulatorowym.

Istnieją również elektrowozy bezstykowe (najmniej rozpowszechnione). Wzdłuż szyn układa się obręcz, do której podłącza się prąd o wysokiej częstotliwości, a elektrowóz wyposaża się w zwojnicę, w której indukuje się prąd.

По типу тягового привода электровоза edytuj

В России применяется следующая классификация электровозов:

  • Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор — на оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.

Данная конструкция считается устаревшей в связи с большими разрушающими нагрузками на двигатель, но в России до сих пор применяется на грузовых электровозах.

  • Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор.

Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя.

  • Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных локомотивов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только тепловозы Коломенского завода.

По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, советские опытные электровозы ПБ21, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом.

Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей:

  • Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор, фактически - постоянно работающий переключатель со скользящими контактами, но просты в управлении.
  • Асинхронные двигатели. Двигатель очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах.

По типу электродинамического тормоза edytuj

По типу электродинамического тормоза на электровозы с рекуперативным и реостатным торможением (кроме того, есть серии электровозов, не оборудованных схемой электрического тормоза, например, ЧС4).

По числу секций edytuj

По числу секций электровозы делятся на одно-, двух- трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по системе СМЕ.

Budowa edytuj

left|200px|thumb|Кабина электровоза ВЛ80Р right|200px|thumb|Электровоз ВЛ80Т

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.[1]

Механическую часть электровоза составляют кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача.[1]

Тележка включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи — редукторы.

Кузов электровоза опирается через опоры на двух- или трёхосные тележки, под каждой секцией электровоза тележек может быть две или три. Число осей под одной секцией может составлять 4 или 6. Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей и тормозными цилиндрами.[1]

Электродвигатели, приводящие электровоз в движение, называют тяговыми электродвигателями (ТЭД). Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется для электрического торможения. Если электроэнергия, вырабатываемая при вращении ТЭД, гасится на тормозных реостатах, то это называется реостатным торможением; если электроэнергия возвращается в контактную сеть, то такое торможение называется рекуперативным.

left|200px|thumb|Электровоз ЧС4Т right|200px|thumb|Кабина электровоза ЧС7

Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу.[1] В её состав входят одна или две шестерни, напрессованные на вал тягового двигателя, одно или два зубчатых колеса, напрессованных на колёсную пару, на некоторых сериях электровозов (например, ЧС2, ЧС4, ЭП1) в тяговую передачу также входит карданный привод. Имеются варианты исполнения тяговой передачи: с односторонним расположением прямозубой тяговой передачи и карданным валом (электровоз ЧС4), с односторонним расположением шевронной тяговой передачи и карданным валом (электровоз ЭП1), с двухсторонним расположением косозубой тяговой передачи (электровоз ВЛ80). На всех эксплуатирующихся в нашей стране электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колёсная пара вращается своим ТЭД. Характеристики опытного электровоза с групповым (моно-) приводом, построенного в СССР (ВЛ83), оказались хуже характеристик электровозов с индивидуальным приводом, что и обусловило отказ от схемы с моноприводом.

В кузове электровоза размещаются кабины машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением, опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере (ВВК) или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок.

В коммутационное оборудование электровоза входят индивидуальные и групповые контакторы, служащие для переключений в силовой цепи электровоза, а также в цепях вспомогательных машин.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники, устанавливаемые на крыше электровоза.[1]

left|200px|thumb|Машинное отделение ЧС4 right|200px|thumb|Машинное отделение ДЭ1

Регулирование мощности и скорости электровоза производится путём изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения коллекторного ТЭД или изменением частоты и напряжения питающего тока при асинхронных ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. На электровозах постоянного тока — путём переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения (все ТЭД электровоза соединяются последовательно, напряжение на один ТЭД восьмиосного электровоза — 375 В при напряжении в контактной сети 3 кВ) на последовательно-параллельное (2 группы по 4 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 750 В), на параллельное (4 группы по 2 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 1500 В), при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40—60 В. На электровозах переменного тока — путём переключения выводов вторичной обмотки трансформатора (электровозы ВЛ60, ВЛ80, кроме ВЛ80р), путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), путём плавного регулирования напряжения с помощью ВИП (выпрямительно-инверторного преобразователя) (электровозы ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К).

Электровоз с вагонами соединяется при помощи автосцепного устройства. На электровозах с сочленёнными тележками (ВЛ8) автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек; на электровозах, имеющих несочленённые тележки, автосцепка устанавливается в раме кузова.

Historia powstania elektrowozu edytuj

thumb|right|300px|Электровоз Сименса

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго — Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 Вольт.[2]

В декабре 1879 года Вильям Хаммер начал работать помощником в лаборатории Томаса Эдисона и участвовал в экспериментах по созданию электровоза.

left|thumb|180px|Локомотив «Ампер», 1883 Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт (Leo Daft). В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampère). Эта машина имела массу две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч), а мощность составляла 25 л. с. — значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti). Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города.

Электрическая тяга оказалась очень эффективной, и к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототипы электропоездов) и трамваи.

В октябре 1903 года поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

[[Файл:Bundesarchiv Bild 102-11678, Bergbahn auf die Zugspitze.jpg|thumb|Узкоколейный электровоз ведёт поезд в горной местности. Германия, 1931 год]]

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Напряжение постоянного тока в третьем рельсе было 650 В. Во Франции и Англии в 20-х годах XX столетия электрифицировали дороги на постоянном токе напряжением 1200 и 1500 В. Франция впоследствии перешла на напряжение 3000 В.

Нехватка в СССР паровозного парка в 20-е годы XX-го века, электрификация страны по плану ГОЭЛРО и наличие в стране трудных по профилю участков заставили всерьёз заниматься проектированием и строительством электровозов. Первым участком, электрифицированным в СССР, был Баку — Сабунчи, но там электрификация строилась под пригородное движение. Вторым участком стал Сурамский перевал (Хашури — Зестафони). Этот участок Поти-Тифлисской железной дороги был построен в 1872 году имел первоначально подъёмы до 46 ‰. (то есть на километр пути приходилось 46 метров подъёма), в 1890 году были проведены работы по смягчению профиля участка до 29 ‰.

Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предложения от 6 иностранных фирм, НКПС свой выбор остановил на предложениях Дженерал Электрик (США) и Техномазио Броун Бовери (Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури — Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка — пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата нормальная эксплуатация электровозов с поездами.

История электровоза в России edytuj

left|200px|thumb|Электровоз Cc

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка производства электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт). В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

right|200px|thumb|Электровоз ВЛ19

С 15 марта 1932 года начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19. 6 ноября 1932 года первый электровоз был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок. Электровоз серии ВЛ22 начали проектировать в первой половине 1938 года, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз был выпущен. Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод Динамо начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на базе разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый электровоз ВЛ22-185 был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый разработанный НЭВЗом электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов — от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов, эта серия стала первой по-настоящему массовой.

left|200px|thumb|Электровоз постоянного тока ВЛ10

В 1954 году НЭВЗ изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, получивших первоначально серию НО (Новочеркасский Однофазный), с января 1963 года название серии было заменено на ВЛ61. Электровозы, которых было построено в 1954—1958 годах 12 ед., поступают для эксплуатации на участок Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955—1956 годах.

В начале 1959 года прошёл внеочередной XXI съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами — электровозами и тепловозами.[1] В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых серий электровозов, увеличивались мощности по их выпуску.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) выпустил первый электровоз Т8 по своему проекту. По доработанному в результате испытаний проекту в 1962 году завод изготовил второй электровоз этой серии. В 1963 году электровозы получают новое обозначение ВЛ10. Электровозы ВЛ10 строились параллельно в Новочеркасске (1969—1976) и Тбилиси (1961—1977), всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для первых 20 электровозов, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других электровозов изготавливал НЭВЗ.

Elektrowozy ZSRR i Rosji edytuj

right|200px|thumb|Электровоз ВЛ60пк

В СССР массово выпускались грузовые электровозы:

Кроме того, в СССР импортировались пассажирские электровозы из Чехословакии:

  • постоянного тока: ЧС1 (102 штуки, годы выпуска 1957—1960), ЧС2 (942 шт., 1963—1973), ЧС2м (2 шт., 1965), ЧС2т (118 шт., 1972—1976), ЧС3 (87 шт., 1961), ЧС200 (12 шт., 1975—1979), ЧС6 (30 шт., 1979—1981), ЧС7 (291 шт., 1981—2000)
  • переменного тока: ЧС4 (230 штук, годы выпуска 1965—1972), ЧС4т (510 шт., 1971—1986), ЧС8 (82 шт., 1983—1989)

И из Франции:

  • переменного тока: Ф (50 шт., годы выпуска 1959—1960)

В настоящее время в России серийно выпускаются электровозы переменного тока ЭП1 (пассажирские), выпущено уже более 600 ед. Изготовлена партия электровозов ЭП10 (двухсистемный, выпущено 12 ед.).

Начато серийное производство грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К «Ермак», в 2006 году выпущено 42 ед. (84 секции). Сертифицирована бустерная секция для этого электровоза, а также односекционный вариант (Э5К).

Выпущенные в 1997 году Коломенским заводом два опытных электровоза ЭП200 (скоростной пассажирский) до недавнего времени испытывались, однако в 2007 году были отправлены на базы запаса с формулировкой:"РЖД в данном типе локомотивов не нуждается". По этой-же причине не пошел в серию. В 2006 году предприятие представило новый образец — пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. С 2008 года началось серийное производство таких машин. Планируется, что этот электровоз заменит чешские ЧС2 1960-х годов выпуска.[3]

В 2006 году на НЭВЗе создали опытный образец грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К. В 2008 году началось серийное производство. Аналогичный образец создан на Уральском заводе железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма, Свердловская область). Электровоз № 001 был представлен руководству партии «Единая Россия» и назван в её честь. Для того чтобы уральский образец можно было отличить от новочеркасского, ему присвоили другое наименование — 2ЭС6.

Официальные результаты опытной эксплуатации ЭП10 не опубликованы, однако существует ряд негативных мнений в СМИ[4][5][6]. Кроме большого ряда недоработок, свойственного для опытных электровозов, причиной отставки от эксплуатации послужили выходы из строя тяговых электродвигателей.

Список всех серийных электровозов:

ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП10, Э5К, 2ЭС4К, ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС4, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200.

Список опытных и малосерийных электровозов:

ВЛ12, ВЛ40, ВЛ61, ВЛ62, ВЛ84, ЧС5.

Elektrowozy kolei wąskotorowych edytuj

В СССР также выпускались и эксплуатировались электровозы, предназначенные для эксплуатации на железных дорогах узкой колеи.

Для работы на электрифицированных УЖД были разработаны и выпускались электровозы узкой колеи. Основным производителем таких электровозов был Днепропетровский электровозостроительный завод, некоторое количество электровозов для УЖД было приобретено за рубежом, в частности в Чехословакии.

Хронологически производство и эксплуатацию электровозов для узкой колеи в СССР можно разделить на два периода: довоенный и послевоенный. Довоенный период был связан в основном с импортом узкоколейных электровозов (заводов Балдвин, AEG, Маффей-Шварцкопф) и созданием опытных образцов в СССР (завод «Динамо»). Послевоенный связан с началом массового серийного производства таких локомотивов (К-10, К-14, П-КО-1, ЭТу-4, ЭКоу-4, ЭД-16, ЭД-18, ЭЛ-1, ЭЛ-2I0-КП, II-КП-2А/2Б, II-КП-3А, ТЭУ-1, ПЭУ1, ПЭУ2, ЧС11).

Электровозы других стран мира edytuj

Ameryka Północna edytuj

thumb|200px|Электровоз AEM-7 Хотя США и была пионером в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 20-30 гг. 20-го в. являлась страной с самым развитым производством электровозов, основной компанией производителем была Дженерал Электрик но дальнейшее развитие и совершенствование дизелестроения, и особенности эксплуатации железных дорог США, приостановили дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США. В результате, производство электровозов сошло на нет, ибо импорт электровозов из за рубежа был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели налаживание производства на месте. Итогом этого стало, что с 70-х гг. практически все вновь поступаемые в эксплуатацию электровозы были импортированными, и только небольшая часть электроподвижного состава, да и то, не локомотивов, а МВПС (моторовагонный подвижной состав) производилась в самих США и зачастую по иностранным лицензиям. Основным поставщиком новых электровозов в США за это время стала шведская компания ASEA (ныне являющаяся подразделением канадской компании Бомбардье (Bombardier)). По его же лицензии производилась большая часть электроподвижного состава в США.

В Канаде производителем электровозов является компания Bombardier.

Europa edytuj

thumb|200px|Электровоз в Германии Производителями электровозов в Европе являются корпорации Alstom, ADtranz, Bombardier, Skoda, Siemens AG (например, BR 185, E44, E64 (niem.)). Производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соотвественно в Европе же электровозостроение получило наибольшое развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электрических локомотивов.

На электрифицированных железных дорогах Европы, в следствии присутствия разных видов элеткрификации, используются электровозы различных систем питания и напряжения: Нидерланды — 1500 В, Бельгия, Италия, Польша, Россия — 3000 В, Испания, Великобритания — 750 и 1500 В.

Ukraina edytuj

В 1995 году по заказу Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины на базе Днепропетровского электровозостроительного завода (ныне НПК «Электровозостроение») выпущен первый украинский электровоз постоянного тока серии ДЭ1. Локомотив предназначен для вождения грузовых поездов. Электровоз ДЭ1 — двухсекционный. Мощность электровоза — 6250 кВт, конструкционная скорость — 110 км/ч. Всего до 2008 года выпущено 40 электровозов данного типа, которые эксплуатируются на Приднепровской железной дороге (депо Нижнеднепровск-Узел) и Донецкой железной дороге (депо Красный Лиман), постепенно вытесняя электровозы серии ВЛ8. Производство локомотивов продолжается. В 2001 году электровоз ДЭ1-008 проходил испытания на горных магистралях Львовской железной дороги. Однако ввиду сложностей его эксплуатации в горных условиях локомотив был передан на Донецкую дорогу. На данный момент два опытных образца электровоза — ДЭ1-001 и ДЭ1-002 — списаны. Одна секция электровоза ДЭ1-002 сохранена для экспозиции музея железнодорожной техники.

В 2002 году НПК «Электровозостроение» выпустил первый электровоз переменного тока с асинхронным приводом серии ДС3, предназначенный для вождения пассажирских поездов, конструкционная скорость локомотива 160 км/ч. Разработка локомотива осуществлялась совместно с немецкой фирмой Siemens. Электровозы серии ДС3 призваны заменить локомотивы чешского производства ЧС4, ЧС8, отработавшие в большей части свой ресурс.

Луганским тепловозостроительным заводом выпускается грузовой электровоз 2ЭЛ5. Фактически этот электровоз — импортированный 2ЭС5К, на который установлен иной блок кабины.

Azja edytuj

Электровозы в странах Азии производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР Электрическая тяга в азиатских странах, не считая вышеуказанных стран, не получила широкого распространения. Кроме указанных стран, электрическая тяга получило развитие в Казахстане, Узбекистане, Иране, но собственного производства ЭПС в этих странах нет.

Japonia edytuj

Электрифицированные железные дороги получили широкое распространение в Японии. Хотя используются такие дороги в основном для пассажирских перевозок с помощью высокоскоростных поездов Синкансэн, имеет место и грузовое движение на электрической тяге. Изготовителем электровозов является концерн Hitachi, Mitsubishi, Toshiba Electric.

Chiny edytuj

На 1995 год в Китае лишь 88,5 % от объёма перевозок было выполнено тепловозами и электровозами, 11,5 % составляют перевозки, выполненные паровозами[7]. Выпуском электровозов в Китае занимается корпорация LORIC (завод расположен в Чжучжоу).

На 1999 год выпускались: SS3 с фазовым регулированием напряжения тяговых двигателей, SS4 — двухсекционные восьмиосные для вождения тяжеловесных поездов, также с фазовым регулированием напряжения тяговых двигателей, SS6B с двухсегментным бесступенчатым фазовым регулированием напряжения тяговых двигателей и SS7 с таким же регулированием напряжения и тремя двухосными тележками для работы на линиях с большим числом кривых малого радиуса.

Пассажирские электровозы SS6 и SS8, разработанные в 1990-х годах, имеют опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и тяговую передачу с полым валом.

Все выпускаемые в Китае электровозы в соответствии с принятой на электрифицированных железных дорогах страны системой тягового электроснабжения рассчитаны на питание от сети переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц.

В 2004 году Китай начал поставку партии из 12 электровозов в Узбекистан.

Inne kraje edytuj

Australia edytuj

Начиная с 1919 года начата электрификация на пригородных участках. Первым был электрифицирован на постоянном токе 1500 вольт участок железной дороги вблизи Мельбурна. По той же системе был электрифицирован участок вблизи Сиднея в 1926 году. Значительно позднее, в 1979 году на переменном токе 25 кВ были электрифицированы пригородные участки Брисбена и Перта.

В 1980-е годы была электрифицирована на переменном токе также часть линий, задействованных для грузовых перевозок (главным образом для перевозки угля). Для перевозок использовались четырёхосные электровозы Victorian Railways E class (ang.) и Victorian Railways L class (ang.).

Из общей протяжённости железных дорог континента 41300 км электрифицированы на 2000 год всего 2540 км или всего 6,1%[8].

Nowa Zelandia edytuj

По лицензии английской компании English Electric было освоено производство электровозов в Новой Зеландии, позднее электровозостроение в Новой Зеландии развивалось на основе кооперации с иностранными компаниями, в основном с британскими, австралийскими и японскими.

Afryka edytuj

Электрификация получила слабое развитие на железных дорогах африканского континента. Единственной страной с большой протяжённостью электрифицированных железных дорог является Южно-Африканская Республика.

Кроме ЮАР, электрифицированные железные дороги имеются в Намибии, Зимбабве, Замбии, Заире, Марокко, Тунисе, Алжире, Египте. Но, не считая Марокко, на электрифицированных железных дорогах вышеуказанных стран объём перевозок незначителен по сравнению с тепловозной тягой.

Промышленное производство электровозов имеется в ЮАР, мелкосерийное производство электровозов по иностранным лицензиям было налажено и в Зимбабве.

Producenci elektrowozów edytuj

Zakłady remontowe edytuj

Zobacz też edytuj

Примечания edytuj

  1. ↑ a b c d e f g Szablon:Книга
  2. ↑ История ж. д. — Электровозы
  3. ↑ Пресс-релиз ОАО «РЖД»
  4. ↑ Д. Чернов. ЭП10 — выкидыш завода НЭВЗ // журнал «Локотранс»
  5. ↑ Александр Шугаев. Локомотивы вернули изготовителям // газета «Гудок», 20.02.2007
  6. ↑ Несоблюдение государственных стандартов — уголовное преступление // газета «Гудок», 02.03.2007
  7. ↑ Цсс Оао "Ржд" ::
  8. ↑ Железная дорога на Австралийском континенте

Szablon:Электровозы Szablon:Типы локомотивов

Szablon:Избранная статья

Электровозы Категория:Локомотивы

Przypisy edytuj

[[cs:Elektrická lokomotiva]] [[da:Ellokomotiv]] [[de:Elektrolokomotive]] [[en:Electric locomotive]] [[fr:Locomotive électrique]] [[ko:전기 기관차]] [[hr:Električna lokomotiva]] [[id:Kereta rel listrik]] [[hu:Villamosmozdony]] [[nl:Elektrische locomotief]] [[ja:電気機関車]] [[ro:Locomotivă electrică]] [[sk:Elektrický rušeň]] [[sr:Електрична локомотива]] [[sh:Električna lokomotiva]] [[fi:Sähköveturi]] [[sv:Ellok]] [[uk:Електровоз]] [[ur:برقی ناقلہ]] [[zh:電力機車]]

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikiprojekt:Tłumaczenie_artykułów/Elektrowóz&oldid=66440884”